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Die kleine Borsig Lok auf der Dienstbahn Nord.                                   


Hier liegt die Strecke

Die Strecke liegt im oberen Kandertal.



Im Gegensatz zur Südrampe war Kandersteg mit Frutigen bereits durch eine schmale Poststrasse verbunden. Erstes Material zum Bau des Lötschberg-Sondierstollens konnte daher mit Pferdefuhrwerken hochgebracht werden. Diese Arbeiten begannen bereits im Oktober 1906. Allerdings brachte der sogenannte Bühlstutz unterhalb Kandersteg die Fuhrwerke an ihre Grenzen. Der Bau einer Dienstbahn zwischen der Endstation der Spiez - Frutigen Bahn und dem künftigen Nordportal des Lötschbergtunnels hatte daher erste Priorität.
Da die Geologie völlig anders war als auf der Südseite konnte das Dienstbahntrassee vollständig unabhängig vom Hauptbahntrassee erstellt werden. Dadurch kam es zu keinen Behinderungen zwischen Dienstbahn und Bahnbau. Im Winter 1906/07 wurde für die Dienstbahn bereits die Brücke über die Engstligen (beim Bahnhof Frutigen) sowie der kurze Fürtentunnel erstellt. Mit dem eigentlichen Bahnbau wurde am 15.03.1907 begonnen und bereits am 14.08.1907 erreichte die erste Lok Kandersteg. Gegen 300 Arbeiter (meist Italiener) erbrachten diese beinahe unvorstellbare Leistung.
Grossartige Bauwerke waren die beiden hölzernen Gerüstbrücken Schlossweide (147 Meter) und Aegerten (126 Meter) mit Radien von 50 Meter und Neigungen von 60 0/00.
Zwei Kreuzungsstationen, Fürten und Schlossweide ermöglichten einen intensiven Fahrplan. An verschiedenen Orten zweigten kurze Stichstrecken Richtung Hauptbahntrassee ab, um Material zu den anschliessenden Seilbahnen zu bringen.
Während das Dienstbahntrassee auf der Südseite fast ausschliesslich im Fels erstellt wurde, war es auf der Nordseite Wiesland und Wald. Das erklärt auch wieso auf dem ersten Streckenteil bis Kandergrund vom Trasseeverlauf keine gesicherten Ueberreste zu sehen sind. Sicher hat auch die Bautätigkeit zwischen Frutigen und Kandergrund das Seinige dazu beigetragen.
Eine Besonderheit waren auch die hölzernen Lehnenviadukte anstelle von Hanganschnitten mit umfangreichen Stützmauern.
Entsprechend dem Baufortschritt am Hauptbahntrassee wurde auf diesem zusätzlich eine Baubahn erstellt.
Am 19. Juni 1913 wurde die Lötscbergstrecke eingeweiht und am 15. Juli begann der fahrplanmässige, elektrische Bahnbetrieb.
Um den Landwirten das für die Dienstbahn gepachtete Land möglichst bald wieder zurück zu geben, wurde die Dienstbahnstrecke nach der Vollendung der Hauptbahn sofort abgebrochen.



