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Dienstbahnzug auf der Brücke über den Finnengraben oberhalb Lalden.

Anmerkung zu den Flurnamen: Zur Zeit des BLS Bahnbaues waren auf den offiziellen Karten die Flurnamen in schriftdeutscher Sprache eingetragen, in der heutigen Zeit jedoch mehrheitlich in Mundart.



Die meisten Bahnstrecken wurden mittels Baubahnen in den Spurweiten von 600 - 750 mm erstellt. Von all diesen Bahnen gibt es viellecht noch einige Fotografien, sonst ist nichts mehr sichtbar. Ganz anders bei der BLS Dienstbahn Süd. Dadurch dass diese Bahn auf längern Abschnitten ein von der Hauptbahn völlig unabhängiges Trassee aufwies, blieben diese, grösstenteils in felsigem Gelände liegenden Abschnitte, bis heute erhalten. Und als absoluter Höhepunkt führt der bekannte Höhenweg BLS Südrampe  zwischen Hohtenn und Lalden auf Teilstücken über das alte Dienstbahntrassee. Natürlich ist das durchschreiten der 14 ehemaligen Bahntunnel für jung und alt ein einmaliges Erlebnis.



Die Strecke liegt unterhalb Brig am nördlichen Talhang.



Die Südrampe der BLS verläuft an der äusserst steilen Nordflanke des Rhonetales von Brig ausgehend bis oberhalb Hohtenn. Anschliessend dreht die Strecke nordwärts ins Lötschental und folgt diesem bis zum Lötschbergtunnel in Goppenstein. Mehrere tief eingeschnittene Seitentäler erforderten grosse Kunstbauten. Die Erschliessung der Baustellen war nicht einfach da auf die zu erstellende 25 km lange Bahnstrecke von Brig zum Scheitteltunnel keine einzige befahrbare Strasse führte. Aus diesem Grunde wurde beschlossen eine dampfbetriebene, schmalspurige Dienstbahn in der Gleisachse der künftigen Hauptbahn zu erstellen. Natürlich war man bestrebt, da wo es das exponierte Gelände zuliess, das Dienstbahntrassee einige Meter von der Hauptbahnachse entfernt zu erstellen, um sich nicht gegenseitig bei Transport und Bauarbeiten zu behindern. Wer schon einmal auf dem Südrampen-Höhenweg gewandert ist wird nicht erstaunt sein, dass die Trennung der beiden Bahnachsen über weite Strecken nicht möglich war. Um den Bau der Dienstbahn vorantreiben zu können wurden möglichst wenige Kunstbauten erstellt. So wurden Hauptbahntunnel teilweise aussen umfahren und Täler nach hinten ausgefahren um kürzere Bauzeiten beziehungsweise Brücken zu erhalten. Dies erklärt auch weshalb die Dienstbahn wesentlich länger wurde als die Hauptbahn. Trotzdem mussten eigens für die Dienstbahn nicht weniger als 21 Tunnel erstellt werden. Weitere 13 Tunnel wurden später auch von der BLS benutzt.

Der Bau der Dienstbahn Brig - Naters - Goppenstein dauerte vom Februar 1907 bis August 1908. Bereits im November 1906 wurde mit den Tunnelarbeiten in Goppenstein begonnen. Der alte Saumweg von Gampel ins Lötschental wurde fahrbar gemacht um erste Materialtransporte auszuführen.

Die Dienstbahn hatte in erster Linie den Auftrag Material und Arbeiter an die verschiedenen Baustellen zu transportieren. Zusätzlich wurden auf den grössern Baustellen Baubahnen in 600 mm Spur erstellt. Die Loren und Flachwagen auf diesen Bahnen wurden durch Arbeiter oder Maultiere befördert.

