Archiv des Autors: eingestellte-bahnen

Solothurn – Büren an der Aare

Hier liegt die Strecke

Solothurn

Geschichte

Die Strecke Solothurn – Büren a.A. – Busswil wurde 1876 durch die Schweizerische Centralbahn SCB eröffnet. 1902 Uebernahme durch die SBB. 1944 erfolgte die Elektrifikation. An der Strecke gab es einige Anschlussgleise zu Kieswerken und Industriebetrieben. Der Personenverkehr blieb immer bescheiden und 1993 wurde dieser auf die Strasse verlegt. Angeblich wurde damit eine bessere Erschliessung der Dörfer erreicht. 2003 stellte man auch den Güterverkehr ein. Ein Betrieb in Rüti a.A. wird jedoch weiterin mit Kesselwagen bedient. Die Strecke Solothurn – Büren a.A. hat nun den Status eines Anschlussgleises. Nach Einstellung des Güterverkehrs wurde die Fahrleitung in der ganzen Länge abgebaut. Die Teilstrecke Büren a.A. – Lyss steht weiterhin in Betrieb und wird durch die BLS betrieben.
Der Verein Dampfbahn Bern DBB  führte einige Zeit auf der stillgelegten Strecke Dampffahrten durch. Wegen einer schadhaften Brücke bei Büren a.A. mussten diese Fahrten jedoch aufgegeben werden.

Streckenführung

In Solothurn verlässt die Strecke nach Büren a.A. parallel  zur Strecke nach Burgdorf den Bahnhof und wendet sich nach Westen. Ohne grosse Neigungen folgt die Strecke in mehr oder weniger Distanz dem Lauf der Aare. Es sind keine grösseren Kunstbauten vorhanden. Die Strecke ist einspurig.

Die Fahrzeit Solothurn – Büren a.A betrug um die 18 Minuten.

Streckenskizze

Was blieb erhalten? Stand 2021

Die ganze Infrastruktur blieb bis auf einige Stationsgleise und die nun abgebaute Fahrleitung erhalten. Auch die Stationsgebäude sind noch vorhanden. In Büren a.A. wurde die Strecke zweigeteilt, das heisst in das Stationsgleis wurde Seite Solothurn eine Lücke geschnitten und beidseitig ein Prellbock gesetzt. Somit sind in Büren keine durchgehenden Fahrten mehr möglich.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme             1876
Betriebseinstellung             1993  (Güterverkehr 2003)
Streckenabbruch      noch erhalten
Ersatzbetrieb             Bus
Streckenlänge          15,4  km
Aufgehobene Stationen / Haltestellen               4
Betriebsart         Elektrisch

 

Stationsskizzen

Bilder aus der Betriebszeit

Fahrplanausschnitt 1993

Fotos nach der Betriebseinstellung

Noch nicht vorhanden!

 

 

 

Literatur

Schienennetz Schweiz,  AS Verlag

Niederglatt – Otelfingen (Schipkapass)

Hier liegt die Strecke

Niederglatt liegt an der Strecke Zürich – Bülach.

Gechichte

1877 eröffnete die Schweizerische Nordostbahn NOB die Strecke Niederglatt – Wettingen. Durch diese Verbindung konnte die Strecke Winterthur – Bülach – Baden gegenüber der Strecke der Schweizerischen Nationalbahn SNB, über Zürich Seebach, um 2,7 km verkürzt werden. Gemäss dem geltenden Eisenbahngesetz musste der Güterverkehr zwingend über die kürzeste Verbindung geführt werden.
Nachdem die SNB den Hauptteil der Gütermenge zwischen Baden und der Ostschweiz an die NOB verloren hatte musste sie 1880 den Konkurs anmelden. In der Folge übernahm die NOB die Strecken der SNB und es bestand keine Notwendigkeit mehr die Güterlast über die steigungsreiche Strecke via Buchs ZH zu leiten.
1902 bei der Verstaatlichung eines Teils der Schweizer Bahnen kam die Strecke zur SBB. 1937 wurde der Betrieb zwischen Niederglatt und Otelfingen ersatzlos eingestellt. Der spärliche Personenverkehr vermochte die Strecke nicht zu retten.

Streckenführung

Unmittelbar nach Verlassen der Station Niederglatt wurde rechtwinklig die Strecke der Wehntalbahn überquert. Anschliessend begann die Steigung (9,5 0/00) und kurvenreich über Oberhasli (Haltestelle) wurde der höchste Punkt der Strecke beim Bösbuck erreicht. Ueber die einzige Zwischenstation, Buchs ZH, senkte sich das Gleis dann Richtung Otelfingen. Die Strecke war einspurig.

Die Fahrzeit Niederglatt – Otelfingen betrug um die 34 Minuten.