Der Ausgangspunkt der Dienstbahn war beim ehemaligen Endbahnhof der Spiez - Frutigen Bahn, 870 m.ü.M. linkerhand des Engstligenbaches. (Der heutige Bahnhof Frutigen liegt wenig entfernt, rechtsseitig vom Engstligenbach),
Umladegleise, Gleise zu den Lagerschuppen, Lokremise, Werkstätten, Kalk- und Sprengstoffmagazine sowie Abstellgleise befanden sich zwischen den Stationsgleisen und dem Engstligenbach.
Unmittelbar nach dem Verlassen der Ausgangsstation wurde auf einer 34 m langen Holzbrücke der Engstligenbach überquert. In südöstlicher Richtung führte bei km 1,0 eine 30 Meter Brücke über die Kander und das genau unter dem vierten Bogen des Kanderviadukts der Normalspur. Ab diesem Punkt begann die Dienstbahn anzusteigen mit Neigungen zwischen 30 und 60 0/00. Um das Aufschütten eines Dammes zu ersparen wurde eine 100 Meter lange hölzerne Gerüstbrücke erstellt. (Diese Brückenbauart war im Styl der amerikanischen Waldbahnen).
Unter einfachen Geländeverhältnissen entlang der alten Strasse wurde bei km 5,8 die Kreuzungsstation Fürten, 882 m.ü.M. erreicht. Am rechten Talhang weiter ansteigend, zum Teil durch Waldgebiet, über eine hölzerne Lehnenbrücke gelangte man bei km. 6,8 zum 26 m langen Fürtentunnel. Bei km 7,2 wurde die Poststrasse und der Stegenbach überquert. Ohne grosse Steigung führte die Strecke nun über den Talboden von Mitholz zur zweiten Kreuzungsstation Schlossweide, km 8,7 und 1018 m.ü.M. (Diese Station lag im Gebiet des neuen Mitholz Strassentunnels). Wenig später begann der interessanteste Teil der Dienstbahn mit den künstlichen Längenentwicklungen zur Ueberwindung des Bühlstutz. Auf eine Luftlinienstrecke von 970 Meter musste eine Höhendifferenz von 118 m überwunden werden.
Die erste Schleife mit der 147 m langen und bis zu 15,5 m hohen, hölzernen Gerüstbrücke in der Schlossweide, überquerte den Talgrund und die Poststrasse. Am rechten Talgrund bei km 9,5 zweigte ein Gleis zur Bedienung der Hauptbahnbaustelle ab.
Dem Talhang folgend überquerte die Dienstbahn auf einer Holzbrücke die unterste Strassen-kehre am Bühlstutz und anschliessend mit zwei Brückenfeldern die Kander. Nun wieder auf der linken Talseite wurde der hölzerne, im Kreisbogen von ca. 300 Grad verlaufende, 217 Meter lange und bis zu 20 Meter hohe Aegerten Viadukt überquert. Anschliessend führte das gewundene Trassee mit mehreren Lehnenbauten durch Waldgebiet und erreichte direkt am Lauf der Kander die Ebene von Kandersteg.
Der folgende Streckenteil bis zur Tunnelbaustelle war wenig spektakulär und folgte ohne grössere Steigung der zu erstellenden Hauptbahn. Einige hundert Meter vor dem Streckenende wurde abermals die Kander überquert.
Beim Installationsplatz Lötschbergtunnel Nord gab es umfangreiche Bahnanlagen der Dienstbahn und Verbindungen zur Baubahn der BLS Nordrampenstrecke sowie der Tunnelbaubahn.

Streckenskizze der Dienstbahn Nord.                                                     swisstopo
Im unteren Bildteil die alte Station der Spiez - Frutigen Bahn. Im oberen Teil die Anlagen der Dienstbahn mit der Strecke Richtung Kandersteg und der Brücke über den Engstligenbach.                                                                                Skizze aus Schweiz. Bauzeitung
Die künstliche Linienentwicklung zur Ueberwindung des Bühlstutzes.              swisstopo



Da die Strecke, wie schon erwähnt, hauptsächlich durch Wiesland und Wald führte, ist von weiten Streckenteilen heute nichts mehr sichtbar (dies im Gegensatz zur Südrampenstrecke welche mehrheitlich im Fels lag).
Ab Kandergrund findet man einzelne Trasseeteile, Brückenwiderlager, Dämme und den zugemauerten Fürtentunnel. Der längste, erhaltene Abschnitt liegt zwischen dem untersten Bühlstutz Strassenkehr und der Ebene von Kandersteg. Im ersten Teil sind es Trasseespuren, im zweiten Teil liegt ein Waldweg auf dem ehemaligen Dienstbahntrasse. Der oberste Trasseeteil vor Kandersteg wurde bei einem Hochwasser der Kander weggerissen.
Alle, hauptsächlich in Holz erstellten Brücken, wurden nach der Einstellung der Dienstbahn abgebrochen.
Der 26 Meter lange Fürtentunnel blieb bis zum Ausbau der BLS auf Doppelspur unverändert. Da der Tunnel der BLS unmittelbar neben demjenigen der Dienstbahn liegt (der Scheitel des Dienstbahntunnels liegt auf der Höhe der Sohle des BLS Tunnels, allerdings um Tunnelbreite seitwärts verschoben) wurde der Dienstbahntunnel beidseitig mit einer Betonwand stabilisiert.
Auf der Talebene von Mitholz ist durch mehrfache Ueberschwemmungen vom Trassee nichts mehr erhalten. Das selbe gilt für das Gebiet Schlossweide mit der riesigen Materialdeponie vom Zwischenangriff Mitholz des Lötschberg-Basistunnel.