Die technischen Anlagen der Dienstbahn lagen in Naters. Ueber die Rhone zum SBB Bahnhof Brig führte eine Verbindungsstrecke zum Materialumlad Normalspur / Dienstbahn. Die Dienstbahn transportierte pro Monat im Schnitt rund 13 000 Tonnen Material nebst den täglichen Arbeitertransporten zu den Baustellen.

Im Dezember 1912 stellte die Dienstbahn Süd ihren Betrieb ein und wurde sofort abgebaut. Die von Anfang an elektrisch betriebene Lötschbergbahn konnte am 15. Juli 1913 eröffnet werden.



Ausgangspunkt der Dienstbahn war der nördliche Teil im SBB Bahnhof Brig mit mehreren Umladegleisen. Die Strecke senkte sich dann zur Rhone hinunter wo im Bereich der heutigen Bahnbrücken der BLS eine Holzbrücke mit Pfahljochen über die Rhone führte. Anschliessend, bereits auf Gebiet der Gemeinde Naters, lag der grosse Betriebsbahnhof mit Lokdepot, Werkstätten, Materialmagazinen, Arbeiterwohnungen und Büros. Unmittelbar nach diesen Anlagen begann die Bahn den Aufstieg nach Goppenstein mit andauernder Steigung zwischen 25 und 30 0/00. Alle Brückenbauten waren Holzkonstruktionen, einzig die beiden Brücken unterhalb Goppenstein waren reine Metallbrücken. Keiner der 21 eigenen Tunnel benötigte eine Ausmauerung. 13 Hauptbahntunnel wurden ebenfalls durch die Dienstbahn benutzt da es sich nicht lohnte Umfahrungsstrecken zu erstellen. (Siehe Tabelle). Nach dem Ausbruch des Sohlstollens wurde sofort das Dienstbahngleis erstellt. Natürlich wurde dann der Vollausbruch des Tunnels durch das Verkehren der Dienstbahn beeinträchtigt.

Die grössten Abweichungen der Dienstbahn von der künftigen Hauptbahn gab es im Bereich des Baltschieder- und Bietschtales wo sehr lange BLS Tunnel umfahren wurden.

In Goppenstein auf dem Gebiet des heutigen Bahnhofes gab es zusammen mit der Baubahn für den Lötschbergtunnel ebenfalls ausgedehnte Gleisanlagen mit Lokdepot und Werkstätten. 

Die Dienstbahnstrecke zwischen Naters und Goppenstein.                  map.search.ch
schwarze Linie:  Normalspurstrecke und grösstenteils auch Dienstbahn.
rote Linie:  total eigenständiges Trassee der Dienstbahn (heute zum Teil durch den bekannten Höhenweg BLS Südrampe umgenutzt). 



Das noch erhaltene Dienstbahntrassee findet sich heute nur noch auf den von der Hauptbahn total unabhängigen Streckenabschnitten, also im Baltschieder- und Bietschtal sowie beim Luogelkinn. Früher noch sichtbare Spuren der Dienstbahn parallel zur BLS Strecke wurden mit mit dem Doppelspurausbau ab 1984 ausgelöscht.


Noch sichtbare Trasseeteile    (Auflistung ab Naters Richtung Hohtenn)

Ort und ObjektDienstbahn                       Zustand
BLS Badtunnel          Umfahrung ca. 140 Meterohne Weg, begehbar
BLS FinnengrabenbrückeUmfahrung ca. 130 Meterca. 30 Meter begehbar
BLS StadeltunnelUmfahrung ca. 170 Meterohne Weg, begehbar
BLS Eggerbergtunnel und
      BaltschiederbrückeUmfahrung ca. 2 kmWanderweg
BLS GründentunnelUmfahrung ca. 190 Meterohne Weg, begehbar
BLS Sefisteintunnel IIUmfahrung ca. 140 Meterein Teil Weg, Rest nicht
begehbar (eingezäunt)
BLS Bietschtaltunnel I und II
      sowie BietschtalbrückeUmfahrung ca.2,5 kmca. 1,7 km Wanderweg
Rest nicht begehbar
BLS SchluchitunnelUmfahrung ca. 140 MeterWanderweg
BLS LuogelkinnviaduktUmfahrung ca. 250 MeterWanderweg
                                         