Streckenskizze

Was blieb erhalten? Stand 2021

Durch den Bau eines grossen Tanklagers oberhalb Oberhasli blieb der Streckenteil ab Niederglatt als Anschlussgleis erhalten. Auch ein ca. 2 km langes Teilstück ab Otelfingen blieb zur Versorgung einiger Industriebetriebe erhalten. Schon seit längerer Zeit findet allerdings keine Güterzustellung mehr statt. Der Gleisstumpen dient der SBB zum Abstellen von Bauzügen oder für nicht verwendetes Rollmaterial. Die Gleise auf dem Gemeindegebiet von Buchs ZH wurden 1969 zugunsten einer bessern Ortsplanung abgebrochen. Das Stationsgebäude blieb erhalten.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme             1877
Betriebseinstellung             1937
Streckenabbruch auf Teilstrecken             1969
Ersatzbetrieb              —-
Streckenlänge          12,7  km
Aufgehobene Stationen / Haltestellen               2
Betriebsart            Dampf

 

Stationsskizze

Bilder aus der Betriebszeit

 

Fotos nach der Betriebseinstellung  (Spurensuche 2021)

Die noch in Betrieb stehende Anschlussstrecke Niederglatt – Tanklager Chutzenmoos
Alle Fotos März 2021

Strecke Tanklager Chutzenmoos – Buchs ZH
Alle Fotos März 2021

Strecke Buchs ZH Gemeindegrenze – Station Otelfingen
Alle Fotos März 2021

 

 

 

Literatur

Schienennetz Schweiz,  AS Verlag

Lenzburg-Spitzkehre – Wildegg

Hier liegt die Strecke

Wildegg liegt an der Strecke Aarau – Brugg.

Geschichte

1895 eröffnete die Seethalbahn STB die Streckenverlängerung von Lenzburg Spitzkehre nach Wildegg. In Lenzburg hatte die STB nur Anschluss an die gescheiterte Nationalbahn mit regionalem Charakter. Daher suchte sie eine Verbindung zur Nordostbahn über welche der Hauptverkehr Ost – West rollte. Als Anschlussstation bot sich Wildegg an. Ein grosser Teil der Züge bediente nur noch Lenzburg Stadt und Lenzburg SNB nicht mehr. 1910 wurde die Strecke mit 5500 Volt, 25 Hz elektrifiziert. 1922 gelangte die Strecke zusammen mit der ganzen Seethalbahn zur SBB. 1930 erfolgte die Anpassung an das SBB Stromsystem.
1975 wurde die Heitersberglinie eröffnet und die Schnellzüge Zürich – Bern wurden über Lenzburg geführt. Aus diesem Grunde wurde die Strecke nach Wildegg überflüssig. 1984 wurde der Betrieb eingestellt. Einzig Lenzburg Industrie wurde noch bis 2005 im Güterverkehr bedient.

Streckenführung

Ab der Dienststation Spitzkehre senkte sich das Trassee hinunter zur Station Lenzburg Stadt. Mit einem Tunnel wurde der Bahndamm der Heitersberglinie durchfahren und bereits war man in der Dienststation Lenzburg Industrie. Entlang des Aabaches gelangte man zur Station Niederlenz, anschliessend verlief das Trassee durch Waldgebiet in einer weiten Kurve nach Osten und gelangte in die Station Wildegg. Die ganze Strecke war einspurig.

Die Fahrzeit Lenzburg – Wildegg betrug um die 11 Minuten.

Streckenskizze

Was blieb erhalten? Stand 2021

Vom Trassee hinunter nach Lenzburg Stadt ist nichts mehr zu sehen. Das Stationsgebäude wurde abgerissen. Der Tunnel unter der Heitersberglinie dient Fussgängern und Velofahrern.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme             1895
Betriebseinstellung             1984
Streckenabbruch        2000 – 2006
Ersatzbetrieb              Bus
Streckenlänge            4,0 km
Aufgehobene Stationen / Haltestellen               2
Betriebsart          Elektrisch

 

Stationsskizzen

Bilder aus der Betriebszeit

Fahrplanausschnitt 1984

 

Fotos nach der Betriebseinstellung  (Spurensuche)

Noch nicht vorhanden!

 

 

 

 

Literatur

Schienennetz Schweiz

Koblenz – Laufenburg

Hier liegt die Strecke

Koblenz liegt an der Strecke Baden – Waldshut.

Geschichte

1892 wurde die Strecke Koblenz – Stein-Säckingen von der Bözberbahn (Tochtergesellschaft von SCB und NOB) eröffnet. 1902 wurde sie von der SBB übernommen und 1944 elektrifiziert. Der Personenverkehr auf der Teilstrecke Laufenburg – Koblenz war im Gegensatz zum Güterverkehr, relativ bescheiden. 1994 stellte die SBB den Personenverkehr auf diesem Abschnitt ein. Die Strecke wird jedoch täglich von mehreren Güterzügen befahren.

Streckenführung

Zwischen Laufenburg und Koblenz folgt die Strecke dem Ufer des Hochrheins. Vor Koblenz wird die Aare mit einer 236 m langen Fachwerkbrücke überquert. Die ganze Strecke ist einspurig.

Die Fahrzeit Laufenburg – Koblenz betrug um die 28 Minuten.