Betriebsaufnahme der Dienstbahn:
Frutigen  -  Kandersteg                               14.08.1907
Betriebseinstellung der Dienstbahn                               April 1913
Streckenabbruch                    sofort nach der Einstellung
Streckenlänge                                14,5  km
Spurweite                                 750  mm
Tiefster Punkt der Strecke  (Frutigen)                                 780  m.ü.M.
Höchster Punkt der Strecke  (Kandersteg)                               1196  m.ü.M.
Kleinster Kurvenradius                                  50  m
Grösste Neigung                                  60  0/00
Höchstgeschwindigkeit                                  15  km/h
Betriebsart                                    Dampf
Kupplungsystem                                ZP / Lasche
Ausweichstellen                                       2
Schienen                               20 - 24  kg/m
Anzahl Weichen ca.                                      40
Anzahl Tunnel                                       1
Länge des Tunnels                                     26  m
Grössere Brücken (hauptsächlich Holz)                                     10
Dauer der Bergfahrt ca.                                60 Minuten



Eine G 4/4 Typ Maffey.                                                                     
Eine G 2/2 von Borsig.

Dampflok G 4/4 (Maffey, 250 PS. 25 t)     4 Stück
Dampflok G 2/2 (Borsig)                         6 Stück

Der Bestand des Wagenmaterials auf der Nordseite ist nicht bekannt.



Die Buchstaben vor dem Bildtext A - F dienen der Standortbestimmung auf der Streckenkarte.

A  Zug Richtung Spiez vor der Abfahrt im alten Bahnhof Frutigen.                Slg. M. Trachsel
A  Das neue Bahnhofgebäude Frutigen im Bau. Rechts Gleisanlage der Dienstbahn.  Oktober 1912
A  Die Dienstbahnbrücke über den Engstligenbach in Frutigen.                  Schw. Bauzeitung
Der Kanderviadukt im Bau. Im Hintergrund, quer zum Bild, das auf einer Gerüst-
brücke ansteigende Dienstbahngleis.   1911
B  Baustelle Kanderviadukt. In der Mitte das Dienstbahntrassee.   2.06.1912
B  Der fertig gestellte Kanderviadukt mit der Gerüstbrücke der Dienstbahn.     28.09.1912
B  Dienstbahnzug Richtung Kandersteg oberhalb Frutigen. (Vor dem Bau des Kanderviadukts).
C  Lehnenviadukt der Dienstbahn bei Kandergrund. Darüber das Hauptbahntrassee.    6.10.1912
D  Steinschlaggallerie bei Fürten.
D  Die durch Gerölllawiene zerstörte Steinchlaggallerie.
D  Links der Fürtentunnel I, darunter das Dienstbahntrassee, ganz oben der Felsenburg-viadukt.        1911
Ganz unten das Dienstbahntrassee. Darüber Fürtenviadukt
und oben Ronenwaldviadukt.
Talfahrender Dienstbahnzug beim Fürtentunnel.
                                                    Schweiz. Bauzeitung
D  Unterhalb Mittholz. Dienstbahnbrücke über Poststrasse und Stegenbach. Hinten das BLS Trassee im Bau.                                                                   Schw. Bauzeitung
D  Ebenfalls die Brücke über Poststrasse und Stegenbach von der Westseite. In der Bildmitte Baubahnzug vor dem Felsenburgtunnel 3.                            Slg.  M. Trachsel
E  Bergfahrender Dienstbahnzug auf der Schlossweidebrücke.               Schw. Bauzeitung
E  Die Schlossweidebrücke.   1912
E  Die Schlossweidebrücke von Westen. Hinten die Sarengrabenbrücke der BLS.   17.04.1913
E  Die Schlossweidebrücke von der Bergseite mit der Poststrasse.   5.09.1912
                                                                                                   Slg.  M. Trachsel
Blick vom Bühlstutz auf die Schlossweidebrücke.   1.10.1912              Slg.  M. Trachsel
E  Brücke über die Poststrasse beim 1. Strassenkehr mit Postkutsche.      Schw. Bauzeitung
F  Die zweite Kanderbrücke der Dienstbahn.                                     Schw. Bauzeitung
F  Die Talseite der Aegertenbrücke. 25.09.1912 Slg. M. Trachsel
F  Die Aegertenbrücke mit bergfahrendem Dienstbahnzug.    25.09.1912
Richtig wildwest, die Aegertenbrücke.
F  Dienstbahn bei der Wasserfassung in Kandersteg. 28.09.1912
Bahnhof Kandersteg im Bau mit BLS und Dienstbahngleis.
Alle Bilder ohne Autorenname:         Archiv BLS



Strecke Kandergrund - Mitholz

Die Buchstaben vor dem Bildtext A - F dienen der Standortbestimmung auf der Streckenkarte.

