Strecke: Lugano Stazione – Tesserete

Hier liegt die Strecke

Geschichte

Die Lugano-Tesserete Bahn hatte die Aufgabe zusammen mit der Lugano-Cadro-Dino Bahn das Cassarate Tal verkehrsmässig an die Stadt Lugano anzubinden. Da die ursprünglichen Siedlungen nicht im Talboden sondern beidseits an den Hängen liegen, mussten zwei unabhängige Bahnlinien erstellt werden. Die Bedienung der rechten Talseite übernahm die LT die den Betrieb 1909 aufnehmen konnte.

Während der Personenverkehr stetig anstieg blieb der Güterverkehr auf sehr kleinem Niveau stehen. Mit der einsetzenden Besiedelung des Tales wurde die Bahn zusehend von Pendlern und Schülern frequentiert, daneben wurde sie jedoch auch von Touristen gerne benutzt.

Auch diese Bahn musste leider bis zur Einstellung mit dem Rollmaterial aus der Eröffnungszeit auskommen. Einzige Neuanschaffung blieb der 1948 gelieferte vierachsige Personenwagen. Die Bahn hatte einen grossen Erneuerungsbedarf und als sich bei einem Brückenpfeiler ein Festigkeitsproblem zeigte, nahm das Bundesamt für Verkehr diesen Umstand zum Anlass den Bahnbetrieb sofort einzustellen. Dass der provisorische Busbetrieb zu einem Dauerzustand werden würde war allen klar.

Dabei hätte man diese Bahn mit relativ kleinem Aufwand auf vollständiges Eigentrassee verlegen können. Ein betrieblicher Zusammenschluss mit der Ponte Tresa Bahn (heute eine «Metro» die im 15 Minutentakt verkehrt) hätte Lugano eine einmalige Durchmesserlinie gebracht. Doch die Politik wollte den Bus, der fährt nun auf verstopfter Strasse und der Betriebsverlust ist auch nicht kleiner geworden.

Streckenführung

Die LT hatte ihren Ausgangspunkt auf dem Bahnhofplatz von Lugano wo sie ein eigenes, kleines Stationsgebäude besass. Mit der fast am selben Ort beginnenden Lugano-Ponte Tresa Bahn bestand eine Gleisverbindung über eine Rampenstrecke. Das Gleis diente ausschliesslich dem Rollmaterialaustausch.

Auf dem ersten Streckenkilometer wurde die Strasse mitbenutzt, anschliessend noch ein Stück in Randlage bevor sich das Gleis endgültig von der Strasse trennte. Die Bahn fuhr am Hang mit schönem Ausblick auf Lugano und das Cassaratetal. Ungefähr in Streckenmitte befand sich die einzige Kreuzungsstation die jedoch für den damaligen Betrieb absolut genügte. Durch Wiesen und Kastanienwälder, über Brücken und durch einen Tunnel gelangte man ins stattliche Dorf Tesserete. Hier befanden sich auch Depot und Werkstätte.

Die Fahrzeit betrug 24 Minuten.

Was blieb erhalten? Stand 2008

Als Zeugen der LT gibt es in Tesserete noch das Stationsgebäude und die Depot- und Werkstättegebäude welche heute dem Busbetrieb dienen und vorzüglich renoviert sind. In Lugaggia finden wir noch den Unterstand der Haltestelle. Der Tunnel ist ebenfalls noch vorhanden, die beiden Portale sind allerdings abgeschlossen. Zwischen Lugano und Canobbio ist vom Trassee nichts mehr geblieben. Vom zweiten Streckenteil bis Tesserete ist das Trassee fast vollstädig erhalten, teils als Wanderweg, Erschliessungsstrasse oder auch von der Natur übernommen und nur schwer zu begehen. Die meisten Brücken sind noch vollständig oder als Fragmente erhalten.

2018 wurde zwischen Ganna und Tesserete auf dem ehemaligen LT Trassee der neue Fuss- und Veloweg eröffnet. Teils neue Brücken oder alte renoviert. Durchgehend asphaltiert.

Bahnwandern 2008

Als Trasseewanderung bietet sich einzig das Teilstück von Tesserete bis Sureggio an (ca. 3 km). Die Wanderung ist abwechslungsreich und führt über zwei Brücken, teils Naturbelag, teils Asphalt und meistens im Wald, also auch in der warmen Jahreszeit angenehm. Ausgangspunkt ist die Bushaltestelle Tesserete (ehemalige Bahnstation). Man überquert die Hauptstrasse und geht auf das schmale Natursträsslein (Bahntrassee) welches sich talseitig der Hauptstrasse leicht absenkt. In Lugaggia muss die abgebrochene Bahnbrücke mit überqueren der Hauptstrasse und anschliessendem kurzen Treppensteigen umgangen werden. In Sureggio (bei der Bahnbrücke) ist die Trasseewanderung zu Ende. Man kann nun zu der tiefer liegenden Hauptstrasse absteigen und mit dem Bus die Rückfahrt antreten.

Wanderzeit: 50 Minuten

218 wurde der durchgehende Wanderweg von Ganna bis Tesserete auf dem Trassee der LT eröffnet.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme Strecke:
Lugano SBB – Tesserete	28.07.1909
Betriebseinstellung Strecke:
Lugano SBB – Tesserete	27.05.1967
Streckenabbruch	anschliessend
Ersatzbetrieb	Bus
Streckenlänge	7,8 km
Strassenstrecken oder in Randlage	3,8 km
Spurweite	1000 mm
Kleinster Kurvenradius	50 m
Grösste Neigung	60 0/00
Anzahl Weichen	14
Anzahl Stationen	10
Tiefste Station (Lugano SBB)	335 m.ü.M.
Höchste Station (Tesserete)	516 m.ü.M.
Depot / Werkstätte	Tesserete
Anzahl Tunnel	1
Anzahl Brücken  (über 2 m Länge)	12
Betriebsart	Elektrisch
Elektrischer Betrieb ab	Eröffnung
Stromsystem	Gleichstrom
Spannung	1000 V
Personalbestand	14
Beförderte Personen 1935	265 505
Beförderte Personen 1966	451 208
Beförderte Güter  1935	1 418 t
Beförderte Güter  1966	1 295 t
Anzahl Zugspaare	13
Kupplungssystem	ZP2
Bremssystem	elektr. Bremse / Vakuum
Stromabnehmer	Panto
Fahrzeugbreite	2,70 m
Anstrich der Personenfahrzeuge	blau / weiss
Höchstgeschwindigkeit	45 km/h

Rollmaterial bei Betriebseinstellung

Triebfahrzeuge

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Leistung	Plätze	Bemerkungen
				m	t	PS	2. Klasse
ABDe 4/4	1	1909	SWS/Alioth	15,61	24	380	48	1967  an FART  #
ABDe 4/4	2	1909	SWS/Alioth	15,61	24	180	48	1968  Abbruch
ABDe 4/4	3	1909	SWS/Alioth	15,61	24	284	48	1968  Abbruch

# Verwendung als Ersatzteilspender.

Personenwagen

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Plätze	Bemerkungen
				m	t	2. Klasse
B2	11	1909	SWS	8,10	7	32	1970  Abbruch
B2	12	1910	SWS	10,43	8	40	1970  Abbruch
B2	13	1904	SIG	9,34	7	32	1970  Abbruch  1)
B2	14	1904	SIG	9,34	8	32	1970  Abbruch  1)
B	15	1948	SIG	14,74	12	64	1967  an FART
B2	16	1916	SIG	10,00	8	40	1970  Abbruch
B2	17	1916	SIG	10,00	8	40	1970  Abbruch

1) 1926 von MOB übernommen.

Güterwagen und Dienstwagen

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Ladegewicht	Bemerkungen
				m	t	t
K	21	1909	SWS	6,30	4	6	1968  an FLP
K	22	1909	SWS	6,30	4	6	1968  an FLP
L	31	1909	SWS	6,30	4	6	1967  Abbruch
M	41	1909/51	SWS	6,30	5	6	1967  Abbruch
S	51	1911	*	2,80	1	1	1967  Abbruch
S	52	1918	*	3,02	1	2	1967  Abbruch

Ferner war noch ein Fahrleitungs-Montagewagen X 61 vorhanden.

Stationen und Haltestellen

Name	Bahn km	Höhe m.ü.M.	HG	NG	Remise	Depot
Lugano SBB	0,0	335	2	3	1
Massagno	0,4	343	1
Sassa	0,8	349	1
Ricordone	1,8	360	1
Belvedere di Porza	2,1	387	1
Trevano	3,1	409	1
Canobbio	3,8	421	2
Sureggio	5,5	464	1
Lugaggia	7,0	498	1
Tesserete	7,8	516	2	6		1

HG = Hauptgleise, NG = Nebengleise

Bilder aus der Betriebszeit

Rollmaterial

Fotos nach der Betriebseinstellung (Spurensuche 2008)

Rollmaterial das bei andern Bahnen oder Museen erhalten blieb

 

 

 

Literatur

Schweiz. Eisenbahnstatistik 1935, Amt für Verkehr
Schweiz. Verkehrsstatistik 1966, Amt für Verkehr
Schienennetz Schweiz, AS Verlag
Aufgehobene Bahnen in der Schweiz, VRS Verlag

 

Strecke: (Locarno) – Ponte Brolla – Bignasco

 

Hier liegt die Strecke

Geschichte

Die Schmalspurbahn ins Maggiatal wurde 1907 unter dem Namen Ferrovia Locarno – Ponte Brolla – Bignasco LPB, in Betrieb genommen. Sie brachte den Bewohnern des zweitlängsten Tessiner Tales eine komfortable Verbindung nach Locarno.

Die LPB war die erste Bahn die mit Einphasen-Wechselstrom betrieben wurde. Zudem war sie als einzige Schweizer Bahn mit der Seitenfahrleitung nach System MFO ausgerüstet.

1923 wurde die Centovallibahn zwischen Locarno und dem italienischen Domodossola eröffnet. Den schweizerischen Streckenteil betrieb die Ferrovie Regionali Ticinesi FRT. Diese Bahn benutzte zwischen Locarno und Ponte Brolla die Gleise der LPB. Da die neue Bahn mit Gleichstrom 1200 V betrieben wurde musste die LPB ihr Stromsystem anpassen. Zudem wurde die Fahrleitung auf der gemeinsamen Strecke auf die klassische Mittelfahrleitung umgerüstet. Die Triebwagen der LPB benutzten fortan zwischen Locarno und Ponte Brolla den Pantographen und zwischen Ponte Brolla und Bignasco die beiden Seitenruten. Als nach dem zweiten Weltkrieg die LPB ein Gesuch um finanzielle Hilfe an den Bund richtete, verlangte dieser vorgängig eine Fusion mit der Centovallibahn. 1952 fusionierten die beiden Bahnen und die LPB kam zur FRT. Kurz vor der Betriebseinstellung der Maggiatalbahn wurde ihre Bezeichnung in FART Ferrovie Autolinee Regionali Ticinesi geändert.