Streckenskizze

Was blieb erhalten? Stand 2021

Da die Strecke weiterin dem Güterverkehr dient wurde die Infrastruktur nicht stark verändert. Schwaderloch, Etzgen und Sulz besitzen nur noch das Streckengleis.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme             1892
Einstellung Personenverkehr             1994
Streckenabbruch   noch Güterverkehr
Ersatzbetrieb              Bus
Streckenlänge           17,1  km
Aufgehobene Stationen / Haltestellen               6
Betriebsart         Elektrisch

 

Stationsskizzen

Bilder aus der Betriebszeit

Noch nicht vorhanden!

Fahrplanausschnitt 1984

Fotos nach der Einstellung des Personenverkehrs

Noch nicht vorhanden!

 

 

 

 

Literatur

Schienennetz Schweiz,  AS Verlag

Hinwil – Bauma

Hier liegt die Strecke

Hinwil ist Endstation der Strecke ab Wetzikon.

Geschichte

Die Strecke Uerikon – Hinwil – Bauma wurde 1901 durch die Uerikon – Bauma Bahn UeBB eröffnet. Die Bahn hatte von Anfang an mit grossen finanziellen Problemen zu kämpfen. 1948 musste der Betrieb zwischen Uerikon und Hinwil eingestellt werden. Bereits ein Jahr früher, 1947, wurde die Teilstrecke Hinwil – Bauma von der SBB übernommen und noch im selben Jahr elektrifiziert. 1969 stellte die SBB den Betrieb ein, eine Buslinie kam als Nachfolger. Zwischen Hinwil und einem Kieswerk bei Bäretswil führte die SBB noch Kieszüge.
Seit 1978 führt der Dampfbahn-Verein Zürcher Oberland DVZO Museumsbahnfahrten zwischen Hinwil und Bauma durch. 2000 konnte der DVZO die Teilstrecke Bauma – Bäretswil erwerben. 2018 wurde die Strecke Bauma – Bäretswil von der Sursee – Triengen Bahn gepachtet und die Strecke Bäretswil – Hinwil von der SBB erworben. Die ST amtet als Infrastrukturbetreiberin im Auftrag des DVZO. Damit ist die Strecke Hinwil – Bauma wieder zur Privatbahn geworden.

Streckenführung

Die Strecke verlässt die SBB Endstation Hinwil mit einer 180 Grad Kurve und einer Steigung von 29 0/00. Weiter kurvenreich wird die einzige Station Bäretswil ereicht. (Es gab auch noch zwei Haltestellen). Bei Neuthal wird der höchste Punkt ereicht, anschliessend senkt sich die Strecke  wieder bis zur Endstation Bauma an der Tösstalbahn der SBB. Die ganze Strecke ist einspurig.

Streckenskizze

Was blieb erhalten? Stand 2021

Da die ganze Strecke Hinwil – Bauma von der Museumsbahn DVZO benutzt wird, blieb die Infrastruktur inklusive Stationsgebäude erhalten. Die Fahrleitung ist benutzbar und es verkehren auch historische Elektrozüge.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme             1901
Betriebseinstellung             1969
Streckenabbruch   noch Museumszüge
Ersatzbetrieb             Bus
Streckenlänge          11,3  km
Aufgehobene Stationen / Haltestellen              3
Betriebsart         Elektrisch

 

Stationsskizzen

Bilder aus der Betriebszeit

Noch nicht vorhanden!

Fotos nach der Betriebseinstellung

Noch nicht vorhanden!

 

 

 

 

Literatur

Schienennetz Schweiz,  AS Verlag

Herzogenbuchsee – Inkwil

Hier liegt die Strecke

Herzogenbuchsee liegt an der Strecke Bern – Olten.

Geschichte

Die Strecke Herzogenbuchsee – Solothurn wurde 1875 von der Schweizerischen Centralbahn SCB eröffnet. Bis 1876 konnte der gesamte Verkehr von Olten nach Solothurn über die SCB geleitet werden. Als dann die direkte Linie am Jurasüdfuss von Olten nach Solothurn in Betrieb ging, wurde die Strecke Herzogenbuchsee – Solothurn zur Lokalbahn. 1902 wurde die Strecke von der SBB übernommen und 1944 elektrifiziert. 1992 wurde der Personenverkehr der schlecht frequentierten Linie eingestellt und durch eine Busverbindung ersetzt.
Gemeinsam mit dem Bau der Neubaustrecke Mattstetten – Rothrist plante man eine Anbindung Solothurns an die NBS. Man reaktivierte dazu die bestehende Strecke Solothurn – Inkwil und weiter mit neuem Tunnel zum Zusammenschluss mit der NBS.
Das Stationsgebäude von Inkwil wurde abgebrochen.

Streckenführung

Die Strecke nach Solothurn verliess die Station Herzogenbuchsee auf der Ostseite, schwenkte nach Norden und überquerte mit einem kleinen Viadukt die Oenz. Mit einem weiten Bogen nach Osten wurde die Station Inkwil erreicht. Die ganze Strecke war einspurig.

Die Fahrzeit Herzogenbuchsee – Inkwil betrug um die 4 Minuten.