Ab dieser, von der Talstrasse wegführenden Strasse im Kandergrund ist wahrscheinlich zum ersten Mal mit Sicherheit das ehemalige Trassee der Dienstbahn auszumachen.
C  Das Trassee durchquert das Bunderholz.
C  Gut zu sehen die Bankettsteine am Trasseerand.
C  Der noch gut erhaltene Brückenkopf am Bunderbach.
Im hohen Gras kaum auszumachen, der Trasseeverlauf am Waldrand.
D  Im Hintergrund ist deutlich der Hanganschnitt mit dem Trassee zu sehen. Ob die Strecke im Vordergrund über eine Gerüstbrücke lief oder auf einem Damm der entfernt wurde ist nich klar.
D  Das am Hang liegende Trassee oberhalb der alten Talstrasse.
D  Rückblick auf das Dienstbahntrassee. Wenige Meter höher, im Wald, liegt die BLS Strecke. Oben links die BLS Schutzgallerie vor dem Kehrtunnel in der 2. Ebene.
D  Nach dem Eintritt in den steilen Bergwald sind die Spuren der Dienstbahn nicht mehr so deutlich.
D  Nun in unmittelbarer Nähe, jedoch erhöht zur Hauptstrasse.
D  Ueberreste einer talseitigen Stützmauer.
D  Enge Kurve um einen Felssporn auf Steindamm.
D  Wieder etwas undeutliche Trasseespuren.
D  Austritt aus dem Wald.
D  Auch undeutlich der Bahndamm in der Waldlichtung.
D  Und wieder führt das Trassee in den Wald.
D  Kurve um einen grossen Felsbrocken.
D  Waldpartie.
D  Noch recht gut erhalten ist dieser Steindamm.
D  Hier musste beim Bahnbau ein Felsriegel abgetragen werden.
D  Oberhalb der Nebenstrasse verliert sich das Trassee im Wiesland.
D  Ungefähr in dieser Position führte das Trassee Richtung Fürtentunnel. Spuren in der Wiese sind nicht mehr zu finden. Da das Trassee im anschliessenden Wald wieder sichtbar wird ist der Eintritt in den Wald aber gegeben. Sichtbar ist ebenfalls die 2. Ebene der BLS Schlaufe mit dem Felsenburg Viadukt.
D  Nach dem Eintritt in den Wald sind die Trasseespuren wieder sichtbar.
Beim Ausbau der BLS Strecke auf Doppelspur wurde wahrscheinlich das nur wenige Meter tiefer liegende Dienstbahntrassee teilweise verschüttet.
D  Reste einer talseitigen Stützmauer.
D  Das total verschüttete Dienstbahntrassee vor dem zubetonierten Fürtentunnel. Gleich oberhalb der auf Doppelspur erweiterte Tunnel der BLS.
D  Das ebenfalls zubetonierte Südportal des Fürtentunnels. Daneben der Felsenburgtunnel 1 der BLS.
D  Das ebenfalls zum Teil verschüttete Trassee beim Südportal des Fürtentunnels.
D  Die Dienstbahn umfuhr diesen Felssporn während hier die BLS im Felsenburgtunnnel 2 verschwand.
D  Vom Trassee ist an dieser Stelle nichts mehr zu finden. Das Bild zeigt die einzige Stelle wo die Dienstbahn die künftige BLS Strecke kreuzte.
D  Nach der Kreuzung mit der Hauptbahn wurde auf einer hölzernen Brücke die Talstrasse überquert. Anschliessend folgte die Dienstbahn der Strasse auf einigen hundert Meter.
D  Durch den Ausbau der Hauptstrasse und der Anpassung des Bachlaufes wurde das Trassee teilweise zerstört.
D Hier im unteren Teil von Mitholz ist das Trassee mit den berg- und talseitigen Stützmauern noch gut erhalten. Auf dem anschliessenden flachen Talboden gibt es keine Zeugen mehr.
Alle Fotos:           J. Ehrbar                    2017


Strecke Schlossweide - Kandersteg

Die Buchstaben vor dem Bildtext A - F dienen der Standortbestimmung auf der Streckenkarte.