Die Erwartungen der Bahngründer erfüllten sich nicht. Das schwach bevölkerte, relativ arme Tal mit dem noch schwachen Tourismus konnte die erwarteten Frequenzen nicht erbringen. Der Güterverkehr der zur Hauptsache durch Granitsteintransporte aus den vielen Steinbrüchen zur Normalspurbahn bestand, liess sich anfänglich gut an. Die Spezialtarife für diese Massentransporte konnten jedoch den Ertrag nicht wesentlich steigern. Mit der fortlaufenden Verlagerung auf den Strassentransport gingen jedoch selbst diese Einnahmen drastisch zurück. Während die FRT Gleis und Rollmaterial der Centovallibahn laufend modernisierte, liess sie der Maggiatalbahn keine Mittel zur Erneuerung zufliessen. So kam es dass die veraltete Bahn gegen den Willen der Bevölkerung 1965 durch Beschluss des Kanton Tessin eingestellt wurde und an ihre Stelle ein Busbetrieb trat. Die Fahrt durch das schroffe, landschaftlich einzigartige Tal war ein besonderes Erlebnis.

Streckenführung

Der ursprüngliche Ausgangspunkt der Maggiatalbahn war im ersten Betriebsjahr Locarno S. Antonio. 1908, als die Locarneser Trambahn eröffnet wurde, konnte die LPB dann über deren Gleise bis zum Bahnhof Locarno SBB vordringen. Dabei wurden die engen Altstadtgassen und die Piazza Grande durchquert. Südlich des SBB Empfangsgebäudes wurde für die LPB eine zweigleisige Stationsanlage erstellt.

Ab S. Antonio gelangte die Strecke über Solduno gegen die Maggia und folgte dieser oberhalb der Hauptstrasse nach Ponte Brolla. Gleich nach der Maggiabrücke in Ponte Brolla drehte die Strecke mit einer engen Rechtskurve ins Maggiatal und trennte sich von der später erbauten Strecke Richtung Domodossola. Vorbei am eigenen Stationsgebäude und durch einen kleinen Tunnel gelangte der Zug auf die zweite Maggiabrücke. An der linken Talseite, und parallel zur Strasse zog die Strecke talaufwärts und bediente die hier liegenden Dörfer. Kurz nach der zweiten Maggiabrücke befand sich auch der Systemwechsel von der Mittel- zur Seitenfahrleitung. In Visletto wechselte die Bahn mit einer längern Metallbrücke über die Maggia auf die rechte Talseite. In diesem Mittelteil sind die noch heute betriebenen Granitbrüche. In mässiger Steigung führte das Gleis nun mitten im Talboden zur Endstation Bignasco. Hier gab es eine Remise und ein kleines hölzernes Stationsgebäude.

Die Fahrzeit betrug 74 Minuten.

Was blieb erhalten? Stand 2008

Wie schon erwähnt wird die Strecke Locarno SBB – Ponte Brolla weiterhin durch die Centovallibahn befahren (zum Teil mit neuer unterirdischer Linienführung im Stadtbereich). Teilstücke des alten Trassee zwischen Ponte Brolla und Bignasco sind noch sichtbar, vereinzelt auch als Velo- und Wanderwege umgenutzt, oder in Umfahungsstrassen aufgegangen. Ebenfalls noch vorhanden sind die beiden Metallbrücken über die Maggia, kleinere Viadukte und die Tunnel. Auch einige Stationsgebäude haben die Bahneinstellung überlebt. In der Endstation Bignasco allerdings erinnert nichts mehr an die Bahnzeit.

Bahnwandern 2008

Auch hier bei der Maggiatalbahn gilt was schon bei der BA gesagt wurde. Grosse Teile der Bahnstrecke wurden zu Umfahrungsstrassen umgebaut. Dazwischen gibt es jedoch einige Abschnitte die eine Trasseewanderung durchaus lohnenswert machen. Ich möchte hier das Teilstück zwischen Someo und Riveo erwähnen wo das Trassee leicht oberhalb der Talstrasse verläuft und noch nicht zum Veloweg ausgebaut wurde.
Ab der Bushaltestelle Someo folgt man einige hundert Meter der Umfahrungsstrasse (ehemaliges LPB Trassee) bis zu einer Autowerkstätte. Nun zweigt rechts das LPB Trassee als schmaler Weg ab und folgt etwas erhöht der Hauptstrasse. Vor Riveo kommt das Trassee wieder auf das Strassenniveau unf folgt dieser bis zur Haltestelle Riveo.

Wanderzeit: 1 Stunde.

Wesentlich angenehmer gestaltet sich natürlich eine Streckenbefahrung zwischen Ponte Brolla und Cevio mit dem Velo, da grosse Trassee-Teilstücke zum Fahrradweg umgebaut wurden (insofern keine Umfahrungsstrassen nötig wurden).

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme Strecke:
Locarno S. Antonio – Bignasco	2.09.1907
Locarno SBB – S. Antonio (über Tramstrecke)	3.07.1908
Fusion mit der FRT	1.01.1952
Betriebseinstellung Strecke:
Ponte Brolla – Bignasco	29.11.1965
Streckenabbruch:
Ponte Brolla – Bignasco	anschliessend
Ersatzbetrieb	Bus
Streckenänge	29,8 km
Strassenstrecken	2,3 km
Spurweite	1000 mm
Kleinster Kurvenradius	100 m
Grösste Neigung	39 0/00
Anzahl Weichen	36
Anzahl Stationen	12
Tiefste Station (Locarno SBB)	205 m.ü.M.
Höchste Station (Bignasco)	442 m.ü.M.
Depot / Werkstätte	S. Antonio
Anzahl Tunnel	4
Anzahl Brücken  (über 2 m Länge)	25
Betriebsart	Elektrisch
Elektrischer Betrieb ab	Eröffnung
Stromsystem 1907 – 1923	Wechselstrom, 26 Hz
Spannung	5000 V (800 V auf Tramstrecke)
Aenderung Stromsystem	1923
Stromsystem ab 1923	Gleichstrom
Spannung	1200 V
Personalbestand	36
Beförderte Personen 1908	196 203
Beförderte Personen 1950	231 008
Beförderte Güter 1908	11 209 t
Beförderte Güter 1950	39 196 t
Anzahl Zugspaare	6
Kupplungssystem	ZP 2
Bremssystem	elektr. Bremse / Druckluft
Stromabnehmer	Seitenruten und Panto
Fahrzeugbreite	2,70 m
Anstrich der Personenfahrzeuge	blau / weiss
Höchstgeschwindigkeit	45 km/h

Rollmaterial das bei der Fusion mit der FRT 1952 vorhanden war

Triebfahrzeuge

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Leistung	Plätze	Bemerkungen
				m	t	PS	1. / 2. Kl.
BCFe 4/4	1	1906	MAN/MFO	16,00	30	244	12 / 32	1952  an FRT
BCFe 4/4	2	1906	MAN/MFO	16,00	30	244	12 / 32	1952  an FRT
BCFe 4/4	3	1906	MAN/MFO	16,00	30	244	12 / 32	1952  an FRT

Personenwagen

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Plätze	Bemerkungen
				m	t	2. Klasse
C	51	1907	MAN	10,10	8	40	1952  an FRT
C	52	1907	MAN	10,10	8	40	1952  an FRT
CZ	71	1912	SWS	10,03	7	16	1952  an FRT

Güterwagen

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Ladegewicht	Bemerkungen
				m	t	t
K	101-104	1907	Rastatt	7,00	6	10	1952  an FRT
M	121-124	1907	Rastatt	7,00	5	10	1952  an FRT
M	141-144	1907	Rastatt	7,00	5	10	1952  an FRT
M	145-146	1910	SWS	8,00	5	10	1952  an FRT
N	161-164	1907	Rastatt	7,00	5	10	1952  an FRT

Während die Triebwagen infolge Ihrer Ausrüstung mit Ruten für die Seitenfahrleitung ausschliesslich im Maggiatal im Einsatz standen, wurden die Wagen nach der Fusion 1952 mit der FRT freizügig verwendet.

Stationen und Haltestellen

Name	Bahn km	Höhe m.ü.M.	HG	NG	Depot	Remise
S. Antonio     1)	0,0	217	4	5	1	1
Ponte Brolla	3,5	258	2	1		1
Avegno	6,3	296	2
Gordevio	8,7	315	2
Ronchini	10,4	307	1
Aurigeno-Moghegno	11,6	321	1	1
Maggia	12,5	330	2	1
Lodano	14,9	344	2
Coglio-Giumaglio	16,1	353	1	1
Someo	18,6	372	2
Riveo	21,7	394	2	2
Cevio	24,6	419	2
Cevio Ospedale	25,4	423	1
Bignasco	27,1	442	2	3		1

1)  Die Station S. Antonio blieb für die Centovallibahn bis zur Eröffnung der Tunnelstrecke weiterhin in Betrieb!
Die Strecke S. Antonio – Ponte Brolla blieb erhalten. Sie wird weiterhin durch die Centovallibahn benutzt. Die Kilometrierung der LPB begann an ihrem ursprüglichen Ausgangspunkt in S. Antonio.
HG = Hauptgleise, NG = Nebengleise

Bilder aus der Betriebszeit

 

Fotos nach der Betriebseinstellung (Spurensuche 2008)

 

 

 

Literatur

Die Bahn von Locarno nach Domodossola, trelingue Verlag
Elektrische Bahn Locarno – Bignasco, Prellbock Verlag
Schweiz. Eisenbahnstatistik, Amt für Verkehr
Schweiz. Verkehrsstatistik, Amt für Verkehr
Schienennetz Schweiz, AS Verlag
Aufgehobene Bahnen in der Schweiz, VRS Verlag

 

 

Strecke: Leuk SBB – Leukerbad

Hier liegt die Strecke

Geschichte

Leukerbad ist seit Jahrhunderten als Thermalbade- und Kurort bekannt. Aus dem Berner Oberland reisten die Gäste mit Maultieren über die Gemmi an und selbst vom Rhonetal hinauf war ein dreistündiger Fussmarsch nötig. Mit dem Ausbau des Strässchens konnten dann auch Pferdewagen nach Leukerbad gelangen, aber bei Eröffnung der Eisenbahn im Rhonetal wurden bereits Projekte für eine Bahn nach Leukerbad diskutiert. Bis zur Eröffnung der LLB waren dann aber noch über dreissig Jahre nötig mit unzähligen Projekten.

Das Rennen machte dann eine schmalspurige, gemischte Zahnrad- und Adhäsionsbahn mit teilweiser Benutzung der Strasse. 1915 konnte die Bahn eröffnet werden.
Die drei elektrischen Triebwagen hatten einen abkuppelbaren Adhäsions- / Zahnradantrieb und blieben zusammen mit dem übrigen Rollmaterial bis zur Einstellung der Bahn im Einsatz.

Vorerst verkehrte die Bahn nur jeweils vom 1. Mai bis zum 31. Oktober. Im Winter ruhte der Betrieb. Auf Betreiben der Hotelier in Leukerbad wurde dann ab 1916 der Ganzjahresbetrieb eingeführt, allerdings mit reduzierter Anzahl Züge im Winter. Obschon der Personenverkehr laufend zunahm beschloss der Verwaltungsrat den Bahnbetrieb 1967 einzustellen und einen Busbetrieb einzurichten.
Leider unterliess es die Betriebsleitung die Bahn rechtzeitig zu modernisieren. So wurde während der ganzen Betriebszeit kein einziges neues Fahrzeug angeschafft und auch die Gleisanlagen erfuhren keine Verbesserungen. Die längern Teilstrecken mit Strassenbenutzung, sie lagen ausschliesslich an steilen Hängen, hätten zur Sanierung natürlich enorme Kosten verursacht.