Streckenskizze

Was blieb erhalten? Stand 2021

Bis ins Industriequartier von Herzogenbuchsee liegt noch das Streckengleis. Von da bis zur Neubaustrecke ist das Gleis abgebaut, das Trassee aber noch vorhanden. Auch der Viadukt über die Oenz blieb stehen. Im weiteren Verlauf bis zur ehemaligen Station Inkwil ist vom Trassee nichts mehr vorhanden.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme             1857
Betriebseinstellung             1992
Streckenabbruch             1998
Ersatzbetrieb              Bus
Streckenlänge           3,1  km
Aufgehobene Stationen / Haltestellen               1
Betriebsart         Elektrisch

 

Stationsskizze

Bilder aus der Betriebszeit

Noch nicht vorhanden!

Fahrplanausschnitt 1990

Fotos nach der Betriebseinstellung (Spurensuche)

Noch nicht vorhanden!

 

 

 

 

Literatur

Schienennetz Schweiz,  AS Verlag

Etzwilen – Ramsen (Grenze) – Singen (D)

Hier liegt die Strecke

Etzwilen liegt an der Strecke Schaffhausen – Kreuzlingen.

Geschichte

1875 eröffnete die Schweizerische Nationalbahn SNB die internationale Strecke Etzwilen – Singen (D). Bereits 1878 ging die SNB in Konkurs und die Strecke wurde von der Schweizerischen Nordostbahn NOB übernommen. 1902 gelangte die Strecke zur SBB. Die nicht elektrifizierte Strecke welche den Endpunkt im deutsche Singen hatte, musste 1969 den Personenverkehr einstellen. Der Transitgüterverkehr wurde 1996 eingestellt. Infolge der schwachen Rheinbrücke sowie der fehlenden Elektrifikation wurde der Verkehr ab Singen über Schaffhausen geleitet. Der lokale Güterverkehr wurde 2004 eingestellt. Etzwilen – Singen war die letzte nicht elektrifizierte Strecke der SBB.
2006 konnte die Stiftung Museumsbahn Etzwilen – Singen SEHR die Strecke erwerben und führt nun Museumszüge sowie Fahrten mit Schienenvelos durch.

Streckenführung

Ab der Station Etzwilen steigt die Strecke ostwärts zur Rheinbrücke hoch und führt weiter ohne grosse Steigungen nach dem deutschen Singen. Kurz nach der Station Ramsen wird die schweizerisch / deutsche Grenze passiert. Die Eigentumsgrenze der Strecke liegt wenige Meter vor dem Bahnhof Singen. Die ganze Strecke war einspurig.

Streckenskizze

Was blieb erhalten? Stand 2021

Die Infrastruktur der eigenen Strecke, das heisst bis kurz vor Singen, blieb erhalten und wird von der Museumsbahn gewartet. (Ein kurzes Streckenstück welches beim Kreisel in Singen entfernt wurde, konnte durch die Stadt wieder hergestellt werden).

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme             1875
Einstellung Personenverkehr             1969
Betriebseinstellung             1996
Streckenabbruch   noch Museumsbahn
Ersatzbetrieb              Bus
Streckenlänge in der Schweiz    1)           7,1  km
Aufgehobene Stationen / Haltestellen               2
Betriebsart            Diesel

1) Die Eigentumsgrenze SBB / DB liegt kurz vor Singen. Dadurch erhielt die SBB Strecke eine totale Länge von 12, 6 km.

Stationsskizzen

Bilder aus der Betriebszeit

Noch nicht vorhanden!

Fotos nach der Betriebsumstellung

Noch nicht vorhanden!

 

 

 

 

Literatur

Schienennetz Schweiz,  AS Verlag

Emmenbrücke – Waldibrücke

Hier liegt die Strecke

Emmenbrücke liegt an der Strecke Luzern – Olten.

Geschichte

Die Seethalbahn Lenzburg – Emmenbrücke wurde 1883 als normalspurige Lokalbahn äusserst kostengünstig erstellt. Die Strecke lag als Ueberlandbahn direkt der Hauptstrasse entlang, grösstenteils ohne Profilfreiheit zu den Strassenfahrzeugen. Mit zunehmendem Strassenverkehr häuften sich daher die Unfälle. Es begann ein jahrelanges Seilziehen über den Weiterbestand der Bahn, also Bahn oder Bus. Schlussendlich entschied man sich für die Beibehaltung des Bahnbetriebes mit umfangreicher Sanierung des Streckenverlaufs.
Eine grosse Gefahrenquelle bildete der Abschnitt in Emmen. Hier war eine Verschiebung der Gleisachse weg von der Strasse unmöglich. Zudem gab es eine Unzahl von Bahnübergängen. Man entschied sich für eine Neubaustrecke ab Waldibrücke mit Zusammenführung der Strecke beim Hübeli an der Linie Luzern – Olten. Die Neubaustrecke wurde 4,2 km lang und erforderte einen Tunnel von 628 m Länge. Mit der neuen Linienführung konnte zudem die Spitzkehre in Emmenbrücke eliminiert werden.