Alle in obenstehender Tabelle mit Wanderweg bezeichneten Trasseeteile sind heute Bestandteil des Höhenweges BLS Südrampe. Der Höhenweg beginnt bei der BLS Station Hohtenn, 1079 m (stündliche Verbindungen) und führt vorbei an den Stationen Ausserberg und Eggerberg nach Lalden, 801 m. Dank den Zwischenstationen Ausserberg und Eggerberg lässt sich die Wanderung auch in mehreren Etappen ausführen. Der Weg ist gut ausgebaut und bietet grandiose Ausblicke ins Rhonetal und die Bergwelt. Auf Teilstücken wird der Weg von den künstlich erstellten Bachläufen, Suonen genannt, begleitet, die das Gletscherwasser auf die trockenen Talhänge leiten. Höhepunkte für Bahnfan und Kinder sind sicher die 14 zu durchwandernden Dienstbahntunnel sowie das Ueberschreiten des Bietschbaches auf der weltbekannten Metallbrücke der BLS (auf einem Fussgängersteg neben dem Gleis montiert).

Die BLS stellt einen speziellen Wanderprospekt zur Verfügung. Weitere Angaben unter www.bls.ch

Totale Wanderzeit Hohtenn - Lalden:        5 Std. 30 Min.



Betriebsaufnahme Strecke:                                                                         
Brig - Naters - Goppenstein            August 1908        
Betriebseinstellung der Dienstbahn        Dezember 1912
Streckenabbruch  sofort nach der Einstellung
maximale Streckenlänge                28,5  km
Spurweite             750  mm
Tiefster Punkt der Strecke  (Naters)           673  m.ü.M.
Höchster Punkt der Strecke (Goppenstein)          1216  m.ü.M.
Kleinster Kurvenradius               50  m
Grösste Neigung             30  0/00
Höchstgeschwindigkeit             15  km/h
Betriebsart               Dampf
Kupplungssystem           ZP / Lasche
Ausweichstellen                  7
Anzahl Weichen                 53
Anzahl Tunnel                 34
davon ausschliesslich für die Dienstbahn                 21
Grössere Brücken (hauptsächlich Holz)                 15
Transportmenge im Schnitt pro Monat             13 000  t
Dauer der Bergfahrt mit Zwischenhalten             ca. 3,5 h



Eine G 4/4 in Goppenstein.


Dampflok G 4/4 (Orenstein & Koppel, 250 PS, 24 t)               4 Stück
Dampflok G 2/2  und  G 3/3     4 Stück
Kastenwagen170 Stück
Flachwagen  74 Stück
Personenwagen   3 Stück