Die Personenfahrzeuge hatten wie sonst bei ältern Bergbahnwagen üblich, einzelne, abgetrennte Abteile die durch separate Seitentüren zu betreten waren. Die vorhandenen Hochbahnsteige ermöglichten einen stufenlosen Einstieg – welch ein Komfort im Jahre 1915.

Streckenführung

Die gemischte Zahnrad- und Adhäsionsbahn verband die Station Leuk SBB mit dem Thermalbadeort Leukerbad. Um den Höhenunterschied von gut 700 Metern zu bewältigen, musste auf drei Abschnitten die Zahnstange zu Hilfe genommen werden.

Von der Station Leuk SBB (Gemeinde Susten), wo sich auch das Depot der LLB befand, führte das Gleis auf einer Metallbrücke über die Rhone wo sogleich der erste Zahnstangenabschnitt begann. Die Bergflanke emporsteigend an Rebbergen vorbei wurde Leuk Stadt erreicht. Weiter gings steil bergan bis die hier horizontal verlaufende Strasse Richtung Leukerbad erreicht wurde. Im Adhäsionsbetrieb fuhr man nun auf der Strasse in vielen Windungen bis über den Dala Viadukt bei Rumeling. Hier begann wieder das Eigentrassee und zugleich der zweite Zahnstangenabschnitt. Nach einem Kehrtunnel steiler Anstieg durch den Bergwald nach Inden. Oberhalb dieser Station war die Zahnstange zu Ende und das Gleis lag wieder in der Strasse. Nach dem Russengraben wurde die Strasse in einer Rechtskurve verlassen und mit einem kurzen Tunnel und einer weitern Brücke über die Dala der letzte Zahnstangenabschnitt erreicht. Durch die steile Halde unterhalb Leukerbad gelangte die Bahn in gerader Linienführung zum Dorfrand und mit einer Linkskurve vorbei an der kleinen Remise war das schöne Stationsgebäude von Leukerbad erreicht.

Die Fahrzeit betrug 46 Minuten.

Was blieb erhalten? Stand 2007

Von den Gebäuden finden wir in Leuk SBB das zur Busgarage umfunktionierte Depot und in Inden und Leukerbad die gut erhaltenen Stationsgebäude. Tunnel und Brücken blieben erhalten und die Eigentrasseestrecken sind grösstenteils noch als Flur- und Wanderwege vorhanden. Einzig bei Leuk Stadt wurde das Trassee überbaut und das Stationsgebäude abgebrochen. Das Gebiet bei Leuk SBB wurde mit dem Doppelspurausbau der SBB total verändert. Kurvenstreckungen und der Bau eines neuen Tunnels erforderten den Abbruch der alten SBB Stationsanlagen und den Neubau zwischen Rhone und LLB Depot.

Ein ganzer LLB Zug bestehend aus Triebwagen, Personenwagen und Güterwagen konnte von der Museumsbahn Blonay-Chamby BC, übernommen werden und ist nun auf dieser Strecke im Einsatz zu sehen.

Bahnwandern 2007

Auf dem LLB Trassee bieten sich zwei Wanderungen an:

Von der SBB Station Leuk sehen wir talabwärts bereits das ehemalige Bahndepot, heute schön renoviert als Busgarage. Wir umgehen das Gebäude westlich und gelangen auf ein schmales Strässlein welches auf die Rhonebrücke führt. Wir sind auf dem Bahntrassee. Auf der andern Rhoneseite wurde das LLB Trassee kurz unterbrochen um den neuen doppelspurigen SBB Tunnel zu erstellen. Ueber eine Treppe gelangen wir zu einer Querstrasse und sogleich wieder auf die mit 250 0/00 ansteigende ehemalige Zahnradstrecke. Auf dem neuen Schulhausplatz in Leuk Stadt ist der ehemalige Bahnkörper für etwa 100 Meter überbaut. Wir behalten die Richtung und gelangen nun zur Hauptstrasse. Links von der Bushaltestelle steigt das Trassee weiter an, und gelangt durch Rebberge und Wald zur Hauptstrasse nach Leukerbad. Nach wenigen Metern sind wir bei der Bushaltestelle St. Barbera. Ein Wandern entlang der Hauptstrasse lohnt sich nicht.

Wanderzeit: 1 Stunde.

Von der Bushaltestelle Inden marschieren wir einige Meter zurück und gehen bei der Strassenbiegung geradeaus auf die Nebenstrasse und sehen bereits linkerhand das Stationsgebäude von Inden. Talaufwärts zieht sich nun das hier noch auf kurzer Strecke asphaltierte Trassee. Hauptsächlich durch Wald führt die Trasseewanderung auch über zwei Brücken. In der Nähe der Bushaltestelle Russengraben gelangte die Bahn wieder auf die Haupstrasse. Hier können wir den Bus besteigen. Da hier das Trassee nur im untern Teil mit Zahnstange ausgerüstet war ist diese Wanderung weniger anstrengend als diejenige bei Leuk.

Wanderzeit: 50 Minuten.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme Strecke:
Leuk SBB – Leukerbad	5.07.1915
Betriebseinstellung Strecke:
Leuk SBB – Leukerbad	27.05.1967
Streckenabbruch	1967
Ersatzbetrieb	Bus
Streckenlänge	10,4 km
Strassenstrecken	2,5 km
Spurweite	1000 mm
Kleinster Kurvenradius	60 m
Grösste Neigung	160 0/00
Anzahl Weichen	26
Anzahl Stationen	8
Tiefste Station (Leuk SBB)	626 m.ü.M.
Höchste Station (Leukerbad)	1394 m.ü.M.
Depot / Werkstätte	Leuk SBB
Anzahl Tunnel	2
Anzahl Brücken  (über 2 m Länge)	11
Betriebsart	Elektrisch
Elektrischer Betrieb ab	Eröffnung
Stromsystem	Gleichstrom
Spannung	1500 V
Personalbestand	15
Beförderte Personen 1916 (ohne Winterbetrieb!)	15 255
Beförderte Personen 1966	133 879
Beförderte Güter 1916	1 858 t
Beförderte Güter 1966	2 551 t
Anzahl Zugspaare	7
Kupplungssystem	ZP2
Bremssystem	elektr. Bremse / Druckluft
Stromabnehmer	Panto
Fahrzeugbreite	2,20 m
Anstrich der Personenfahrzeuge	hellgrau / crème
Höchstgeschwindigkeit	30 km/h

Rollmaterial bei Betriebseinstellung

Triebfahrzeuge

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Leistung	Plätze	Bemerkungen
				m	t	PS	1 / 2 Kl.
ABDeh 4/4	10	1914	SWS/BBC	12,60	33	510	8 / 16	1967  an BC
ABDeh 4/4	11	1914	SWS/BBC	12,60	33	510	8 / 16	1967  Abbruch
ABDeh 4/4	12	1914	SWS/BBC	12,60	33	510	8 / 16	1967  Abbruch

Mit der Typenbezeichnung nahm man es bei der LLB nicht so genau. So fehlte der Index «h» für den Zahnradantrieb. Total irreführend jedoch war die Bezeichnung 2/4. Wohl besass das Fahrzeug nur 2 Motoren, da die beiden Achsen der Drehgestelle mit Kuppelstangen verbunden waren und daher alle 4 Achsen angetrieben, wäre die korrekte Bezeichnung natürlich ABDeh 4/4 gewesen.

Personenwagen

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Plätze	Bemerkungen
				m	t	2. Klasse
AB	20	1915	SWS	9,36	9	30	1967  Abbruch
AB	21	1915	SWS	9,36	9	30	1967  Abbruch
AB	22	1915	SWS	9,36	9	30	1967  an BC

Güterwagen und Dienstwagen

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Ladegewicht	Bemerkungen
				m	t	t
K	40	1915	SWS	5,80	4	5	1967  an BC 1)
K	41	1915	SWS	5,80	4	5	1967  an BC
M	50	1915	SWS	5,80	4	5	1967  Abbruch
M	51	1915	SWS	5,80	4	5	1967  an BC
M	52	1915	SWS	5,80	4	5	1967  an BC
L	60	1915	SWS	5,80	4	5	1967  an BC
L	61	1915	SWS	5,80	4	5	1967  an BC
X	1	1915/37	SWS/LLB	7,03	8	—	1967  Abruch	Pflug

Ferner waren noch ein kleiner Pflug und ein Fahrleitungs-Montagewagen vorhanden.
Die L 60 / 61 wurden im Sommer mit einem Dach und Sitzbänken ergänzt und dienten an Spitzentagen zur Personenbeförderung.
1) 2016 gelangte der K 40 an das Heimatmuseum Inden und wurde 2019 nach Renovation im Ort zum Gedenken an die LLB Station Inden aufgestellt.

Stationen und Haltestellen

Name	Bahn km	Höhe m.ü.M.	HG	NG	Remise	Depot
Leuk SBB	0,0	626	2	7		1
Leuk Stadt	1,2	750	2	1
Albinen	2,8	929	1
Rumeling Weiche (Dienststation)	4,0	944	1	1
Rumeling	4,4	951	1
Inden	5,6	1137	2	1
Russengraben	7,3	1260	1
Leukerbad	10,4	1394	2	2	1

HG = Hauptgleise, NG = Nebengleise

Bilder aus der Betriebszeit

Rollmaterial

 

Fotos nach der Betriebseinstellung (Spurensuche 2007)

Rollmaterial das bei andern Bahnen oder Museen erhalten blieb

Diese Fahrzeuge wurden von der Museumsbahn Blonay – Chamby BC übernommen.

 

 

 

Literatur

Elektrische Zahnradbahn Leuk – Leukerbad, Prellbock Verlag
Schweiz. Eisenbahnstatistik 1916, Amt für Verkehr
Schweiz. Verkehrsstatistik 1966, Amt für Verkehr
Schienennetz Schweiz, AS Verlag
Aufgehobene Bahnen in der Schweiz, VRS Verlag

 

Strecke: Lugano Piazza Manzoni – Dino

Hier liegt die Strecke

Geschichte

Während die Tesserete Bahn LT den rechten Talhang des Cassarate Tales erschloss, war die Dino Bahn LCD für die linke Seite verantwortlich. Da der Talgrund früher öfters von Ueberschwemmungen heimgesucht wurde, erbaute man die Siedlungen oberhalb auf den Terrassen. Im Gegensatz zur LT hatte die LCD ihre Abfahrtstelle nicht beim höher gelegenen SBB Bahnhof, sondern unten, direkt an der Seepromenade. Daher musste die Bahn zuerst die Stadtquartiere durchqueren und bis La Santa die Strasse mitbenützen. Bedingt durch die grosse Steigung mussten die Züge meist mit zwei Triebwagen geführt werden. Um den zweiten Wagenführer einzusparen wurde eine Hochspannungssteuerung eingebaut. Die beiden Triebwagen waren mit Hochspannungskabel verbunden und die geregelte Fahrspannung für den zweiten Triebwagen wurde dem Steuerkontroller des bedienten TW entnommen. Zwischen den beiden TW wurde dannn noch ein Personenwagen eingereiht. Dieses System hat sich jahrelang gut bewährt.

Obschon die Bahn ihre Frequenzen halten konnte, war die zum Teil auf der Strasse fahrende Bahn den Luganesi nicht mehr genehm und bereits 1967 musste die Abfahrtstelle am See in die Innenstadt zurückverlegt werden. (Piazza Indipendenza). Zwischen Lugano und La Santa führte die LCD Tramkurse im Intervall von 15 Minuten. Dieser innerstädtische Trambetrieb musste auf Betreiben der Stadt 1964 aufgegeben werden.