Streckenführung

Ab Waldibrücke verlief die Strecke über Emmen in Seitenlage zur Hauptstrasse. Der Bahnhof Emmenbrücke wurde von Süden her angefahren, was für direkte Züge Richtung Luzern eine Spitzkehre erforderte. Die ganze Strecke war einspurig.

Due Fahrzeit Waldibrücke – Emmenbrücke betrug um die 10 Minuten.

Streckenskizze

Was blieb erhalten? Stand 2021

Es gibt von diesem Streckenabschnitt keine Andenken mehr. Zwar führt von Waldibrücke ins Industriegebiet der Flugzeugwerke noch ein Anschlussgleis, doch ist die Gleislage nicht identisch mit der aufgehobenen Strecke.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme             1883
Betriebseinstellung             1998
Streckenabbruch             1998
Ersatzbetrieb  neue Streckenführung / Bus
Streckenlänge           5,8  km
Aufgehobene Stationen / Haltestellen               2
Betriebsart          Elektrisch

 

Bilder aus der Betriebszeit

Noch nicht vorhanden!

Fahrplanausschnitt 1996

 

 

 

 

Literatur

Schienennetz Schweiz,  AS Verlag

Beinwil – Beromünster

Hier liegt die Strecke

Beinwil liegt an der Strecke Lenzburg – Luzern.

Geschichte

1887 eröffnete die Seethalbahn STB die Zweigstrecke Beinwil – Reinach und 1906 folgte die Verlängerung nach Beromünster (damals Münster). 1910 wurde die STB mit Wechselspannung 5500 Volt, 25 Hz elektrifiziert. 1922 gelangte die Bahn zur SBB welche dann 1930 das Stromsystem auf ihre Norm umstellte.
Während die Teilstrecke Beinwil – Menziken durch die ansässige Industrie einen ansehnlichen Güterverkehr aufwies, war der Personenverkehr immer eher schwach. Die Wynentalbahn WSB welche Menziken mit der Stadt Aarau verbindet wurde dagegen sehr gut frequentiert. Die Teilstrecke Menziken – Beromünster blieb von Anfang an ein Sorgenkind. Ohne jede Zwischenstation (fehlende Siedlungen) konnte der relativ kleine Ort Beromünster keine grossen Frequenzen bringen. Zudem war der bereits im Kanton Luzern liegende Ort mehr auf die eigene Kantonshauptstadt ausgerichtet.
Auf den 31.03.1992 beschloss der Bundesrat den Personenverkehr Beinwil – Beromünster auf Busbetrieb umzustellen. 2001 war dann auch der Güterverkehr auf der Schiene Geschichte.

Die zwischen Reinach und Menziken noch auf der Strasse verkehrende WSB konnte dann das SBB Trassee übernehmen, was für die Strecke Reinach – Menziken einer Umspurung auf Meterspur entsprach.

Streckenführung

In Beinwil war die Abfahrtsstelle der Züge Richtung Beromünster hinter dem Stationsgebäude. Sogleich nach Verlassen der Station ging die Strecke in die 38 0/00 Steigung entlang der Hauptstrasse Richtung Reinach. Reinach und Menziken besassen mehrere Industrie-Anschlussgleise. Ab Menziken durchquerte die nur noch schwach ansteigende Strecke eine fast menschenleere Gegend. Die ganze Strecke war einspurig.

Die Fahrzeit Beinwil – Beromünster betrug um die 16 Minuten.

Streckenskizze

Was blieb erhalten? Stand 2021

Die Infrastruktur wurde auf der ganzen Strecke abgebaut. Einzig das Stationsgebäude in Beromünster blieb erhalten. Zwischen Menziken und Beromünster wurde das Trassee zum Wander- und Veloweg umfunktioniert. Das Trassee zwische Reinach Nord und Menziken wurde von der WSB übernommen und mit Meterspurgleisen ausgerüstet.

Bahnwandern 2021

Noch nicht vorhanden!

Allgemeine Angaben

Betriebsaufnahme        1887 / 1906
Einstellung Personenverkehr             1992
Betriebseinstellung             2001
Streckenabbruch             2001
Ersatzbetrieb         Bus / WSB
Streckenlänge           8,0  km
Aufgehobene Stationen / Haltestellen       1  (3 an WSB)
Betriebsart          Elektrisch

 

Stationsskizzen

Bilder aus der Betriebszeit

Fahrplanausschnitt 1990

Fotos nach der Betriebseinstellung  (Spurensuche)

Noch nicht vorhanden!

 

 

 

 

Literatur

Schienennetz Schweiz,  AS Verlag

 

Werkbahn der Georg Fischer AG (+GF+)

Strecke: Schaffhausen SBB – Birch

Werkbahnzug der +GF+ im Mühlental.   1972                                                             Foto  Konzernarchiv G. Fischer

Hier liegt die Strecke

Die Strecke liegt auf dem Gebiet der Stadt Schaffhausen.

