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Die kleine Borsig Lok auf der Dienstbahn Nord.                                   


Hier liegt die Strecke

Die Strecke liegt im oberen Kandertal.



Im Gegensatz zur Südrampe war Kandersteg mit Frutigen bereits durch eine schmale Poststrasse verbunden. Erstes Material zum Bau des Lötschberg-Sondierstollens konnte daher mit Pferdefuhrwerken hochgebracht werden. Diese Arbeiten begannen bereits im Oktober 1906. Allerdings brachte der sogenannte Bühlstutz unterhalb Kandersteg die Fuhrwerke an ihre Grenzen. Der Bau einer Dienstbahn zwischen der Endstation der Spiez - Frutigen Bahn und dem künftigen Nordportal des Lötschbergtunnels hatte daher erste Priorität.
Da die Geologie völlig anders war als auf der Südseite konnte das Dienstbahntrassee vollständig unabhängig vom Hauptbahntrassee erstellt werden. Dadurch kam es zu keinen Behinderungen zwischen Dienstbahn und Bahnbau. Im Winter 1906/07 wurde für die Dienstbahn bereits die Brücke über die Engstligen (beim Bahnhof Frutigen) sowie der kurze Fürtentunnel erstellt. Mit dem eigentlichen Bahnbau wurde am 15.03.1907 begonnen und bereits am 14.08.1907 erreichte die erste Lok Kandersteg. Gegen 300 Arbeiter (meist Italiener) erbrachten diese beinahe unvorstellbare Leistung.
Grossartige Bauwerke waren die beiden hölzernen Gerüstbrücken Schlossweide (147 Meter) und Aegerten (126 Meter) mit Radien von 50 Meter und Neigungen von 60 0/00.
Zwei Kreuzungsstationen, Fürten und Schlossweide ermöglichten einen intensiven Fahrplan. An verschiedenen Orten zweigten kurze Stichstrecken Richtung Hauptbahntrassee ab, um Material zu den anschliessenden Seilbahnen zu bringen.
Während das Dienstbahntrassee auf der Südseite fast ausschliesslich im Fels erstellt wurde, war es auf der Nordseite Wiesland und Wald. Das erklärt auch wieso auf dem ersten Streckenteil bis Kandergrund vom Trasseeverlauf keine gesicherten Ueberreste zu sehen sind. Sicher hat auch die Bautätigkeit zwischen Frutigen und Kandergrund das Seinige dazu beigetragen.
Eine Besonderheit waren auch die hölzernen Lehnenviadukte anstelle von Hanganschnitten mit umfangreichen Stützmauern.
Entsprechend dem Baufortschritt am Hauptbahntrassee wurde auf diesem zusätzlich eine Baubahn erstellt.
Am 19. Juni 1913 wurde die Lötscbergstrecke eingeweiht und am 15. Juli begann der fahrplanmässige, elektrische Bahnbetrieb.
Um den Landwirten das für die Dienstbahn gepachtete Land möglichst bald wieder zurück zu geben, wurde die Dienstbahnstrecke nach der Vollendung der Hauptbahn sofort abgebrochen.