1970 fuhr dann die interessante Bahn zum letzen Mal. Ein Busbetrieb trat an ihre Stelle.

Streckenführung

Direkt an der Luganeser Seepromenade nahm die Bahn ihren Anfang. Hier hatte sie auch Gleisverbindung mit der Städtischen Strassenbahn. Sich vom See abwendend, durch Aussenquartiere und immer auf der Strasse gelangte sie nach La Santa, wo sich das grosse Depot befand. Nun begann die Strecke zu steigen. Mit zwei grossen Schlaufen bei Viganello und einem Tunnel wurde vorbei an Rebbergen Pregassona erreicht. Nun in nördlicher Richtung dem Talhang entlang, mit einem weitern Tunnel und mehreren Brücken ging’s in schönster Aussichtslage via Cadro nach der Endstation Dino. Dino war eine bescheidene Station mit zwei Gleisen und einer kleinen Remise.

Die Fahrzeit betrug 30 Minuten.

Was blieb erhalten? Stand 2008

In der Stadt gibt es natürlich von der Bahn keine Ueberbleibsel mehr. Im ländlichen Gebiet sind noch längere Streckenteile als Fusswege oder Erschliessungsstrassen erhalten. Das Depotgebäude in La Santa dient heute als Busgarage und das schön renovierte Stationsgebäude in Dino beherbergt ein Lebensmittelgeschäft. Die Remise in Dino sowie die hölzernen Haltestellengebäude wurden abgerissen. Das untere Tunnelportal bei Viganello und der noch begehbare Tunnel von Soragno sind noch zu sehen.

Bahnwandern 2008

Etwa 1/4 der Gleislänge zwischen Lugano und Dino lagen in der Strasse. Auf dem Abschnitt Davesco – Dino wurde das Bahntrassee zu einer breiten Umfahrungsstrasse ausgebaut und lädt ebenfalls nicht zum Wandern ein. Hingegen kann die rund 2 km lange Strecke von Pregassona bis zur Brücke von Davesco problemlos begangen werden, sei es auf reinem Wanderweg oder auf Erschliessungsstrassen. Von der Bushaltestelle Pregassona, beim Kreisel, nach Norden gehen und in die erste Strasse links einbiegen. Wir sind in der Via Stazione. Talwärts wandern bis zur ersten Strassenkreuzung. Die von links komende Strasse liegt auf dem Bahntrassee. Rechts der Strassenkreuzung lag das Stationsgebäude. Wir gehen nun nach rechts Richtung Dino. Die Strasse teilt sich nun in drei schmälere Wege auf, wir wählen den mittleren welcher durch zwei Schranken den Autos den Zugang verhindert.
Der Weg auf dem Bahntrassee führt nun in dauernder leichter Steigung und kurvenreich dem linken Talhang entlang, über einen kleinen Viadukt und durch den Tunnel von Soragno. In Davesco wechseln wir zur nahen Hauptstrasse und warten auf den Bus. Anders als auf dem gegenüber liegenden Trassee der LT haben wir hier keinen Wald sondern Gärten und Wiesen am Weg. Nicht selten haben wir auch schöne Palmen neben dem Trassee. Die Wanderung liegt hier allerdings voll an der Sonne und ist im Hochsommer für «Nordländer» vielleicht weniger geeignet.

Wanderzeit: 40 Minuten.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme Strecke:
Lugano Piazza Manzoni – Dino	27.06.1911
Betriebseinstellung Strecke:
Lugano Piazza Manzoni – Piazza Indipendenza	27.11.1967
Lugano Piazza Indipendenza – Dino	30.05.1970
Streckenabbruch	anschliessend
Ersatzbetrieb	Bus
Streckenlänge	7,8 km
Strassenstrecken	2,1 km
Spurweite	1000 mm
Kleinster Kurvenradius	40 m
Grösste Neigung	40 0/00
Anzahl Weichen	14
Anzahl Stationen	16
Tiefste Station (Lugano)	272 m.ü.M.
Höchste Station (Dino)	482 m.ü.M.
Depot / Werkstätte	Lugano La Santa
Anzahl Tunnel	2
Anzahl Brücken  (über 2 m Länge)	9
Betriebsart	Elektrisch
Elektrischer Betrieb ab	Eröffnung
Stromsystem	Gleichstrom
Spannung	1000 V
Personalbestand	20
Beförderte Personen 1936	391 704
Beförderte Personen 1969	361 328
Anzahl Zugspaare	13
Kupplungssystem	+GF+
Bremssystem	elektr. Bremse / Vakuum
Stromabnehmer	Panto
Fahrzeugbreite	2,6 m
Anstrich der Personenfahrzeuge	blau / weiss
Höchstgeschwindigkeit	55 km/h

Rollmaterial bei Betriebseinstellung

Triebfahrzeuge

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Leistung	Plätze	Bemerkungen
				m	t	PS	2. Klasse
BDe 2/3	1	1911	SWS/Alioth	11,04	16	130	24	1972  Abbruch
BDe 2/3	2	1911	SWS/Alioth	11,04	16	130	24	1972  Abbruch
BDe 2/3	3	1911	SWS/Alioth	11,04	16	130	24	1972  Abbruch
BDe 2/3	4	1911	SWS/Alioth	11,04	16	130	24	1972  Abbruch
Be 2/2	6	1910	SWS/MFO	8,60	11	96	18	1965  Abbruch  1)
Be 2/2	7	1910	SWS/MFO	8,60	11	96	18	1965  Abbruch  1)
Be 2/2	8	1910	SWS/MFO	8,60	11	96	18	1965   1, 2)
Be 4/4	9	1955	ACMV/BBC	16,50	28	280	64	1973  an MOB
Be 4/4	10	1937	SIG/BBC	13,60	13	112	36	1972  Abbruch  3)

1) Diese Tramwagen wurden 1953 von der eingestellten TEM übernommen.  (TEM Ce 2/2 Nr. 2, 5, 3)
2) Der Wagen wurde als TEM Ce 2/2  2 ab 1968 in Mendrisio als Denkmal im Freien aufgestellt. 2006 wurde er mustergültig restauriert und geschützt vor dem Hotel Coronado aufgestellt. Er erhielt nun wieder den TEM Anstrich und die richtige Nr. 3.
3) Der Be 4/4  10 wurde 1941 von der eingestellten Biel – Meinisberg Bahn BMB übernommen.

Personenwagen

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Plätze	Bemerkungen
				m	t	2. Klasse
B2	11	1911	SWS	9,90	7	32	1970  an Privat    3)
B2	21	1911	SWS	9,87	5	40	1972  an Privat    1)
B2	31	1889	SIG/Regazzoni	10,75	6	48	1972  an Privat    2)
B	41	1945	SIG	13,17	8	48	1978  Abbruch
B	42	1946	Hochstrasser	13,03	8	52	1978  Abbruch

1) 1990 ging dieser Wagen aus Privatbesitz zur Museumsbahn Blonay Chamby BC.
2) 1998  ging dieser Wagen an die Touristikbahn FM (Misoxerbahn) Abbruch 2011.
3) 1970 ging dieser Wagen aus Privatbesitz zur Tpl Lugano und wurde in der neuen Busgarage Tesserete aufgestellt.

Güterwagen

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Ladegewicht	Bemerkungen
				m	t	t
Ek	51	1911	SWS	5,73	3	5	1972  Abbruch

Ausserdem war ein Montagewagen für den Fahrleitungsunterhalt vorhanden.

Stationen und Haltestellen

Name	Bahn km	Höhe m.ü.M.	HG	NG	Remise	Depot
Lugano Piazza Manzoni	0.0	272	1
Piazza Indipendenza	0,5	275	1
Corso Elvezia	*	*	1
Ospedale	*	*	2
Ponte Madonetta	*	*	1
La Santa Depot	1,6	282	1	6		1
La Santa	2,0	286	2
Scarpino	2,3	303	1
Viganello	2,9	322	2
Viarnetto	3,3	348	1
Pregassona	3,9	351	1
Ventuno	4,6	374	1
Soragno	5,2	394	1
Davesco	5,8	412	1
Cadro	7,1	456	1
Dino	7,8	482	2		1

HG = Hauptgleise, NG = Nebengleise

Bilder aus der Betriebszeit

Rollmaterial

Fotos nach der Betriebseinstellung ca. 1975

Fotos nach der Betriebseinstellung (Spurensuche 2008)

Rollmaterial das bei andern Bahnen oder Museen erhalten blieb

 

 

 

Literatur

Aufgehobene Bahnen in der Schweiz, VRS Verlag
Schweiz. Eisenbahnstatistik 1912 / 1965, Amt für Verkehr
Schienennetz Schweiz, AS Verlag

 

Strecke: St-Légier – Châtel-St-Denis GFM

Hier liegt die Strecke

Geschichte

Die Strecke St-Légier – Châtel-St-Denis war eine Zweigstrecke der Linie Vevey – Blonay der Chemins de fer électriques Veveysans CEV. Sie wurde 1904 eröffnet und stellte die Verbindung zwischen Vevey und dem an den Freiburger Bahnen GFM (heute TPF) gelegenen Châtel-St-Denis her. Da auf der ganzen Strecke keine Ortschaften direkt berührt wurden, blieben die Frequenzen unter den Erwartungen. Die Züge nach Châtel-St-Denis verkehrten alle bereits ab Vevey.

Als dann in den 60er Jahren die Bahn dringend modernisiert werden sollte, verlangte Bund und Kanton eine umfassende Abklärung der Verkehrserschliessung von Vevey und Umgebung. Um die auf den Anhöhen liegenden Siedlungen besser erschliessen zu können, wurde dann die Busvariante gewählt und die Bahn 1969 eingestellt.

Streckenführung

In der kleinen Station St-Légier zweigte die Strecke mittels Gleisdreieck von der Linie Vevey – Blonay ab. In nordwestlicher Richtung wurde bald das Tal der Veveyse erreicht welches in grosser Höhe mit einer Metallbrücke, zusammen mit der Strasse, überquert wurde. Am andern Talhang drehte das Gleis scharf nach Nordosten und folgte dem Tal in Hanglage und andauernder Steigung bis zum Endpunkt Châtel-St-Denis. Diese Station gehört den Freiburger Bahnen TPF. Die Eigentumsgrenze CEV – GFM lag bei der Kantonsgrenze, ca. 400 Meter vor Châtel-St-Denis. Die Strecke wies abgesehen von der grossen Bahn- / Strassenbrücke keine nennenswerten Kunstbauten auf.

Die Fahrzeit betrug 19 Minuten.

Was blieb erhalten? Stand 2007

Ab dem ehemaligen Gleisdreieck in St-Légier von dem auch heute noch zwei Seiten erhalten sind, ist das Trassee zwischen Neubauten noch auf mehrere hundert Meter zu sehen. Anschliessend ist das Gebiet bis zur Autobahn total überbaut und verändert. Die grosse Fenil Brücke dient weiterhin dem Strassenverkehr. Im Tal der Veveyse jedoch ist das Trassee bis auf ein kleines Stück welches nun Wiesland ist, noch grösstenteils als Wanderweg begehbar. In Châtel-St-Denis wurde in Sichtweite der Station ein Einkaufscenter auf das Trassee gestellt. Hinter dem Center bis zur Station blieb jedoch noch ein kurzes Stück Streckengleis erhalten. 2019 wurde der neue Bahnhof Châtel-St-Denis am neuen Standort eröffnet. In der Folge wurden auch die letzten Gleise der CEV beim alten Bahnhof entfernt.