Geschichte

Die Eisen- und Stahlwerke Georg Fischer AG (+GF+) in Schaffhausen machten sich mit der Fittingherstellung, der halbautomatischen Nebenbahnkupplung sowie der Herstellung von Grossgussteilen einen guten Namen. Im Mühlental, das sich hinter dem Bahnhof Schaffhausen in nördlicher Richtung hinzieht, erstellte das Werk eine Stahlgiesserei, Werk I – eine Tempergiesserei, Werk III – eine Leichtmetallgiesserei, Werk IV – sowie Fabrikations- und Lagergebäude sowie Personalhäuser.
Ursprünglich wurden die internen Transporte sowie die Zufuhr von Material und die Abfuhr von Fertigprodukten mit Pferdefuhrwerken besorgt. 1910 waren 50 Pferde im Dienst der +GF+. Als diese Transportart an ihre Grenzen stiess, plante man zusammen mit der Stadt Schaffhausen eine meterspurige, elektrische Trambahn zwischen dem Bahnhof und Birch (Logierhaus) im Mühlental. Parallel zum Trambetrieb sollte die +GF+ auf dieser Strecke eine Werkbahn zwischen der bereits vorhandenen Rollschemelanlage der Schaffhauser Strassenbahn SchSt (beim Güterbahnhof) und dem Mühlental betreiben.
Die Bahn wurde nach den Normalien der Strassenbahn erstellt und ebenfalls mit 600 Volt elektrifiziert.
Am 10. Juni 1913 konnte der Werkbahnbetrieb aufgenommn werden und am 18. Juni der Trambetrieb Bahnhof  –  Logierhaus.
In den ersten Betriebsjahren kamen auf den noch nicht elektrifizierten Werkanschlüssen auch Dampflok zum Einsatz. Die grösstenteils einspurige Tramstrecke war im Eigentum der SchSt und alle Werkbahngleise sowie einige Ausweichgleise im Eigentum der +GF+.
Neben dem Transport von Normalspurwagen auf Rollschemel wurden zwischen den SBB Güterhallen und den +GF+ Fabriken auch Schmalspurzüge mit Stückgut gefahren. Von der Rollschemelanlage im SBB Güterbahnhof mussten auf der Fahrt ins Mühlental zwei niedrige SBB Unterführungen passiert werden. Daher war es nur möglich offene Normalspurwagen zu transportieren. Anfänglich war diese Einschränkung kein Problem, in spätern Jahren jedoch wurden immer mehr Güter in gedeckten Wagen befördert und man war gezwungen die Waren im Güterbahnhof umzuladen. Auch interne Transporte zwischen dem Werk Ebnat und dem Mühlental sind vorgekommen. So wurde flüssiger Stahl in Giesspfannen von Ebnat ins Werk I befördert zur Herstellung von Grossgussteilen.

1957 konnte dann auf der Nordseite des SBB Bahnhofs eine neue Rollschemelanlage für die Transporte ins Mühlental erstellt werden. Damit endete die Gleisverbindung zur SchSt. Der Trambetrieb ins Mühlental musste eingestellt werden und auch die Transporte auf der Schiene zum +GF+ Werk Ebnat und zu den SBB Güterhallen waren nicht mehr möglich. Die Tramstrecke ins Mühlental ging ins Eigentum der +GF+ über.

Interne Transporte gab es auch mit Schmalspurwagen. So wurden Schrotttransporte vom Lagerplatz Birch zuhinterst im Mühlental zu den Stahlgiessereien mit Kippwagenzügen ausgeführt. Formsand, Kohle und Halbfabrikate wurden ebenfalls mit der Werkbahn transportiert. Zu diesem Zweck war ein Bestand von gegen hundert Schmalspurwagen vorhanden. Diese internen Transporte wurden dann ab den 70er Jahren vom Lastwagen übernommen. Es verblieb somit nur noch die Zu- und Abfuhr der Normalspurwagen. Als es unumgänglich wurde die zur Eröffnung angeschafften elektrischen Triebfahrzeuge zu ersetzen wählte man eine Diesellok um auch Krananlagen einfacher befahren zu können.
Während vorerst die Elektrolok noch in Betrieb standen wurden diese ab ca. 1981 abgestellt und die Fahrleitungen abgebaut. Zur selben Zeit wurde der hinterste Streckenteil zwischen Chessel und Birch eingestellt und abgebrochen. Das beim Pilgerbrunnen liegende Depot war nun auf der Schiene nicht mehr erreichbar und das Rollmaterial musste in Fabrikhallen unterhalten werden. Gütertransporte wurden nur noch mit Normalspurwagen auf Rollschemel abgewickelt. Der schmalspurige Güterwagenbestand wurde abgebrochen. Der K 116 blieb als einziger Güterwagen bis heute erhalten.

1993 wurden die Stahlgiessereien im Mühlental geschlossen und damit auch der Rollschemelbetrieb eingestellt, womit der Betrieb der +GF+ Werkbahn im Mühlental ein Ende fand.
Das +GF+ Werk im Ebnat welches früher durch die SchSt ebenfalls mit Rollschemel bedient wurde erhielt nach der Einstellung des Rollschemelbetriebes der Schaffhauser Strassenbahn 1970 einen Normalspuranschluss.