Die Rhonebrücke zwischen Brig und Naters mit einer G 2/2 und Kastenwagen. Im Hintergrund die Strassenbrücke.
Die im Aufbau stehende Rhonebrücke der BLS. Sie liegt diagonal über der Dienstbahnbrücke. Die Dammschüttung zum Bahnhof Brig kann erst nach dem Abbau der Verbindungsstrecke erfolgen.
Der Installationsplatz Naters mit der BLS Rhonebrücke im Bau.
Blick auf den Installationsplatz des Lötschberg Baukonsortiums in Naters. Ganz links das Lokdepot der Dienstbahn, daneben die Werkstätte und noch im Bau das Magazingebäude, gleich dahinter das Verwaltungsgebäude welches bis heute erhalten blieb (roter Pfeil, siehe auch Foto bei "Spurensuche"). Links der Rhone liegt Naters, rechts Brig mit dem Bahnhof gleich oberhalb der Dienstbahnbrücke.
Die Lok steht auf der bergseitigen Einfahrweiche zum Betriebsbahnhof Naters.
Die Dienstbahn oberhalb Naters. Links die Rhone (Rotten).
Die Dienstbahnbrücke über den Mundbach. Im Vordergrund zwei BLS Brückenpfeiler im Bau.
Zug der Dienstbahn mit zwei Personenwagen beim Mundbach.
Bau der grossen Stützmauer beim Hutstein.
Zwischen- und Wasserstation unterhalb Lalden.
Bauarbeiten unterhalb Lalden.
Brücke über den Finnnengraben oberhalb Lalden.
Die Baltschiederbrücke mit dem bergseitigen Tunnel (heute Wanderweg).
G 2/2 auf der Baltschiederbrücke. Beidseitig der Brücke liegen Tunnel.
Der markante Felsschopf genannt Viktoriakopf. (Das Profil soll der Königin Viktoria entsprechen). Die Dienstbahn verläuft hier in der Normalspurachse. 
Kreuzungsstation oberhalb dem Viktoriatunnel. Auf der andern Talseite, im Baltschiedertal oberhalb dem Bahntrassee, ist das noch heute erhaltene Personalhaus zu sehen.
Baustelle beim Gründentunnel.
In Ausserberg sind die Stationsplanie und das Stationsgebäude fertiggestellt. Im Vordergrund sind die riesigen Schotterdepots zu sehen. (Für die Normalspur).
Brücke über den Mahnkinngraben, im Hintergrund der Mahnkinntunnel.
Strecke im Mahnkinngraben mit den noch unvollendeten Arbeiterunterkünften.
Bauplatz am Bietschtaltunnel II. Während der im Hintergrund sichtbare Sefisteintunnel I von der Dienstbahn in der Hauptbahnachse traversiert wurde, wird der 952 m lange Bietschtaltunnel II aussen umfahren. Im Bild führt das linke, 600 mm Gleis, zur Tunnelbaustelle, während das Gleis rechts um den Bergrücken herum Richtung Goppenstein führt. In der Bildmitte die Kreuzung 600 / 750 mm Spur.
Dieselbe Baustelle aus der Gegenrichtung. Rechts das fertiggestellte Portal zum Bietschtaltunnel II, links hinten der heute verschüttete Dienstbahntunnel Nr. 4.
Trassee in der St. Germanerflue.
Dienstbahnzug in den Felsen der Bietschtalostseite. (Heute Wanderweg).
Ebenfalls am Bietschtal-Osthang.
Die Dienstbahnbrücke hinten im Bietschtal. Auch hier schliessen beidseitig an die Brücke längere Tunnel an. Rechts unten ist eine Suone (Wasserleite) zu sehen.
Die Bietschtalbrücke aus der Nähe. Ein in der Schluchtmitte stehender Felsriegel wird als Mittel-pfeiler benutzt.
Der Aufbau der bekannten BLS Bietschtalbrücke. Die Dienstbahnbrücke liegt ca. 100 m weiter hinten.
Die BLS Brücke von der Dienstbahnbrücke aus gesehen. Die Dienstbahn verläuft durch die gemauerten Brückenbogen beidseitig des Tales.
Zwischen den Tunnel in der Bietschtal-Westseite. (Heute Wanderweg).
In der Bietschtal-Westflanke. Auf der andern Talseite ist das Dienstbahntrassee ebenfalls sichtbar. (Heute beiseitig Wanderweg).
Dienstbahn- und BLS Brücke über den Jolibach. Der Blasbodentunnel im Hintergrund wird ebenfalls von der Dienstbahn benutzt.
Die beiden Brücken im Luogelkinngraben unterhalb Hohtenn.
Die Luogelkinnbrücken von der obern Seite.
Dienstbahn im Lötschental zwischen Hoheggtunnel und Luegjetunnel.
Die Brücken im äussern Mittalgraben (unterhalb Goppenstein) waren die einzigen reinen Metallbrücken der Dienstbahn.
Im äussern Mittalgraben mit dem Luegjetunnel im Hintergrund.
Die Stockgrabengalerie im Bau. Durch den provisorischen Mauerdurchbruch rechts führt die Dienstbahn.
Nachdem die Dienstbahn den Rotenbergtunnel als letzten Dienstbahntunnel durchquert hat gelangt sie über die Lonzabrücke in den Dienstbahnhof Goppenstein.
Die Lonzabrücke der Dienstbahn aus der Nähe.
Goppenstein mit Lokdepot und Werkstätte für die Tunnelbauarbeiten. Links im Bild die beiden Ventilationstürme für die Tunnelbelüftung.
Erste Vortriebsarbeiten am Lötscbergtunnel.   1907
Alle Bilder:      1907 - 1912           Archiv  BLS