Bahnwandern 2007

Als Bahntrasseewanderung empfiehlt sich das Teilstück im Tal der Veveyse, das heisst von Fenil bis Châtel-St-Denis. Mit dem Bus ab Vevey fahren wir bis zur Station Fenil sur Corsier, Zone Indust. Rechterhand sehen wir nun die grosse Fenilbrücke, über die, zusammen mit dem Strassenverkehr, auch die CEV Züge rollten. Wir marschieren nun einige Meter der Hauptstrasse entlang bis zum Ende der Industriezone und biegen auf die kleine Strasse links ab. Nach etwa 50 Meter kommen wir zu einer schmalen, asphaltierten Strasse welche rechts abbiegt und parallel zur Hauptstrasse, jedoch etwas höher, talaufwärts führt. Wir sind nun auf dem Bahntrassee. Beim Restaurant Fenil überquert das Trassee die Hauptstrasse und liegt nun talseitig von dieser. Auf schmalen Wegen oder Strässchen steigen wir mit vielen Kurven, durch Wiesen und Wälder zum ehemaligen Endpunkt der CEV empor. Einzig kurz vor Moille-Saulaz wurde das Trassee wieder kultiviert und wir müssen für einige hundert Meter auf die Nebenstrasse ausweichen. An der ganzen Strecke liegt keine einzige grössere Siedlung, wohltuende Stille auf dem ganzen Weg. Kurz vor Châtel-St-Denis kommen wir zur stark befahrenen Hauptstrasse und finden hier gleich eine Bushaltestelle für die Rückfahrt nach Vevey. Natürlich können wir auch noch die kurze Strecke bis zum TPF Bahnhof oder ins Dorfzentrum unter die Füsse nehmen.

Wanderzeit: 2 Stunden.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme Strecke:
St-Légier – Châtel-St-Denis		2.04.1904
Betriebseinstellung Strecke:
St-Légier – Châtel-St-Denis		31.05.1969
Streckenabbruch		1969
Ersatzbetrieb		Bus
Streckenlänge		6,8  km
Spurweite		1000  mm
Kleinster Kurvenradius		60  m
Grösste Neigung		50  0/00
Stationen und Haltestellen aufgehoben		6
Tiefste Station     (Pont-de-Fenil)		513  m.ü.M.
Höchste Station  (Châtel-St-Denis)		807  m.ü.M.
Anzahl Tunnel		—-
Anzahl Brücken    (über 2 m Länge)		—-   (eigene)
Betriebsart		Elektrisch
Elektrischer Betrieb ab		Eröffnung
Stromsystem		Gleichstrom
Spannung		900  V
Anzahl Zugspaare		13

Stationen und Haltestellen

Name	Bahn km	Höhe m.ü.M.	HG	Bemerkungen
St-Légier    1)	3,6	539	2	noch in Betrieb
La Veyre	4,4	533	1
Pont-de-Fenil	4,9	513	1
Fenil	5,7	573	2
Moille-Saulaz	7,3	653	1
Les Chaux	8,5	710	1
Bellière	10,4	807	1
Châtel-St-Denis  (GFM)	11,0	807		noch in Betrieb

1) Die Abzweigstation St-Légier war als Gleisdreieck angelegt. Die Strecken nach Blonay und Châtel-St-Denis besassen je zwei Stationsgleise.
HG = Hauptgleise

Bilder aus der Betriebszeit

Fotos nach der Betriebseinstellung (Spurensuche 2007)

 

 

 

Literatur

Voies étroites de Veveyse et de Gruyère, BVA Verlag
Schweiz. Verkehrsstatistik 1960, Amt für Verkehr
Schienennetz Schweiz, AS Verlag
Aufgehobene Bahnen in der Schweiz, VRS Verlag

 

 

 

 

Strecke: Blonay – Chamby MOB

Hier liegt die Strecke

Geschichte

Nachdem die Verbindung Genfersee – Berner Oberland nach unzähligen Projekten, schmalspurig und mit Ausgangspunkt Montreux erstellt wurde, suchte das vernachlässigte Vevey mit einer Anschlusslinie an die Montreux – Berner Oberland Bahn MOB, den Schaden zu begrenzen. 1902 wurde die Strecke der Chemins de fer électriques Veveysans CEV, von Vevey über Blonay nach Chamby als Schmalspurbahn nach den Normalien der MOB eröffnet. In Chamby hatte sie Gleisverbindung zur MOB, was Wagendurchläufe ermöglichte.

Während die Strecke Vevey – Blonay gut frequentiert war, hatte die Fortsetzung zur MOB Mühe. Transitreisende benutzten natürlich die Normalspur ab Lausanne bis Montreux und stiegen da in die MOB um. Von Vevey nach Chamby blieb eigentlich nur noch der Lokalverkehr. Auch war die MOB nicht gewillt regelmässig in Chamby Wagen zu übernehmen oder zu übergeben. Die Teilstrecke Blonay – Chamby war immer sehr schwach frequentiert und der Güterverkehr praktisch nicht vorhanden. Verschiedene Male wurde über eine Betriebseinstellung diskutiert, doch der Betrieb konnte sich bis 1966 halten, als er dann ersatzlos eingestellt wurde. Da sich ein in Gründung begriffener Museumsverein für die Strecke interessierte blieben die Anlagen betriebsfähig. Auch die MOB benutzte die Strecke zum  Fahrzeugtausch mit der CEV. Die Chemin de fer musée Blonay – Chamby BC, nahm 1968 den Betrieb an den Wochenenden im Sommerhalbjahr wieder auf.

Inzwischen wurde die CEV unter die Direktion der MOB gegeben. Diese versuchte 1998 noch einmal den Personenverkehr während der Woche aufzunehmen. Der Erfolg war derart schlecht dass der Versuch im Jahre 2000 wieder eingestellt wurde. Die Strecke wird noch für Dienstfahrten MOB / MVR (CEV) benutzt. Gelegentlich verkehren auch noch Personen-Extrazüge. Weiterhin wird die Strecke an den Sommerwochenenden von der BC genutzt.

Streckenführung

Ausgehend von der Station Blonay schlängelt sich das Trassee mit konstanter Steigung von 50 0/00 dem Hang entlang gegen Chamby hinauf, wo Anschluss zur MOB besteht. Unterwegs wird der schöne, im engen Bogen liegende Viadukt über die Baye de Clarens passiert und wenig später der kurze Cornaux Tunnel.

Die Fahrzeit betrug 10 Minuten.

Was blieb erhalten? Stand 2007

Da die Strecke von der Museumsbahn Blonay – Chamby BC befahren wird und ebenfalls für MOB Dienstzüge und zum Rollmaterial Austausch MOB / MVR benutzt wird, ist die gesamte Anlage erhalten geblieben und in gepflegtem Zustand. Im obern Drittel der Strecke erstellte die BC umfangreiche Depot- und Ausstellungshallen für ihren vielfältigen Fahrzeugpark.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme Strecke:
Blonay – Chamby		1.10.1902
Betriebseinstellung Strecke:
Blonay – Chamby                   1)		21.05.1966
Streckenabbruch		durch Museumsbahn BC benutzt
Ersatzbetrieb		—-
Streckenlänge		2,9  km
Spurweite		1000  mm
Grösste Neigung		50  0/00
Stationen und Haltestellen aufgehoben		2
Tiefste Station         (Blonay)		620  m.ü.M.
Höchste Station      (Chamby)		749  m.ü.M.
Anzahl Tunnel		1
Anzahl Brücken    (über 2 m Länge)		3
Betriebsart		Elektrisch
Elektrischer Betrieb ab		Eröffnung
Stromsystem		Gleichstrom
Spannung		900  V
Anzahl Zugspaare		9

1) 1998 wurden versuchsweise an Werktagen wieder einige fahrplanmässige Züge eingeführt. Diese mussten jedoch 2000 wegen fehlender Nachfrage erneut eingestellt werden.

Stationen und Haltestellen

Name	Bahn km	Höhe m.ü.M.	HG	NG	Bemerkungen
Blonay	5,8	620			noch in Betrieb
Chantemerle	6,7	667	1
Cornaux	7,7	705	1
Chamby	8,7	749	1	2	noch in Betrieb

HG = Hauptgleise, NG = Nebengleise

Bilder aus der Betriebszeit

Fotos nach der Betriebseinstellung (Streckenbegehung 2007)

Museumsbahn Blonay – Chamby BC

 

 

 

Lieratur

Voies étroites de Veveyse et de Gruyère, BVA Verlag
Schweiz. Verkehrsstatistik 1960, Amt für Verkehr
Schienennetz Schweiz, AS Verlag
Aufgehobene Bahnen in der Schweiz, VRS Verlag
Verschiedene Führer der Museumsbahn BC, BC Eigenverlag

Strecke: (Biel Bhf) – Mett – Meinisberg

Hier liegt die Strecke

Geschichte

Die östlich von Biel gelegenen Gemeinden Orpund, Safnern und Meinisberg blieben beim Bau der Eisenbahnlinien im Seeland auf der Strecke, sie erhielten keinen Bahnanschluss. Mehrere Gemeinden zusammen gründeten in der Folge ein Initiativkomite welches den Bau einer Bahnlinie in mehreren Sektionen erstellen wollte. Ausgehend von der stark expandierenden Industriestadt Biel sollte über Meinisberg der Ort Büren erreicht werden und die Bahn in Lüterswil ihren Endpunkt haben.

Nach dem üblichen Geplänkel über Linienführung, Spurweite und Traktionsart wurde entschieden infolge der problematischen Finanzierung ein Minimalprojekt aufzulegen: Schmalspur, Dampfbetrieb, Ausgangspunkt an der Strassenbahn in Biel Mett und vorläufiger Endpunkt der ersten Sektion in Meinisberg. Diese Strecke wurde mit grossen Finanzproblemen erstellt – an einen Weiterbau in der Nachkriegszeit war nicht mehr zu denken. Immerhin bekam die Biel – Meinisberg Bahn BMB das Recht, die Gleise der Strassenbahn bis zum Bahnhof Biel SBB mitzubenützen um den Reisenden das lästige Umsteigen in Mett zu ersparen.

Als Erstausstattung kamen zwei Dampftriebwagen und wegen Geldmangel 3 gebrauchte Tramanhänger aus Zürich zum Einsatz. 1916 konnten dann von der eingestellten Sissach-Gelterkinden Bahn SG, 4 weitere Personenwagen übernommen werden.

Wegen Zahlungsunfähigkeit musste der Bahnbetrieb 1923 eingestellt werden. Ein Sanierungsplan unter Mithilfe des Kanton Bern sah unter anderem die Elektrifizierung der BMB vor. 1926 konnte dann die Wiedereröffnung der sanierten Bahn erfolgen. In einem Pachtvertrag mit der Stadt Biel wurde bestimmt dass die ganze Strecke zwischen Biel SBB und Meinisberg mit Tramwagen der Stadt Biel und deren Personal bedient werde.

1936 kaufte die BMB einen modernen Triebwagen und kehrte wieder zum Eigenbetrieb zurück. Fortan wurde der Fahrplan so gestaltet dass dieser eine Triebwagen alle Kurse ausführen konnte. Zugskreuzungen auf der eigenen Strecke gab es also keine mehr.