Der Ausgangspunkt der Dienstbahn war beim ehemaligen Endbahnhof der Spiez - Frutigen Bahn, 870 m.ü.M. linkerhand des Engstligenbaches. (Der heutige Bahnhof Frutigen liegt wenig entfernt, rechtsseitig vom Engstligenbach),
Umladegleise, Gleise zu den Lagerschuppen, Lokremise, Werkstätten, Kalk- und Sprengstoffmagazine sowie Abstellgleise befanden sich zwischen den Stationsgleisen und dem Engstligenbach.
Unmittelbar nach dem Verlassen der Ausgangsstation wurde auf einer 34 m langen Holzbrücke der Engstligenbach überquert. In südöstlicher Richtung führte bei km 1,0 eine 30 Meter Brücke über die Kander und das genau unter dem vierten Bogen des Kanderviadukts der Normalspur. Ab diesem Punkt begann die Dienstbahn anzusteigen mit Neigungen zwischen 30 und 60 0/00. Um das Aufschütten eines Dammes zu ersparen wurde eine 100 Meter lange hölzerne Gerüstbrücke erstellt. (Diese Brückenbauart war im Styl der amerikanischen Waldbahnen).
Unter einfachen Geländeverhältnissen entlang der alten Strasse wurde bei km 5,8 die Kreuzungsstation Fürten, 882 m.ü.M. erreicht. Am rechten Talhang weiter ansteigend, zum Teil durch Waldgebiet, über eine hölzerne Lehnenbrücke gelangte man bei km. 6,8 zum 26 m langen Fürtentunnel. Bei km 7,2 wurde die Poststrasse und der Stegenbach überquert. Ohne grosse Steigung führte die Strecke nun über den Talboden von Mittholz zur zweiten Kreuzungsstation Schlossweide, km 8,7 und 1018 m.ü.M. (Diese Station lag im Gebiet des neuen Mittholz Strassentunnels). Wenig später begann der interessanteste Teil der Dienstbahn mit den künstlichen Längenentwicklungen zur Ueberwindung des Bühlstutz. Auf eine Luftlinienstrecke von 970 Meter musste eine Höhendifferenz von 118 m überwunden werden.
Die erste Schleife mit der 147 m langen und bis zu 15,5 m hohen, hölzernen Gerüstbrücke in der Schlossweide, überquerte den Talgrund und die Poststrasse. Am rechten Talgrund bei km 9,5 zweigte ein Gleis zur Bedienung der Hauptbahnbaustelle ab.
Dem Talhang folgend überquerte die Dienstbahn auf einer Holzbrücke die unterste Strassen-kehre am Bühlstutz und anschliessend mit zwei Brückenfeldern die Kander. Nun wieder auf der linken Talseite wurde der hölzerne, im Kreisbogen von ca. 300 Grad verlaufende, 217 Meter lange und bis zu 20 Meter hohe Aegerten Viadukt überquert. Anschliessend führte das gewundene Trassee mit mehreren Lehnenbauten durch Waldgebiet und erreichte direkt am Lauf der Kander die Ebene von Kandersteg.
Der folgende Streckenteil bis zur Tunnelbaustelle war wenig spektakulär und folgte ohne grössere Steigung der zu erstellenden Hauptbahn. Einige hundert Meter vor dem Streckenende wurde abermals die Kander überquert.
Beim Installationsplatz Lötschbergtunnel Nord gab es umfangreiche Bahnanlagen der Dienstbahn und Verbindungen zur Baubahn der BLS Nordrampenstrecke sowie der Tunnelbaubahn.

Streckenskizze der Dienstbahn Nord.                                                     swisstopo
Im unteren Bildteil die alte Station der Spiez - Frutigen Bahn. Im oberen Teil die Anlagen der Dienstbahn mit der Strecke Richtung Kandersteg und der Brücke über den Engstligenbach.                                                                                Skizze aus Schweiz. Bauzeitung
Die künstliche Linienentwicklung zur Ueberwindung des Bühlstutzes.              swisstopo



Noch nicht vorhanden!



Betriebsaufnahme der Dienstbahn:
Frutigen  -  Kandersteg                                14.08.1907
Betriebseinstellung der Dienstbahn                               April 1913
Streckenabbruch                    sofort nach der Einstellung
Streckenlänge                                14,5  km
Spurweite                                 750  mm
Tiefster Punkt der Strecke  (Frutigen)                                 780  m.ü.M.
Höchster Punkt der Strecke  (Kandersteg)                               1196  m.ü.M.
Kleinster Kurvenradius                                  50  m
Grösste Neigung                                  60  0/00
Höchstgeschwindigkeit                                  15  km/h
Betriebsart                                    Dampf
Kupplungsystem                                ZP / Lasche
Ausweichstellen                                       2
Schienen                               20 - 24  kg/m
Anzahl Weichen ca.                                      40
Anzahl Tunnel                                       1
Länge des Tunnels                                     26  m
Grössere Brücken (hauptsächlich Holz)                                     10
Dauer der Bergfahrt ca.                                60 Minuten



Eine G 4/4 Typ Maffey.                                                                     
Eine G 2/2 von Borsig.