Das Gelände beim ehemaligen Betriebsbahnhof in Naters. Das Dienstgebäude ist als einziges Objekt bis in unsere Tage erhalten geblieben. Rote Linie: ungefährer Verlauf der Dienstbahn ab Bahnhof Brig zum Betriebsbahnhof Naters und weiter Richtung Südrampe.
Das ehemalige Dienstgebäude in Naters.


rotDienstbahntrassee, nun Wanderweg
braunDienstbahntrassee, kein Wanderweg
schwarzBLS Normalspurtrassee
gelbBLS Höhenweg Südrampe
orangeDientbahntrassee auf den Luftbildern


Umfahrung Badtunnel (80 Meter) unterhalb Lalden.                           map.search.ch


Beim Badtunnel. Das Wärterhaus ist heute privat. Rote Linie : ungefährer Verlauf der Trasseeachse.
Das noch gut erhaltene Dienstbahntrassee.
Umfahrung eines Felskopfes. Links zweigt der BLS Höhenweg vom Trassee ab.
Beim bergseitigen Portal. Von rechts das Dienstbahntrassee, heute verläuft hier der BLS Südrampenweg.



Umfahrung Finnengrabenbrücke

 Umfahrung Finnengrabenbrücke.                                                  map.search.ch


Links die Finnengrabenbrücke, rechts das Trassee der Dienstbahn.
In einem kurzen Felseinschnitt stehen zwei Bienenhäuser mitten auf dem Trassee.
Die hintere Hütte im Einschnitt.
Rückblick auf den Felseinschnitt und das Trassee mit den Bienenhäusern.
Wenige Meter nach dem Einschnitt begann die Dienstbahnbrücke.
Ueberreste des talseitigen Brückenwiderlagers.
Das bergseitige Widerlager ist verschwunden. Ein Stück der Trasseestützmauer blieb jedoch erhalten.
Sicht auf den Trasseeverlauf der Dienstbahn im Finnengraben.

Umfahrung Stadeltunnel

Umfahrung Stadeltunnel (133 Meter) unterhalb Eggerberg.                 map.search.ch


Beim Stadeltunnel unteres Portal.
Im Vordergrund teilweise verfallene Stützmauer der Dienstbahn.
Rechts vom Trassee die Mauer des vorgezogenen Tunnelportals.
Gut erhaltene talseitige Stützmauer.
Durch einen Geländerutsch überführter Trasseeteil.
Stadeltunnel oberes Portal mit dem Trasseeverlauf der Dienstbahn.



