Strecke: Chiasso Confine – Riva S. Vitale

Hier liegt die Strecke

Geschichte

Da die Siedlungsgebiete im Raume Mendrisio – Chiasso durch die internationale Normalspurlinie nur ungenügend erschlossen wurden, projektierte man eine Ueberlandstrassenbahn vom südlichen Ende des Luganersee nach Chiasso. 1910 konnte die Trambahn den Betrieb aufnehmen. Die Bahn verlief vollständig in den Strassen, benutzte die engen Dorfgassen und wurde bald einmal zu einem grossen Hindernis für den übrigen Strassenverkehr.
Als dann für die gut frequentierte Trambahn am Ende des zweiten Weltkrieges eine Totalsanierung unumgänglich wurde, entschied man sich für einen Busbetrieb.
Zwischen Chiasso und Mendrisio verkehrte die Trambahn alle 30 Minuten und zwischen Mendrisio und Riva S. Vitale stündlich.

Streckenführung

Der nördliche Ausgangspunkt der Strassenbahn war in Riva S. Vitale am untern Ende des Luganersee. Die Strecke führte alsdann auf die andere Talseite nach Capolago wo Anschluss an SBB, Schiff und Generoso Zahnradbahn bestand. Ueber Mendrisio und Balerna wurde Chiasso erreicht wo das Tram unmittelbar vor dem Grenzübergang die Endstation hatte. Es waren keine nennenswerten Kunstbauten vorhanden. Das Hauptdepot mit Werkstätte befand sich in Chiasso Boffalora, eine Remise in Capolago.

Die Fahrzeit betrug 50 Minuten.

Was blieb erhalten? Stand 2009

Die Zeugen der Strasssenbahn sind spärlich. In Chiasso findet man noch das dreigleisige Depot- und Werkstättegebäude und in Capolago die zweigleisige Remise. In beiden Hallen ist noch je ein Tramgleis sichtbar. Beide Gebäude werden als Busgaragen verwendet. Für den Unterhalt der Busse konnte die Unternehmung eine neue, moderne Werkstätte erstellen.

Der Ce 2/2 2 welcher lange Jahre auf einem Spielplatz in Mendrisio seinem Untergang entgegen sah, wurde mustergültig renoviert und beim Eingang zum Hotel Coronado in Mendrisio aufgestellt.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme Strecke:
Riva S. Vitale – Chiasso	9.05.1910
Betriebseinstellung Strecke:
Riva S. Vitale – Mendrisio	5.09.1948
Mendrisio – Chiasso	31.12.1950
Streckenabbruch	anschliessend
Ersatzbetrieb	Bus
Streckenlänge	11,9 km
Strassenstrecken	11,9 km
Spurweite	1000 mm
Kleinster Kurvenradius	25 m
Grösste Neigung	75 0/00
Anzahl Weichen	21
Anzahl Stationen und Haltestellen	49
Tiefste Station (Chiasso)	235 m.ü.M.
Höchste Station ( Mendrisio)	359 m.ü.M.
Depot / Werkstätte	Chiasso Boffalora
Betriebsart	Elektrisch
Elektrischer Betrieb ab	Eröffnung
Stromsystem	Gleichstrom
Spannung	800 V
Personalbestand 1940	19
Beförderte Personen 1927	423 739
Beförderte Personen 1946	546 745
Anzahl Kurspaare Chiasso – Mendrisio	26
Anzahl Kurspaare Mendrisio – Riva S. Vitale	9
Kupplungssystem	ZP – Bolzen
Bremssystem	elektr. Bremse / Druckluft
Stromabnehmer	Lyra
Fahrzeugbreite	2,00 m
Anstrich der Personenfahrzeuge	pastellgrün
Höchstgeschwindigkeit	25 km/h

Rollmaterial bei Betriebseinstellung

Triebfahrzeuge

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Leistung	Plätze	Bemerkungen
				m	t	PS
Ce 2/2	1	1910	SWS/MFO	8,60	11	96	18	1951  Abbruch
Ce 2/2	2	1910	SWS/MFO	8,60	11	96	18	1953  an LCD
Ce 2/2	3	1910	SWS/MFO	8,60	11	96	18	1953  an LCD
Ce 2/2	5	1910	SWS/MFO	8,60	11	96	18	1953  an LCD
Ce 2/2	6	1910	SWS/MFO	8,60	11	96	18	1951  Abbruch
Ce 2/2	7	1911	SWS/MFO	8,60	11	96	18	1951  Abbruch

(Der Ce 2/2  4 wurde 1918 wegen Ueberbestand an die Städtische Strassenbahn Zürich StStZ verkauft)

Personenwagen

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Plätze	Bemerkungen
				m	t
C	11	1910	SWS	8,60	5	18	1951  Abbruch
C	12	1910	SWS	8,60	5	18	1953  an LCD

Dienstwagen

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Ladegewicht	Bemerkungen
				m	t	t
X	101	1911	SWS	5,85	5	5	1951  Abbruch  1)

1)  Spritzwagen.