Streckenführung

Die ursprüngliche Abzweigung der Mühlentalstrecke vom bestehenden Tramnetz und damit auch vom Güterbahnhof lag östlich der Adlerunterführung.
1957 wurde vorne im Mühlental und direkt am SBB Personenbahnhof eine neue Rollschemelanlage erstellt. Vo hier aus verlief die Strecke (mit wenigen Ausnahmen am Streckenende) in der Mühlentalstrasse. Bei den +GF+ Werken links und rechts der Strasse zweigte eine grosse Zahl von Wekgleisen ab, die im Laufe der Jahre mit den erfolgten Werkumbauten auch ihre Lage und Anzahl änderten.
Die Strecke war grösstenteil einspurig und wies etliche Ausweichstellen auf. Das zweigleisige Depot der +GF+ Werkbahn befand sich etwa in Streckenmitte beim Pilgerbrunnen. Am Streckenende beim Logierhaus befanden sich Lagerhallen sowie Lagerplätze für Eisenschrott. Bis 1957 hatte hier auch das Tram seinen Endpunkt.
Abgesehen von kombinierten Bahn-/Strassenbrücken gab es keine Kunstbauten.

Streckenskizze                                                                                                                                  map.search.ch

Die Rollschemelanlage beim SBB Bahnhof.

Was blieb erhalten? Stand 2015

Mit der Verlagerung der Fabrikationsstätten vom Mühlental nach Ebnat wurden etliche Fabriken abgebrochen, andere anderweitig genutzt. Auch die Strasse im Mühlental wurde ausgebaut. Von der ehemaligen Rollschemelanlage beim Bahnhof bis zum Logierhaus ist vom Gleis nichts mehr zu sehen. Das Gelände der Rollschemelanlage wurde vollständig überbaut.
Bei den ehemaligen Werken I – III und beim Kesselhaus gibt es noch sichtbare Gleisfragmente. Auch am Streckenende beim Logierhaus sind noch längere Gleisreste vorhanden. Im Depot beim Pilgerbrunnen, das nun andern Zwecken dient, liegen ebenfalls noch Gleise.
Ein kurzes Gleisstück mit Schotterbett neben der Strasse im Birch soll wohl an die Werkbahn erinnern, liegt jedoch mehrere Meter neben dem ehemaligen Trassee.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme Strecke:
Güterbahnhof Schaffhausen SBB – Birch 1913
Neue Rollschemelanlage Bahnhof SBB 1957
Betriebseinstellung Strecke:
Trambetrieb Schaffhausen SBB – Birch 1957
Werkbahn Birch – Stahlgiesserei Kessel 1980
Stahlgiesserei Kessel – Bahnhof SBB 1993
Streckenabbruch anschliessend 1)
Streckenlänge Bahnhof SBB – Birch 3,3 km
Strassenstrecken 3,1 km
Anschlussgleise ca. 8 km
Spurweite 1000 mm
Kleinster Kurvenradius 28 m
Grösste Neigung 45 0/00
Anzahl Weichen 1925 66
Tiefster Punkt der Strecke (Bahnhof SBB) 403 m.ü.M.
Höchster Punkt der Strecke (Birch) 461 m.ü.M.
Depot / Werkstätte Pilgerbrunnen
Betriebsart:
Elektrisch 1913 – 1981
Diesel 1981 – 1993
Stromsystem Gleichstrom
Spannung 600 V
Kupplungssystem  +GF+
Bremssystem Druckluft
Stromabnehmer Einholm

1) Auf Werkgelände Gleise zum Teil noch erhalten.

Rollmaterial

Triebfahrzeuge

Typ Nr. Baujahr Lieferfirmen Länge Gewicht Leistung in Betrieb bis
G 3/3
79 1887 SLM 5,40  m
15  t
120  PS 1921 Abbruch   1)
G 3/3 80 1890 SLM 5,49  m 16  t 140  PS 1921 Abbruch  2)
Ge 4/4 75 1913 SLM / MFO 8,85  m 29  t 180  PS 1980 an BC    3)
Ge 4/4 76 1913 SLM / MFO 8,85  m 29  t 180  PS 1980 an BC  4)
Ge 2/2 77 1915 SIG / MFO 6,66  m 14  t 90  PS 1968 Abbruch
Ge 2/2 78 1921 SIG / MFO 6,66  m 15  t 96  PS 1980 an BC   5)
Gm 2/2 5 1972 Schöma 6,96  m
21  t 240  PS
1999 an AB   6)

1)  Dampftramwaylok, 1887 von der Birsigtalbahn BTB in Betrieb genommen und 1911 an die +GF+ verkauft zum Bahnbau und Bedienung noch nicht elektrifizierter Strecken.
2)  Dampftramwaylok, 1890 von der BTB in Betrieb genommen und nach einem kurzen Einsatz auf der Frauenfeld – Wil Bahn 1917 von der +GF+ übernommen. Einsatz wie Nr. 79.
3)  Die Ge 4/4 75 ist bei der BC betriebsfähig erhalten.
4)  Die Ge 4/4  76 diente als Ersatzteilspender und wurde noch 1980 abgebrochen.
5)  Die Lok wurde noch 1980 an einen privaten Sammler nach Frankreich weiter verkauft. 2016 konnte die Lok zurück nach Schaffhausen geholt werden und soll dort nun restauriert werden. Eine Präsentation zusammen mit dem K 116 im Areal der Firma Medipack ist geplant.
6)  Die Diesellok kam beim Bau des Arlberg-Strassentunnel zum Einsatz und konnte nach erfolgter Umspurung von 900 mm auf 1000 mm bei der +GF+ Werkbahn in Betrieb genommen werden. 1999 gelangte die Lok zur Apppenzellerbahn AB, nun Tm 2/2 98.