Das Baltschiedertal mit der Umfahrung Eggerbergtunnel (792 Meter).    map.search.ch


Station Eggerberg mit dem gleichnamigen Tunnel und dem Verlauf der Dienstbahn.
Das ehemalige Dienstbahntrassee, heute Erschliessungsstrasse mit schöner Aussicht.
Hier führt das Trassee vom Rhonetal ins Baldschiedertal. Dienstbahntunnel Nr. 1.
Trassee an der Ostflanke des Baltschiedertals.
Die ehemalige Arbeiterunterkunft oberhalb dem Trassee, heute baufällig.
Hier unterquert das Trassee die beiden Brücken der BLS Doppelspur.
Im Hintergrund sieht man bereits die neue Brücke über den Baltschiederbach welche anstelle der alten Dienstbahnbrücke erstellt wurde.
Bücke über einen Seitengraben. Die alte Bahnbrücke war allerdings aus Holz.
Von der Brücke über den Seitengraben führt das Trassee direkt in den Tunnel Nr. 2.
Blick zurück auf den Wasserfall.
Der Tunnel Nr. 2 führt auch auf der Bergseite direkt auf eine Brücke die über den Baltschiederbach führt. 
Bergwärts der Baltschiederbrücke läuft das Trassee sofort in den Tunnel Nr. 3.
Im Tunnel Nr. 3.
Der Ausgang von Tunnel Nr. 3 mit Blick auf eine BLS Komposition "Lötschberger".
Das Trassee entlang der Westflanke des Baltschiedertals. Bei der BLS Brücke kommt das Dienstbahntrassee wieder in die Achse der Hauptbahn. 



Umfahrung Gründentunnel (148 Meter).                                         map.search.ch


Gründentunnel, talseitiges Tunnelportal.
Gut erhaltene Stützmauern.
Auch hier herrliche Sicht ins Rhonetal.
Blick zurück über das Dienstbahntrassee zum untern Tunnelportal.
Im Hintergrund sind bereits die ersten Häuser von Ausserberg sichtbar.
Das Dienstbahntrassee nähert sich wieder der BLS Strecke.
Blick zurück auf das obere Portal und das Dienstbahntrassee. Im Hintergrund Visp.



Umfahrung Sefisteintunnel II (93 Meter).                                        map.search.ch

Schon beim Bau der Sefisteintunnel machten sich seitliche Verschiebungen der Tunnelachse bemerkbar. Da diese Bewegungen nicht zu stoppen waren wurde weiter hinten im Berg der Sefisteintunnel III erstellt und 1915 in Betrieb genommen. Die Tunnel Sefistein I und II wurden zugemauert und von der Armee als Lager benutzt. Dazu wurden vor den Portalen des Sefistein III Tunnel Laderampen erstellt und diese mit einer 60 cm Rollbahn mit den Tunnel Sefistein I und II verbunden.


Das vorgezogene Portal des Sefistein III Tunnel. Die schwarze Linie zeigt die Achse der aufgegebenen BLS Strecke zum Sefistein II Tunnel. Hinten links zweigt als rote Linie das Dienstbahntrassee zur Umfahrung des Sefisteintunnel II ab. Im Vordergrund die Armee-Laderampe.
Rechts die BLS Linienführung zum Sefisteintunnel II, links die Achse der Dienstbahn. Im Vordergrund das Armee-Rollbahngleis.
Der zugemauerte Sefistein II Tunnel und daneben das Dienstbahntrassee.
Das Dinstbahntrassee führt nun zum abgesperrten Gelände des Armeelagers.
Dienstbahnverlauf auf dem abgesperrten Gebiet. Rechts ein Betriebsgebäude der Armee.
Blick vom bergseitigen Portal des Sefisteintunnel II ins Armeegelände.
Nach oben führend das ehemalige Normalspurtrassee und hinten von
links kommend das Dienstbahntrassee.
Blick zurück ins Armeegelände mit den ehemaligen Strecken der BLS und der Dienstbahn.
An dieser Stelle gelangte das Dienstbahntrassee wieder in die Achse der BLS zurück.
Der zugemauerte Sefistein I Tunnel. Dieser Tunnel wurde von der Dienstbahn mitbenutzt. Vorne das Rollbahngleis der Armee.