Obschon die Bahn noch weiteren Erneuerungsbedarf gehabt hätte, kam das Aus von einer andern Seite. Die Stadt Biel beschloss die Umstellung der Tramlinie nach Mett auf Trolleybus. Um ein erneutes Umsteigen in Mett zu vermeiden blieb der Unternehmung kein anderer Ausweg als die Umstellung auf einen Busbetrieb. Nach kurzen 27 Jahren war die Bahn Geschichte. Die Gleisanlagen wurden sofort abgebrochen denn während des Krieges war der Rohstoff sehr begehrt.

Die BMB war ausserhalb der Region praktisch unbekannt. Weder Streckenführung noch Rollmaterial wiesen Spektakuläres auf. Fotos von dieser Bahn sind daher Raritäten.

Streckenführung

Beim Restaurant Bären in Mett trennte sich die BMB mit einer engen Rechtskurve von den Gleisen der Städtischen Strassenbahn und unterfuhr in einer Strassenunterführung die SBB Linie. Die Station Mett BMB lag bereits auf eigenem Bahnkörper und war Ausgangspunkt des Gütergleises zur SBB Station Mett, wo eine Rollschemelanlage erstellt wurde. Bis Krämersried lief die Strecke, nun immer auf Eigentrassee parallel zur Hauptstrasse. Danach wurde die Hauptstrasse überquert und über freies Land gings bis Orpund wo mitten im Dorf wieder die Hauptstrasse gekreuzt wurde. Nun führte das Gleis in gestreckter Linienführung zum Endpunkt Meinisberg. Die Strecke wies keine nennenswerten Kunstbauten auf.

Die Fahrzeit betrug ab Biel Bahnhofplatz 37 Minuten.

Was blieb erhalten? Stand 2008

Obschon die BMB ihre eigene Strecke zu fast 100 % auf Eigentrassee hatte, blieb von diesem Trassee recht wenig erhalten. Entweder wurde es zu Erschliessungsstrassen umfunktioniert, als Kulturland reaktiviert oder überbaut und in Gärten einbezogen. Die Stationsgebäude von Orpund, Safnern und Meinisberg blieben erhalten und wurden zu schmucken Wohnhäusern umgebaut, dasjenige von Mett wurde abgebrochen und musste einer Grossüberbaung Platz machen. Auch das Areal in Mett SBB, wo sich die Rollschemelanlage befand wurde total überbaut. Das ehemalige Depotgebäude in Meinisberg dient der Gemeinde als Konzert- und Theatersaal.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme Strecke:
(Biel SBB) – Mett – Meinisberg	29.12.1913
Betriebseinstellung Strecke:
(Biel SBB) – Mett – Meinisberg	30.06.1940
Streckenabbruch	1940
Ersatzbetrieb	Bus
Eigentumslänge	6,9 km
Betriebslänge	10,4 km
Strassenstrecken (eigene)	0,2 km
Spurweite	1000 mm
Kleinster Kurvenradius	60 m
Grösste Neigung	41 0/00
Anzahl Weichen	18
Anzahl Stationen (auf eigener Strecke)	8
Tiefste Station (Orpund)	436 m.ü.M.
Höchste Station (Meinisberg)	449 m.ü.M.
Depot / Werkstätte	Meinisberg
Anzahl Tunnel	—-
Anzahl Brücken  (über 2 m Länge)	2
Betriebsart	Elektrisch
Elektrischer Betrieb ab	1926
Stromsystem	Gleichstrom
Spannung	550 V
Personalbestand 1914	14
Beförderte Personen 1914	110 102
Beförderte Personen 1939	71 613
Beförderte Güter 1914	1 150 t
Beförderte Güter 1939	—-
Anzahl Zugspaare 1930	7
Kupplungssystem	+GF+
Bremssystem:
Dampfbetrieb	Vakuum
Elektrischer Betrieb	elektr. Bremse / Handbremse
Stromabnehmer	Panto
Fahrzeugbreite	2,20 m
Anstrich der Personenfahrzeuge	orange / crème
Höchstgeschwindigkeit	45 km/h

Rollmaterial während der Dampfperiode 1913 – 1923

Triebfahrzeuge   (Dampftriebwagen)

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirma	Länge	Gewicht	Leistung	Plätze	Bemerkungen
				m	t	PS	3. Klasse
CFm 2/4	1	1913	SLM	11,94	21	175	32	1923  Abbruch
CFm 2/4	2	1913	SLM	10,58	19	175	24	1923  Abbruch

Personenwagen

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirma	Länge	Gewicht	Plätze	Bemerkungen
				m	t	3. Klasse
C	101	1882	SIG	6,20	2,5	12	1923  Abbruch   1)
C	102	1882	SIG	6,20	2,5	12	1923  Abbruch   1)
C	103	1882	SIG	6,20	2,5	12	1923  Abbruch   1)
CFZ	51	1891	ACM	8,04	4,1	12	1923  Abbruch   2)
CFZ	52	1891	ACM	8,04	4,1	12	1923  Abbruch   2)
C	53	1891	ACM	8,04	4,1	24	1923  Abbruch   2)
C	54	1891	ACM	8,04	4,1	24	1923  Abbruch   2)

1) 1913 von der Zürcher Strassenbahn erworben.
2) 1916 von der Sissach-Gelterkinden Bahn erworben.

Güterwagen

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirma	Länge	Gewicht	Ladegewicht	Bemerkungen
				m	t	t
K	21	1913	SIG	6,45	3,8	5	1935  Abbruch
L	31	1913	SIG	6,45	3,5	5	1935  Abbruch
O1	1	1913	SIG	7,00	7,1	30	1925  an CTN
O1	2	1913	SIG	7,00	7,1	30	1925  an CTN
O1	3	1913	SIG	7,00	7,1	30	1916  an Industrie

O1 =  Rollschemel

Rollmaterial bei Betriebseinstellung

Triebfahrzeuge

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Leistung	Plätze	Bemerkungen
				m	t	PS	3. Klasse
Ce 4/4	1	1937	SIG/BBC	13,60	13	112	36	1941  an LCD

Es waren keine weitern Fahrzeuge vorhanden, fallweise kam Rollmaterial vom Tram Biel zum Einsatz.

Stationen und Haltestellen

Name	Bahn km	Höhe m.ü.M.	HG	NG		Depot
Biel Hbf        1)	0,0	437	2
Mett Bären  1)	3,5	443	2
Mett BMB	0,4	444	2	1
Krämersried	1,5	446	1
Orpund Post	2,1	440	1
Orpund Station	2,8	436	2	1
Safnern West	4,0	439	1
Safnern Station	4,6	441	2	1
Meinisberg Moos	6,3	447	1
Meinisberg Station	6,9	449	3	3		1

1) Die Strecke Biel Hbf – Mett Bären war im Besitz der Städtischen Strassenbahn.
HG = Hauptgleise, NG = Nebengleise

Bilder aus der Betriebszeit

Fotos nach der Betriebseinstellung (Spurensuche 2008)

 

 

 

Literatur

Bieler Strassenbahn, Jeanmaire Verlag
La Chaux-de-Fonds et Bienne en tram, Jacobi Eigenverlag
Schweiz. Eisenbahnstatistik 1914, Amt für Verkehr
Schweiz. Verkehrsstatistik 1939, Amt für Verkehr
Schienennetz Schweiz, AS Verlag
Vom Graswurm zum Orangen Pfeil, Heimatpflege Büren
Aufgehobene Bahnen in der Schweiz, VRS Verlag

 

Strecke: Biasca – Acquarossa-Comprovasco

Hier liegt die Strecke

Geschichte

Die Schmalspurbahn ins Bleniotal welche an der SBB Station Biasca ihren Anfang nahm um im eher unbedeutenden Ort Acquarossa zu enden, blieb leider ein Stückwerk. Geplant war eine Bahnverbindung zwischen Biasca und Olivone, dem Hauptort im obern Tal. Da die Finanzierung grosse Mühe machte (das Tal war relativ arm und eine Rendite der Bahn sehr unwahrscheinlich) beschloss man die Strecke in zwei Abschnitten zu erstellen. 1911 konnte die 1. Sektion bis Acquarossa den Betrieb aufnehmen. Als nun die Finanzierung der 2. Sektion nach Olivone erfolgen sollte, machte die immer schärfere Wirtschaftskrise und der Zusammenbruch mehrerer Tessiner Bankinstitute das Vorhaben zu nichte. Der nun folgende erste Weltkrieg und die schlechten Nachkriegsjahre waren für den Weiterbau nicht günstiger und da sich die Bahnfrequenzen der 1. Sektion nicht wie gewünscht entwickelten, kam das Aus für den Weiterbau. Zwar gab es später noch Pläne für eine Weiterführung der Bahn über den Lukmanierpass mit Anschluss ans RhB-Netz, doch es blieben Träume.

Der Verkehr im Bleniotal war nun also zweigeteilt, unten die Bahn – oben der Bus. Es erstaunt daher nicht als in den 60er Jahren, die Bahn sollte umfassend saniert werden, der Ruf nach einem durchgehenden Busbetrieb laut wurde. 1973 wurde der Bahnbetrieb eingestellt und die Gesellschaft übernahm den durchgehenden Busbetrieb zwischen Biasca und Olivone, später sogar bis auf den Lukmanierpass. Bereits 1933 hatte die Bahn übrigens einen Lastwagenbetrieb zur Güterversorgung des Tales eröffnet.

Streckenführung

Der Bahnhofplatz von Biasca, Station an der Gotthardbahn, war Ausgangspunkt der BA. Nach wenigen Metern verliess das Gleis die Strasse und führte nun auf eigenem Bahnkörper weiter. In einer kombinierten Bahn-/ Strassenunterführung wurde die Gotthardstrecke unterquert und bald kam das neue Depotgebäude in Sicht. Immer in nördlicher Richtung über die weite Schwemmebene des Brenno und weiter ins enge Bleniotal. Nach den letzten Häusern von Biasca wird die Bahn vom Berghang ans linke Flussufer gedrängt. Bei Loderio weitet sich das Tal wieder und die Strecke folgt Strasse und linkem Berghang bis Malvaglia. Hier wird es wieder eng und die Bahn windet sich immer in mässiger Steigung dem Fluss entlang aufwärts bis Motta. Von hier bis zur Endstation in Acquarossa ist das Tal wieder breiter, wenn auch im letzten Abschnitt stärker ansteigend. Die Strecke war mit einer Neigung von 35 0/00 und einem Mindestradius von 133 m vorzüglich trassiert. Nebst einem Tunnel war die Strecke reich an Brücken.

Die Fahrzeit betrug 27 Minuten.

Was blieb erhalten? Stand 2008

Zeugen der Bahn sind nur noch spärlich vorhanden. Das relativ neue Depotgebäude in Biasca Borgo wurde zur Busgarage umfunktioniert und in Acquarossa sind Stationsgebäude und Wagenremise erhalten geblieben. Das ehemalige Stationsgelände wird als Busstation benutzt. Als einziges Stationsgebäude auf Zwischenstationen blieb dasjenige von Corzoneso erhalten. Längere Streckenteile entlang der Dörfer wurden zu Umfahrungsstrassen umgebaut, andere sind noch als Flurwege erhalten.