Güterwagen                  Stand 1964

Typ     Nr. Baujahr Lieferfirma Länge Gewicht Ladegewicht in Betrieb bis
K
116
  1913 SWS
7,97  m
  6,2  t
10  t vorhanden   7)
M 136 – 139   1917    SWS 8,03  m 4,9  t      10  t Abbruch   8)
M 140 – 146   1912    SWS 6,46  m   4,1  t    10  t Abbruch   8)
M 147 – 148 1912   SWS 6,86  m   4,1  t      10  t Abbruch   8)
OM 161 1929   SIG 11,65  m   9,3  t    20  t Abbruch   8)
OC 171   1924    SIG 10,00  m  13,4  t     20  t 1964 an FW
O1 191 – 193   1913 SIG 4,07  m 1,6  t 4  t 9)
M 194   1915   SIG 4,07  m   1,8  t    3  t 9)
M 196 – 197 1915
SIG 3,80  m   1,9  t    4  t 9)
O1 200,204,215 1915
SIG 4,07  m 1,6  t 4  t 9)
S 201 – 203 1915
SIG 4,07  m 2,0  t     4  t Kippwagen   9)
S 206-208,211   1915
SIG 4,07  m   2,0  t    4  t Kippwagen   9)
S 212,214,217 1915
  SIG 4,07  m 2,0  t    4  t Kippwagen   9)
S 218,223,224 1915
  SIG 4,07  m 2,0  t 4  t Kippwagen   9)
S 226,227,231 1915
SIG 4,07  m 2,0  t 4  t Kippwagen   9)
S 233,236 1915
SIG 4,07  m   2,0  t 4  t Kippwagen   9)
S 219,251-256   1917
   SIG 3,80  m 2,1  t   4  t Kippwagen   9)
S 258-279   1917 SIG 3,80  m 2,1  t    4  t Kippwagen   9)
S 280-284 1944 SIG 3,80  m   2,1  t   4  t Kippwagen   9)

7)  Der jahrelang beim Logierhaus aufgestellte K 116 wurde restauriert und 2015 im Gebäude der Medipack AG (ehemals Werk III der +GF+) aufgestellt.
8)  Diese Wagen wurden bis 1980 abgebrochen.
9)  Diese Wagen wurden nach 1980 abgebrochen.
1925 waren 74 Kipp- und Plattformwagen vorhanden.

Rollschemel

Typ   Nr. Baujahr   Lieferfirma    Länge   Gewicht   Ladegewicht
OR 91-92,99
1912
    SIG
7,83  m
  6,7  t
30  t   10)
OR 98 1912   SIG 10,40  m    7,5  t   30  t
OR 100 1914   SIG 10,40  m    7,4  t   30  t
OR 101-102 1920   SIG 8,03  m    6,8  t   30  t
OR 103-105 1929   SIG 8,03  m   7,0  t   30  t
OR 106-107 1942    SIG 10,40  m   6,9  t   30  t
OR 108-111 1958   SIG 10,40  m    7,8  t    40  t

10)  Die OR 93 – 97 wurden 1930 an die SchSt und CGTE verkauft.

Als 1970 der Güterverkehr auf der Städt. Strassenbahn Schaffhausen eingestellt wurde übernahm die Werkbahn +GF+ einige Rollschemel.

OR 80    1913   SIG    10,40  m    6,2  t   30  t
OR 81-83    1911/12   SIG 10,80  m    5,8  t 30  t
OR   86-87 1920 SIG 11,40  m   6,5  t   30  t
OR 89-90   1929    SIG   11,40  m     6,5  t    30  t

Einige Rollschemel gelangten 1993 zur CJ, die übrigen wurden abgebrochen.

Baupläne

Bilder aus der Betriebszeit

Fotos nach der Betriebseinstellung (Spurensuche 2014)

Da die Hauptstrecke der Tram- und Werkbahn zwischen Bahnhof SBB und dem Logierhaus fast vollständig in der Mühlentalstrasse lag ist von diesen Gleisen längst nichts mehr vorhanden. Sichtbar sind jedoch noch einige Werkanschlussgleise.

Rollmaterial das bei andern Bahnen oder Museen erhalten blieb.

 

 

Literatur

50 Jahre +GF+ Werkbahn 1913 – 1963, +GF+ Konzern
Die Schaffhauser Strassenbahn: Geschichte und Rollmaterial, J. Zimmermann

Bei meiner Recherche wurde ich unterstützt von: Franziska Eggimann, Konzernarchivarin +GF+