Das Bietschtal mit den Umfahrungen Bietschtaltunnel I und II.            map.search.ch


Das talseitige Portal des Bietschtaltunnel II mit dem Verlauf der Dienstbahn.
Das Dienstbahntrassee liegt hier in überaus steilem und rutschigem Gebiet, eine Begehung ist nicht ohne Gefahren. Ein Weg auf dem ehemaligen Trassee ist nicht vorhanden. Der BLS Südrampen Wanderweg liegt tiefer.
Teilweise ist das Trassee durch Hangrutschungen nicht mehr auszumachen. Hier bei dieser talseitigen Stützmauer ist die Situation klar.
Auf einem kleinen Damm führt die Strecke nun zum Tunnel Nr. 4.
Tunnel Nr. 4 ist beidseitig verstürzt. Anhand der Bankettsteine im Vordergrund kann die Lage jedoch einigermassen festgelegt werden.
Rückblick über das Dienstbahntrassee zum Portal des Baltschiedertunnel II.
Zum Glück gibt es immer wieder Stützmauern, sonst wäre an diesem Abhang vom Trassee nichts mehr zu sehen.
Wir nähern uns nun dem Tunnel Nr. 5 welcher durch die im Hintergrund sichtbare Felsnase führt.
Tunnel Nr. 5 hoch über dem Rhonetal. Oben am gegenüberliegenden Talhang liegt das Dorf Eischoll.
Das obere Tunnelportal ist zum Teil verschüttet. Ein Felssturz zwischen diesem Tunnel und dem Riedgarten hat den Hang mit riesigen Felsblöcken übersäht. Ein durchkommen ist beinahe unmöglich.
Rückblick auf das Gebiet des Felssturzes.
Der Rastplatz Riedgarten am Eingang zum Bietschtal. Von links unten kommt hier der Wanderweg wieder zum Dienstbahntrassee hoch.
Die ersten Meter im Bietschtal.
Auf der linken Talseite führt das Trassee nun ins Bietschtal hinein bis hinter die BLS Brücke, dann wurde der Bietschbach überquert und auf der rechten Talseite geht es wieder zurück bis zur Ausmündung ins Rhonetal.
Blick auf den rechten Talhang hinüber mit dem Dienstbahntrasse, heute Höhenweg.
Immer wieder schön im Blickfeld die bekannte Bietschtalbrücke, hier mit talfahrendem Güterzug.
Am gegenüber liegenden Talhang das Dienstbahntrassee.
Aus dem Fels gesprengtes Trassee.
Bahntunnel werden nun zum ständigen Begleiter. Hier Tunnel Nr. 6.
Gefolgt von Tunnel Nr. 7.
Wir sind bei der BLS Bietschtalbrücke angekommen. Der Südrampen Höhenweg führt nun über Stufen zur Brücke hoch und führt auf der Gleisebene talseitig über die Metallbrücke. Das Trassee unterquert das Bauwerk.
Das Trasse führte beidseitig durch ein Gewölbe der gemauerten Vorbrücke (Brückenkopf). Im Hintergrund eingezeichnet der mutmassliche Standort von Tunnel Nr. 8. Der talseitige Teil des Tunnels ist verstürzt. Der Ausbau des Bietschtalweges hat zudem den Ort verändert.
Durch einen Querstollen wurde Tunnel Nr. 8 wieder begehbar gemacht. (Für sportliche Aktivitäten in der Bietschschlucht).
Der Querstollen führt oben in das Tunnelgewölbe. Ueber eine steile Schutthalde gelangt man zur Tunnelsohle.
Blick vom bergseitigen Portal in den Tunnel. Dieses Tunnelportal liegt direkt in der Wand der Bietschschlucht. Vorsicht!
Das bergseitige Portal von Tunnel Nr. 8. Von der Dienstbahnbrücke ist nichts mehr zu sehen.
Das auf einer Felsrippe mitten in der Schlucht stehende Fundament
des Brücken-Mittelpfeilers. Der hinter Bäumen liegende Tunnel Nr. 9
ist nicht zu sehen.
Die Bietschtalbrücke vom Tunnel Nr. 8 (talseitig) gesehen.
Trassee zwischen den teilverschütteten Tunnel Nr. 10 und 11.
Ganz rechts Tunnel Nr. 11 und angedeutet der Trasseeverlauf zum bergseitigen BLS Brückenkopf.
Nach der Unterquerung der BLS Brücke gelangt man sofort in den Tunnel Nr. 12. Rechts die Treppe über die der Höhenweg zur Brücke führt.
Tunnel Nr. 13. Wind und Wasser können in kurzer Zeit viel loses Material aus der steil aufra-genden Felswand auf das Trassee verfrachten. Hier ist ein solcher "Kiesberg" zu sehen. Bei Regenwetter oder starkem Wind ist Vorsicht geboten.
Der Tunnel Nr. 14.
Und gleich geht's in den Tunnel Nr. 15.
Tunnel Nr. 16.
Vor dem Tunnel Nr. 17 wieder eine grosse Materialablagerung.
Tunnel Nr. 18 mit freiem Blick auf die Bergwelt hinter dem Rhonetal.
Sogleich folgt Tunnel Nr. 19, dem letzten dieser Tunnelkette.
Der Blick auf die gegenüberliegende Talseite zeigt uns oben das Dienstbahntrassee und darunter die Wasserleite (Suone).
Nun läuft das Dienstbahntrassee wieder parallel zum Rhonetal.
Um den Bergrücken herum gelangt das Trasse nun zur Hauptbahn zurück.
Hierbei wird nun der 20. Dienstbahntunnel durchquert. Der Tunnel Nr. 21 als letzter lag unmittelbar vor Goppenstein und wurde beim Ausbau des Autoverlads zerstört.
Kur vor der Einmündung der Dienstbahn in das Hauptbahntrassee befindet sich nebem dem Portal zum Bietschtaltunnel I die bewirtete Raststätte Rarnerchumma.
Die Vereinigung der Dienstbahntrassee mit derjenigen der Hauptbahn.