Bahnwandern 2008

Wie bereits im Kapitel «Was blieb erhalten?» erwähnt wurden grosse Abschnitte vom Bahntrassee zu Umfahrungsstrassen umgebaut. Die verbliebenen Trasseeteile welche als Flur- und Wanderwege erhalten blieben sind daher zerstückelt und für Wanderungen wenig geeignet. Daher kommt für eine Bahnwanderung nur der Abschnitt durch die Brennoschlucht zwischen Malvaglia und Motto in Frage.

Von der Bushaltestelle Malvaglia Rongie folgt man der Umfahrungsstrasse (ehemaliges BA Trassee) etwa 500 Meter talaufwärts. Da wo rechterhand die alte Hauptstrasse einmündet, geht man auf die linke Strassenseite und sieht einen Flurweg, welcher sich zum Fluss hin absenkt. Wir sind auf dem praktisch unveränderten BA Trassee. Etliche Betonsockel an welchen die hölzernen Fahrleitungsmasten befestigt waren sind noch vorhanden, ebenso Brückenfundamente und viele Stützmauern. Nach ca. 2 km entlang des Brenno Flusses kommen wir wieder auf das Niveau der Hauptstrasse empor und zum Endpunkt bei der kleinen Kapelle von Motto, vor der einst das Haltestellengebäude von Motto-Ludiano stand. Gleich an der Hauptstrasse liegt die Bushaltestelle.

Wanderzeit: 35 Minuten.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme Strecke:
Biasca – Acquarossa	6.07.1911
Betriebseinstellung Strecke:
Biasca – Acquarossa	29.09.1973
Streckenabbruch	anschliessend
Ersatzbetrieb	Bus
Streckenlänge	13,8 km
Strassenstrecken	0,3 km
Spurweite	1000 mm
Kleinster Kurvenradius	133 m
Grösste Neigung	35 0/00
Anzahl Weichen	23
Anzahl Stationen und Haltestellen	14
Tiefste Station (Biasca)	292 m.ü.M.
Höchste Station (Acquarossa)	538 m.ü.M.
Depot / Werkstätte	Biasca Borgo
Anzahl Tunnel	1
Anzahl Brücken  (über 2 m Länge)	22
Betriebsart	Elektrisch
Elektrischer Betrieb ab	Eröffnung
Stromsystem	Gleichstrom
Spannung	1 200 V
Personalbestand	17
Beförderte Personen 1936	91 857
Beförderte Personen 1972	204 829
Beförderte Güter 1936	4 553 t
Beförderte Güter 1972	1 707 t
Anzahl Zugspaare	8
Kupplungssystem	ZP2
Bremssystem	elektr. Bremse / Druckluft  1)
Stromabnehmer	Panto
Fahrzeugbreite	2,70 m
Anstrich der Personenfahrzeuge	grün / crème
Höchstgeschwindigkeit	55 km/h

1) Ursprünglich Vakuumbremse

Rollmaterial bei Betriebseinstellung

Triebfahrzeuge

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Leistung	Plätze	Bemerkungen
				m	t	PS	1/2 Kl.
ABDe 2/4	1	1911	SWS/BBC	13,83	21	160	8 / 24	1973  Abbruch
ABDe 2/4	2	1911	SWS/BBC	13,83	21	160	8 / 24	1972  Abbruch
ABDe 2/4	3	1911	SWS/BBC	13,83	21	160	8 / 24	1)    Abbruch
ABe 4/4	4	1951	SWS/SAAS	16,45	28	380	8 / 48	1973  an MOB
ABe 4/4	5	1963	SWS/SAAS	16,45	28	380	8 / 48	1973  an OJB

1) der ABDe 2/4 3 war nach der Betriebsumstellung bis 1991 in Acquarossa als Denkmal aufgestellt.

Personenwagen

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Plätze	Bemerkungen
				m	t	2. Klasse
B2	11	1911	SWS	8,40	7	32	1973  Abbruch
B2	12	1911	SWS	8,40	7	32	2011  an SEFT (BM)
B3	13	1909/55	SIG	9,78	8	40	1973  Abbruch  1)
B3	14	1909/55	SIG	9,78	8	40	1973  Abbruch  1)
Z2	57	1904/49	SIG/SWS	9,20	8	—	1973  an FLP  2)

1) 1955 von Brünigbahn übernommen.
2) 1949 von Brünigbahn übernommen, neuer Kasten.

Güterwagen

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Ladegewicht	Bemerkungen
				m	t	t
K	21 – 23	1911	SWS	6,30	5	10	1973  Abbruch
K	24	1911/20	SWS/BA	6,30	5	10	1973  Abbruch  1)
K	25 – 28	1926/51	Magliola	6,80	5	15	1973  Abbruch 2)
K	29	1926/55	Reggiane	7,90	6	12	1973  Abbruch  2)
L	31	1911	SWS	6,30	4	10	1973  Abbruch
OM	41	1911	SWS	10,20	7	12	1973  Abbruch
M	51	1911/13	SWS	6,30	4	10	1973  Abbruch  4)

1) 1920 aus L 34 umgebaut.
2) Diese Güterwagen wurden 1951 von der Ferrovia dell’Appennino Centrale, FAC übernommen.
4) 1913 aus L 32 umgebaut.

Ferner war noch ein Fahrleitungs-Montagewagen vorhanden.

Stationen und Haltestellen

Name	Bahn km	Höhe m.ü.M	HG	NG	Remise	Depot
Biasca  SBB	0,0	292	2	3
Biasca Borgo  (Depot)	0,8	301	2	4		1
Biasca Borgo  Hlst.	1,0	304	1
Vallone	1,9	346	1
Loderio	3,4	353	1
Leggiuna	4,8	365	1
Brugaio	5,6	359	1
Malvaglia Chiesa	6,5	366	1
Malvaglia Rongie	7,7	380	2
Motto-Ludiano	9,6	441	1
Marogno	10,4	452	1
Dongio	11,5	479	2
Corzoneso	12,6	505	2
Acquarossa	13,8	538	2	3	3

HG = Hauptgleise, NG = Nebengleise

Bilder aus der Betriebszeit

Rollmaterial

 

Fotos nach der Betriebseinstellung (Spurensuche 2008)

 

Rollmaterial das bei andern Bahnen oder Museen erhalten blieb

 

 

 

Literatur

Schweiz. Eisenbahnstatistik 1912, Amt für Verkehr
Schweiz. Verkehrsstatistik 1965, Amt für Verkehr
Schienennetz Schweiz, AS Verlag
Aufgehobene Bahnen in der Schweiz, VRS Verlag

 

Strecke: Bellinzona FR – Mesocco

Hier liegt die Strecke

Geschichte

Als 1882 die Gotthardbahn eröffnet wurde, war man auch im Tessin und im Mesolcina begeistert von dem neuen Verkehrsmittel. Es ging nicht lange und auch in Mesocco verlangten einflussreiche Personen eine Bahnverbindung zur Hauptstrecke. Die Bahn wurde konzessioniert und erhielt als erste Unternehmung die Bewilligung Gleichstrom mit der erhöhten Spannung von 1500 V anzuwenden. 1907 konnte in zwei Etappen die elektrische Schmalspurbahn Ferrovia Bellinzona – Mesocco BM den Betrieb aufnehmen. Bereits ein Jahr später wurde durch den Direktor der BM die Konzession für eine Streckenverlängerung über den San Bernardinopass nach Thusis mit Anschluss an das RhB-Netz verlangt.

Aus heute unerklärlichen Gründen wurde die Ausgangsstation Bellinzona in einer Entfernung von ca. 500 m vom Bahnhof der Gottharbahn erstellt. Wahrscheinlich wollte die Gotthardbahn kein Terrain abgeben. Dieser Umstand wirkte sich natürlich nicht gerade kundenfreundlich aus. Trotz mehrerer Projekte zur direkten Einführung der BM in den Hauptbahnhof konnte aus finanziellen Gründen die Realisierung nicht erfolgen. Auch mit der Bahnverlängerung nach Thusis hatte man keinen Erfolg. Während und nach dem ersten Weltkrieg war es unmöglich das nötige Kapital aufzubringen.

In den Kriesenjahren vor dem zweiten Weltkrieg hatte die Bahn grosse finanzielle Probleme und verlangte Hilfe vom Bund. Dieser machte die Hilfeleistung von einer vorgängigen Fusion mit der Rhätischen Bahn abhängig – die BM liegt zum grössten Teil im Kanton Graubünden. 1942 erfolgte die Fusion und damit wurde die BM zu einer Teilstrecke der RhB. Die Bahn wird nun zaghaft modernisiert, das heisst es gelangt altes Rollmaterial von der RhB auf die Misoxerstrecke. Doch der stetige Rückgang der Frequenzen kann dadurch nicht gestopt werden.

In dieser Situation war die RhB nicht mehr gewillt weitere Finanzen einzuschiessen und verlangte beim Bund die Einstellung des Personenverkehrs. Da hatte die RhB die Rechnung allerdings ohne die Bevölkerung gemacht. Sie war absolut nicht gewillt ihre Bahn aufzugeben und es enstand ein jahrelanger Kampf. Weil kein neues Rollmaterial angeschafft werden konnte, das alte aus der Bahneröffnungszeit jedoch teilweise unbrauchbar wurde, kam es zur grotesken Situation dass längere Zeit ältere Triebwagen der Appenzellerbahn im Misox zu Gast waren. 1972 war der Kampf der Bahnfreunde zu Ende gekämpft – der Personenverkehr wurde eingestellt.
Der Güterverkehr sollte vorderhand weiter über die Schienen rollen und weil der Güterumschlag in Castione-Arbedo erfolgte, konnte die Strecke Bellinzona – Castione-Arbedo abgebrochen werden.

1978 wurde die Südschweiz von einem Jahrhundert-Unwetter heimgesucht. Die Misoxerstrecke wurde im obern Teil schwer beschädigt. An einen Wiederaufbau war angesichts des spärlichen Güterverkehrs nach Mesocco nicht zu denken. Auch diese Teilstrecke wurde abgebrochen und es verblieb noch die Strecke zwischen Castione-Arbedo und Cama. Hier war der Güterverkehr auf Rollschemeln zufriedenstellend, doch als die Moesa-Werke ihre Tore für immer schlossen verlor die Bahn ihren Hauptkunden.
Die RhB stellte beim Bund das Gesuch den Güterverkehr auf der Reststrecke ebenfalls einstellen zu können. 2003 wurde der Güterverkehr eingestellt und die Konzession an die SEFT übertragen, welche schon seit einigen Jahren auf der Reststrecke Touristikzüge betrieb. Infolge fehlendem Interesse der Talgemeinden und neuer Projekte in Roveredo nach Verlegung der Autobahn, wurde die Betriebskonzession der Museumsbahn auf Ende 2013 aufgehoben. Der Abbruch der restlichen Bahn-Infrastruktur begann 2015.

Streckenführung

Ausgangspunkt der BM war die eigene Station Bellinzona welche ca. 500 m westlich des SBB Bahnhofes lag. Die Linie führte nordwärts durch Aussenquartiere, dann entlang des Ticino, überquerte die Gotthardlinie und anschliessend auf einem schönen Viadukt die Moesa. An den Güteranlagen vorbei wurde die SBB Station Castione-Arbedo erreicht. Hier fand der Güterumschlag zwischen SBB und BM statt. In einer scharfen Rechtskurve an schönen Gärten vorbei gings nun ins Misox, wo die Bahn in den Kanton Graubünden wechselte. Ab S.Vittore begann die Strecke zu steigen und erreichte immer am rechten Talhang bleibend, wo sich auch die Dörfer befinden, die Endstation Mesocco. Dabei folgen sich im obern Teil Brücken, Lehnenviadukte und Tunnel. Die Gleisanlagen in Mesocco waren recht umfangreich mit Holzumladegleis und dem grossen Depotgebäude.