E  Die Gegend in der Schlossweide wurde durch die Materialablagerung vom Zwischenangriff Mitholz des Lötschberg-Basistunnels sowie vom Bau des Strassentunnels total verändert. Erste Spuren der Dienstbahn finden sich beim noch erhaltenen bergseitigen Brückenkopf der Schlossweidebrücke sowie dem noch sichtbaren anschliessenden Trassee. Die Bildanimation zeigt die ungefähre Lage der hölzernen Schlossweidebrücke.
E  Der bergseitige Brückenkopf und das anschliessende Trassee von Süden.
E  Kaum zu glauben dass dieser mehr als 100 Jahre alte Brückenkopf noch dermassen gut erhalten ist.
Das zum Brückenkopf führende Trassee.
Der Brückenkopf von Norden.
E  Eine Bildanimation der Schlossweidebrücke. Im Hintergrund der mächtige Materialberg vom Bau des BLS Basistunnels.
E  Sicht vom Brückenkopf auf das bergseitige Trassee.
E  Eine gut erhaltene Stützmauer.
E  Der weitere Verlauf der Dienstbahn zwischen den beiden Stufen der Hauptstrasse.
E  Das gut sichtbare und begehbare Trassee oberhalb der Hauptstrasse am Bühlstutz.
E  Das durch die Weide führende Trassee.
E  Von rechts unten führt ein Wanderweg zum Trassee und weiter zur zweiten Ebene der Hauptstrasse am Bühlstutz.
E  Ohne grosse Steigung geht es zum 1. Strassenkehr am Bühlstutz.
E  Rechts sieht man den Beginn der ersten Strassenschlaufe am Bühlstutz. Ab diesem Punkt verlief die Dienstbahn auf einer Holzbrücke und überquerte die Hauptstrasse in der Kurvenmitte.
F  Auf der gegenüber liegenden Seite der Strasse stösst man wiede auf das Bahntrassee.
F  Auch hier gibt es wieder gut erhaltene Stützmauern.
F  An dieser Stelle überquerte die Dienstbahn die wilde Kander. Der linke Brückenkopf ist zwar arg beschädigt aber trotzdem noch als solcher auszumachen. Vom rechten Brückenkopf und dem Mittelpfeiler fehlt allerdings jede Spur.
F  Anschliessend an den bergseitigen Brückenkopf führt das Trassee durch einen nun ziemlich zugestopften Felseinschnitt.
F  Umgestürzte Bäume und wilde Ranken erschweren ein Durchkommen.
Nun wendet sich das Trassee nach links.
F  Auch hier musste eine Felsnase beseitigt werden.
F  Eine mehrere Meter hohe Hangverbaung.
F  Auch hier liegt das Trasse noch auf einer hohen Stützmauer.
F  Talseitiger Brückenkopf einer ca. 30 Meter langen Brücke über einen Seitengraben.
F  Bergseitiger Brückenkopf der Aegertenbrücke.
F  Im Bogen liegender Trasseeteil.
F  Auch hier ein abgebauter Felssporn.
F  Wäldchen auf dem Schotterbett.
F  Bahndamm mit begseitigem Entwässerungsgraben.
F  Talseitiger Brückenkopf der kleinen Brücke über den Waldweg.
F  Der Streckenteil zwischen der kleinen Brücke und dem Bahnhof Kandersteg wurde nach der Einstellung der Dienstbahn zum Fahrweg ausgebaut.
F  Kurvenreich und immer mit der maximalen Steigung geht es der Ebene von Kandersteg entgegen.
F  Das ehemalige Trassee führt nun mit geringerer Steigung Richtung Kander.
F  Nachdem die Kander den obersten Teil des Trassees weggerissen hat kann dieser Teil des Weges seinen Zweck nicht mehr erfüllen.
Zwischen Felsen hindurch führt das Trassee.
F  Die noch gut erhaltene über hundert Jahre alte Stützmauer aus der Dienstbahnzeit.
F  Hier führte das Trassee ursprünglich entlang der Kander Richtung Bahnhof Kandersteg. Bei einem Hochwasser wurde das Trassee auf mehreren hundert Meter weggerissen.
F  Etwas unterhalb der Kläranlage von Kandersteg ist das Trassee wieder für einige Meter erhalten. Das sind die letzten Spuren der Dienstbahn im Raum Kandersteg. Auf der linken Bildseite die BLS Doppelspur die hier ebenfalls die Höhe von Kandersteg erreicht.
Alle Fotos:        J. Ehrbar                     2017



                                  




Lötschbergbahn im Bau                              Verlag Eisenbahn
50 Jahre Lötschbergbahn                            F. Volmar
Das grosse Buch der Lötschbergbahn        Verlag Viafer
Schweizerische Bauzeitung                        Band 49/50 (1907)



 
   
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