Dampflok G 4/4 (Maffey, 250 PS. 25 t)     4 Stück
Dampflok G 2/2 (Borsig)                         6 Stück

Der Bestand des Wagenmaterials auf der Nordseite ist nicht bekannt.



Die Buchstaben vor dem Bildtext A - F dienen der Standortbestimmung auf der Streckenkarte.

A Zug Richtung Spiez vor der Abfahrt im alten Bahnhof Frutigen.                Slg. M. Trachsel
A Das neue Bahnhofgebäude Frutigen im Bau. Rechts Gleisanlage der Dienstbahn.  Oktober 1912
A Die Dienstbahnbrücke über den Engstligenbach in Frutigen.                  Schw. Bauzeitung
B Der Kanderviadukt im Bau. Im Hintergrund, quer zum Bild, das auf einer Gerüst-
brücke ansteigende Dienstbahngleis.   1911
B Baustelle Kanderviadukt. In der Mitte das Dienstbahntrassee.   2.06.1912
B Der fertig gestellte Kanderviadukt mit der Gerüstbrücke der Dienstbahn.     28.09.1912
B Dienstbahnzug Richtung Kandersteg oberhalb Frutigen. (Vor dem Bau des Kanderviadukts).
C Lehnenviadukt der Dienstbahn bei Kandergrund. Darüber das Hauptbahntrassee.    6.10.1912
D Steinschlaggallerie bei Fürten.
D Die durch Gerölllawiene zerstörte Steinchlaggallerie.
D Links der Fürtentunnel I, darunter das Dienstbahntrassee, ganz oben der Felsenburg-viadukt.        1911
D Ganz unten das Dienstbahntrassee. Darüber Fürtenviadukt
und oben Ronenwaldviadukt.
Talfahrender Dienstbahnzug beim Fürtentunnel.
                                                    Schweiz. Bauzeitung
D Unterhalb Mittholz. Dienstbahnbrücke über Poststrasse und Stegenbach. Hinten das BLS Trassee im Bau.                                                                   Schw. Bauzeitung
D Ebenfalls die Brücke über Poststrasse und Stegenbach von der Westseite. In der Bildmitte Baubahnzug vor dem Felsenburgtunnel 3.                            Slg.  M. Trachsel
E Bergfahrender Dienstbahnzug auf der Schlossweidebrücke.               Schw. Bauzeitung
E Die Schlossweidebrücke.   1912
E Die Schlossweidebrücke von Westen. Hinten die Sarengrabenbrücke der BLS.   17.04.1913
E Die Schlossweidebrücke von der Bergseite mit der Poststrasse.   5.09.1912
                                                                                                   Slg.  M. Trachsel
E Blick vom Bühlstutz auf die Schlossweidebrücke.   1.10.1912              Slg.  M. Trachsel
E Brücke über die Poststrasse beim 1. Strassenkehr mit Postkutsche.      Schw. Bauzeitung
E Die zweite Kanderbrücke der Dienstbahn.                                     Schw. Bauzeitung
F Die Talseite der Aegertenbrücke. 25.09.1912 Slg. M. Trachsel
F Die Aegertenbrücke mit bergfahrendem Dienstbahnzug.    25.09.1912
F Richtig wildwest, die Aegertenbrücke.
F Dienstbahn bei der Wasserfassung in Kandersteg. 28.09.1912
F Bahnhof Kandersteg im Bau mit BLS und Dienstbahngleis.
Alle Bilder ohne Autorenname:         Archiv BLS



Noch nicht vorhanden!



                                  




Lötschbergbahn im Bau                              Verlag Eisenbahn
50 Jahre Lötschbergbahn                            F. Volmar
Das grosse Buch der Lötschbergbahn        Verlag Viafer
Schweizerische Bauzeitung                        Band 49/50 (1907)



 
   
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