Die Fahrzeit betrug 64 Minuten.

Was blieb erhalten? Stand 2007/17

Von der ersten eingestellten Teilstrecke Bellinzona – Castione-Arbedo steht nur noch der Moesa Viadukt. Die Hochbauten in Bellinzona wurden Jahrzehnte nach der Schliessung abgebrochen. Ungefähr die halbe Streckenlänge ist als Wanderweg erhalten. Die Strecke Cama – Mesocco jedoch ist noch fast überall sichtbar und auf grossen Teilen begehbar. Die Stationsgebäude sind noch alle erhalten, jedoch teilweise in sehr schlechtem Zustand. Eine Ausnahme macht das Gebäude von Soazza das 2007 vollständig renoviert wurde sowie das Gebäude von Leggia. Auch das Depotgebäude in Mesocco blieb erhalten und dient als Lagerraum. Viadukte und Tunnel sind in bestem Zustand.
2017 wurde das ehemalige Bahntrassee entlang der Hauptstrasse zwischen Castione und Lumino zu einem Fuss- und Veloweg umgestaltet. Im weiteren Verauf bis Cama ist das Trassee praktisch ausnahmslos begehbar. Im Areal der ehemaligen Valmoesa Werke bei S. Vittore sind zudem noch Normal – und Schmalspurgleise und Weichen erhalten geblieben. Der obere Moesa-Viadukt in Roveredo wurde zu einer Fussgängerverbindung umgebaut.

Bahnwandern 2007

Wunderschön ist die Wanderung auf dem Bahntrassee zwischen Mesocco und Boffalora. In Mesocco Stazione gehen wir auf der Hauptstrasse einige Meter talwärts und sehen sogleich ein schmales Strässchen rechts abbiegen. Es handelt sich um das RhB Bahntrassee welches durch einen tiefen Felseinschnitt führt und nun sachte als Wanderweg talwärts zieht. (Am Wegweiser steht Soazza). Ueber mehrere Brücken, durch Tunnel und Felsen, Wiesen und Wald geht der gut unterhaltene Weg auf dem Bahntrassee nach Soazza. Hier finden wir das schön renovierte Stationsgebäude. Wer nach dieser 3 km Wanderung schon etwas weiche Knie hat kann hier auf den Bus warten. Die andern wandern weiter zwischen dem Felsklotz und der Kirche hindurch auf den Viadukt der die Strasse nach Soazza überquert. Wieder gehts durch herrliche Landschaft über Brücken und durch Tunnel bis wir beim Pont del Sass die alte Talstrasse erreichen. Nun gibt es vom Bahntrassee für mehrere Kilometer nichts mehr zu sehen. Auf der alten Hauptstrasse gehen wir noch 2 km bis zur Bushaltestelle Boffalora wo ein Restaurant unsern Durst stillt. (Die letzten Kilometer auf der alten Hauptstrasse sind nicht gerade die höchste Wanderlust, obschon die Strasse sehr schwach befahren ist. Die Trassee-Wanderung unterhalb Soazza beim Piottatunnel und Viadukt ist derart imposant dass man die Strassenwanderung jedoch gerne in Kauf nimmt).

Wanderzeit Mesocco – Boffalora: 1 Stunde 30 Minuten.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme Strecke:
Bellinzona – Lostallo	6.05.1907
Lostallo – Mesocco	31.07.1907
Ubernahme durch RhB	1.01.1942
Einstellung Personenverkehr	27.05.1972
Betriebseinstellung Strecke:
Bellinzona – Castione-Arbedo	27.05.1972
Cama – Mesocco	7.08.1978
Castione-Arbedo – Cama	31.12.2003
Abtretung an SEFT, Touristikbahn, Strecke:
Castione-Arbedo – Cama	1.01.2004
Betriebseinstellung Touristikbahn SEFT	31.12.2013
Streckenabbruch:
Bellinzona – Castione-Arbedo	1972
Cama – Mesocco	1980
Castione-Arbedo – Cama	2014/15
Ersatzbetrieb	Bus
Streckenlänge bis 1972	31,2 km
Streckenlänge 1972 – 1978	27,9 km
Streckenlänge ab 1978	12,8 km
Spurweite	1000 mm
Kleinster Kurvenradius	80 m
Grösste Neigung	60 0/00
Anzahl Weichen	61
Anzahl Stationen	18
Tiefste Station (Bellinzona)	231 m.ü.M.
Höchste Station (Mesocco)	769 m.ü.M.
Depot / Werkstätte bis 1978	Mesocco (Grono)
Anzahl Tunnel	3
Anzahl Brücken  (über 2 m Länge)	26
Betriebsart	Elektrisch
Elektrischer Betrieb ab	Eröffnung
Stromsystem	Gleichstrom
Spannung	1500 V
Personalbestand 1942	53
Beförderte Personen 1910	280 392
Beförderte Personen 1938	228 750
Beförderte Güter 1910	9 270 t
Beförderte Güter 1938	9 728 t
Anzahl Zugspaare 1972	10
Kupplungssystem	ZP2
Bremssystem	elektr. Bremse / Druckluft
Stromabnehmer	Panto
Fahrzeugbreite	2,70 m
Anstrich der Personenfahrzeuge	rot (grün)
Höchstgeschwindigkeit	55 km/h

Rollmaterial bei der Fusion mit der RhB 1942 vorhanden

Triebfahrzeuge

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Leistung	Plätze	Bemerkungen
				m	t	PS	2./3. Kl.
BCe 4/4	1	1907	Ringh./MFO	15,10	31	260	12 / 39	1942  an RhB
BCe 4/4	2	1907	Ringh./MFO	15,10	31	260	12 / 39	1942  an RhB
BCe 4/4	3	1907	Ringh./MFO	15,10	31	260	12 / 39	1942  an RhB
BCe 4/4	4	1909	Ringh./MFO	15,10	31	260	12 / 39	1942  an RhB
BCe 4/4	5	1909	Ringh./MFO	15,10	31	260	12 / 39	1942  an RhB
Ke 4/4	501	1906	Ringh./MFO	11,06	26	220	—	1942  an RhB

Personenwagen

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Plätze	Bemerkungen
				m	t	2./3. Kl.
C	51	1907	Ringhoffer	9,44	8	—  / 40	1942  an RhB
C	52	1907	Ringhoffer	9,44	8	—  / 40	1942  an RhB
C	53	1905	SIG	9,44	7	—  / 32	1942  an RhB
B	71	1909	Ringhoffer	9,44	8	— / 32	1942  an RhB
FZ	101	1907	Ringhoffer	8,68	7	—	1942  an RhB
FZ	102	1907	Ringhoffer	8,68	7	—	1942  an RhB

Güterwagen

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Ladegewicht	Bemerkungen
				m	t	t
K	601 – 608	1907 / 08	Ringhoffer	7,45	5	10	1942  an RhB
L	1001 – 1003	1907	Ringhoffer	7,45	5	10	1942  an RhB
L	1004	1918	BM	7,45	5	10	1942  an RhB
M	1101 – 1106	1907 / 08	Ringhoffer	7,45	5	10	1942  an RhB
M	1107 – 1108	1917	BM	7,45	5	10	1942  an RhB
N	1201 – 1204	1907 / 08	Ringhoffer	3,70	4	10	1942  an RhB
N	1205 – 1206	1913	SWS	3,70	4	10	1942  an RhB

Stationen und Haltestellen

Name	Bahn km	Höhe m.ü.M.	HG	NG			Depot
Bellinzona BM	0,0	231	2	4
Molinazzo	2,0	239	1
Castione-Arbedo	3,5	241	2	5
Castione Villaggio	4.3	246	1
Lumino	5,7	261	2
Valmoesa (nur Güter)	8,1	265	2	3
S. Vittore	9,1	279	2	1
Roveredo	10,8	294	2	1
S. Antonio	11,2	302	1
Grono	12,7	333	3	3
Leggia	15,2	341	2	1
Cama	16,2	352	2	1
Piani di Verdabbio	17,6	371	1
Sorte	19,2	398	1
Lostallo	21,4	426	3	2
Cabbiolo	23,3	449	2
Soazza	28,5	623	2	1
Mesocco	31,3	769	3	4			1

HG = Hauptgleise, NG = Nebengleise

Bilder aus der Betriebszeit

Fotos nach der Betriebseinstellung 

Bellinzona BM – Castione-Arbedo (Spurensuche 2007)

Castione-Arbedo –  Cama (Spurensuche 2017)

Cama – Mesocco (Spurensuche 2007/10)

Rollmaterial ex BM / RhB das 2022 noch erhalten war

Auf den 31.12.2003 wurde die Strecke Castione-Arbedo – Cama mit Konzession (und allem Rollmaterial) von der RhB an die Ferrovia Mesolcinese FM übertragen. Nach dem Ende der Touristikbahn FM im Jahre 2013 war der grösste Teil des von der RhB übernommenen Rollmaterials noch vorhanden. Zum Beginn des Streckenrückbaues und Räumung des provisorischen Depotgebäudes in Grono, musste das verbliebene Rollmaterial entfernt werden. Für einen Teil fanden sich private Abnehmer, doch vor allem für die Güter- und Dienstwagen kam nur noch der Abbruch in Frage.
(Das von der FM ergänzte Rollmaterial wird hier nicht berücksichtigt!)

 

Touristikbahn Ferrovia Mesolcinese FM (SEFT)

Seit 1995 betrieb eine kleine im SEFT zusammengeschlossene Gruppe einen Touristikbetrieb auf der damals nur noch im Güterverkehr betriebenen Strecke Castione – Cama. Neben einem Originaltriebwagen der RhB/BM und den beiden von der Appenzellerbahn übernommenen Triebwagen war auch noch ein Fahrzeug der eingestellten Biasca – Acquarossa Bahn BA im Einsatz. 2003 wurde die Konzession von der RhB an die SEFT übertragen.

Einstellung der Reststrecke Castione – Cama der Touristikbahn

Während die Talbevölkerung für den Erhalt der Bahn seinerzeit gekämpft hat, war der Rückhalt für die Touristikbahn leider nicht vorhanden.
Roveredo kämpfte über Jahre hinweg für eine Verlegung der Autobahn welche mitten durch das Dorf führte. Die Proteste hatten Erfolg und die Autobahn wurde in einen Tunnel verlegt. Nun war der Gemeinde auch die ebenfalls durchs Dorf führende Bahnstrecke im Weg. Da auch die übrigen Talgemeinden kein grosses Interesse an der Touristikbahn zeigten, entzog der Bund der SEFT auf Ende 2013 die Betriebskonzession. Die Abbrucharbeiten begannen umgehend und 2016 war die Bahninfrastruktur zwischen Castione und Cama abgebrochen. (Die Gleisanlage bei der RhB / BM Werkstätte Grono blieb vorerst erhalten).

 

 

 

 

Literatur

Bellinzona – Mesocco Bahn, Leutwiler Verlag
Das grosse Buch der Rhätischen Bahn, viafer Verlag
Rhätische Bahn, RhB Eigenverlag
Schweiz. Eisenbahnstatistik 1910 / 1941, Amt für Verkehr
Schienennetz Schweiz, AS Verlag
Aufgehobene Bahnen in der Schweiz, VRS Verlag