Umfahrung Schluchitunnel (107 Meter) und Luogelkinnviadukt.         map.search.ch


Talseitiges Portal des Schluchitunnels mit Wanderweg und Dienstbahntrassee.
Das Trassee entlang der Bergflanke. Unten im Tal die Dörfer Steg und Gampel.
Nach einer Biegung kommt bereits der Luogelkinnviadukt ins Blickfeld.
Während das Dienstbahntrassee mit geringer Steigung Richtung Hauptbahnachse zieht steigt hier der Wanderweg steil nach oben um die BLS Strecke hinter dem Tunnelportal zu überqueren. 
Hier durchschneidet die Dienstbahn die Hauptbahnachse. Gelb eingezeichnet der über das Tunnelportal führende Wanderweg.
Nach der Querung der Hauptbahnachse läuft das Trassee entlang dem Luogelkinn.
Hier lag die erste Brücke im Luogelkinn.
Wenige Meter nach der ersten Brücke folgt eine zweite welche über den tiefen Graben führt.
Die Situation beim Luogelkinn mit BLS Viadukt und Dienstbahntrassee / Wanderweg.
Die Lage der zweiten Brücke mit dem talseitigen Widerlager.
Von der zweiten Brücke führt das Trassee zurück zur Hauptbahn.
Hier führt der Höhenweg wieder über das Dienstbahntrassee.
Die Einmündung des Dienstbahntrassee in die Hauptbahn wenig unterhalb der Station Hohtenn. Ab hier verlief die Dienstbahn bis kurz unterhalb Goppenstein in der Achse der Hauptbahn und benützte auch deren Tunnel. Bei der Erstellung der Anlagen zum Autoverlad bei der Station Goppenstein verschwanden die letzten Dienstbahnspuren an diesem Ort.
Alle Fotos:    J. Ehrbar                                                                2010 - 2012



                       





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