Stationen und Haltestellen

Name	Bahn km	Höhe m.ü.M.	HG	NG	Depot	Remise
Chiasso Confine	0,0	235	2
Chiasso Boffalora (Depot)	1,6	*	1	4	1
Chiasso Bisio	2,1	264	2
Balerna	3,1	308	2
Coldrerio	4,9	358	2
Mendrisio (Kantonsspital)	6,6	359	2
Cantina di Mezzo	7,8	351	2
Capolago SBB	11,1	277	1			1
Riva S. Vitale	11,9	276	2

HG = Hauptgleise, NG = Nebengleise

Bilder aus der Betriebszeit

Rollmaterial

 

Fotos nach der Betriebseinstellung (Spurensuche 2009)

Rollmaterial das bei andern Bahnen oder Museen erhalten blieb

 

 

 

Literatur

Schweiz. Eisenbahnstatistik 1935 / 1946, Amt für Verkehr
Schienennetz Schweiz, AS Verlag
Aufgehobene Bahnen in der Schweiz, VRS Verlag

 

Strecke:  Spiez Terminus – Spiez Schiffstation

Geschichte

Von Spiez aus führen die Bahnstrecken nach Thun, Interlaken, Zweisimmen und Brig. Aus topografischen Gründen konnte der Bahnhof Spiez nicht am See unten erstellt werden, sondern fand seinen Platz auf einer etwa 70 Meter höher liegenden Geländestufe. Die Distanz und vor allem der beträchtliche Höhenunterschied waren für umsteigende Reisende zwischen Bahn und Schiff wenig attraktiv. Der Bau einer Verbindungs-Trambahn lag daher nahe und 1905 konnte der Betrieb eröffnet werden. Das Tram verkehrte nur in der Sommersaison (wie die Schiffe) und führte an die 20 Kurspaare. Das kleine Depot befand sich ungefähr in Streckenmitte. Grössere Unterhaltsarbeiten übernahm die BLS Werkstätte in Spiez welche auch das Aushilfspersonal stellte.

Als die Städtische Strassenbahn Bern mehr und mehr Buslinien in Betrieb nahm, änderte sie den Namen auf Städtische Verkehrsbetriebe Bern, SVB. Der Spiezer Verbindungsbahn wurde nun eröffnet sie hätte ihre Initialen auf SV abzuändern. Im schriftlichen Verkehr ist dies geschehen, doch die Fahrzeuge waren bis zur Einstellung mit SVB angeschrieben.

Streckenführung

Auf der Höhe des Bahnhofplatzes, vor dem ehemaligen Hotel Terminus (heute Migros) wartete das Tram auf die Fahrgäste. Nach wenigen Metern Fahrt über die recht steil abfallende Seestrasse wurde die Haltestelle Bahnhof erreicht. Hier war der seeseitige Ausgang der Bahnhofunterführung. In einem weiten Bogen mit stetigem Gefälle wurde die Hauptstrasse überquert und vorbei am rechterhand liegenden Depotgebäude gelangte das Gleis zur Schiffstation wo es wenige Meter vor dem See endete.

Die Fahrzeit betrug 8 Minuten.

Was blieb erhalten?

Von der kleinen Trambahn gibt es heute keine Spuren mehr. Während vielen Jahren war das Depotgebäude welches anderweitig genutzt wurde noch vorhanden, doch eines Tages musste auch dieses Gebäude einem Wohnhaus Platz machen.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme Strecke:
Spiez Terminus – Schiffstation	2.08.1905
Betriebseinstellung Strecke:
Spiez Terminus – Schiffstation	25.09.1960
Streckenabbruch	anschliessend
Ersatzbetrieb	Bus
Streckenlänge	1,2 km
Strassenstrecken	1,2 km
Spurweite	1000 mm
Kleinster Kurvenradius	30 m
Grösste Neigung	87 0/00
Anzahl Weichen	6
Anzahl Stationen und Haltestellen	7
Tiefste Station (Schiffstation)	562 m.ü.M.
Höchste Station (Terminus)	631 m.ü.M.
Depot / Werkstätte	in Streckenmitte
Betriebsart	Elektrisch
Elektrischer Betrieb ab	Eröffnung
Stromsystem	Gleichstrom
Spannung	550 V
Personalbestand	3 (+ Personal BLS)
Beförderte Personen 1906 (Sommerbetrieb)	56 271
Beförderte Personen 1960 (Sommerbetrieb)	52 994
Anzahl Kurspaare	26
Kupplungssystem	Trompete
Bremssystem	elektr. Bremse/ Handbremse 1)
Stromabnehmer	Lyra
Fahrzeugbreite	2,00 m
Anstrich der Personenfahrzeuge	blau / crème
Höchstgeschwindigkeit	20 km/h

1) Triebwagen 3 und Personenwagen 11 zusätzlich Vakuubremse.

Rollmaterial bei Betriebseinstellung

Triebfahrzeuge

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Leistung	Plätze	Bemerkungen
				m	t	PS
Be 2/2	1	1905	Rastatt/Alioth	8,30	9	60	18	1963  Abbruch
Be 2/2	2	1905	Rastatt/Alioth	8,30	9	60	18	1963  Abbruch
Be 4/4	3	1907	Rastatt/Alioth	11,77	18	120	24	1963  Abbruch

Personenwagen

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Plätze	Ladegewicht	Bemerkungen
				m	t		t
B2	11	1907	Rastatt	7,26	4	24	—	1961  Abbruch
D2	21	1906	Rastatt	3,25	1	—	1	1963  Abbruch

Stationen und Haltestellen

Name	Bahn km	Höhe m.ü.M.	HG	NG	Depot
Terminus   (Bahnhof)	0,0	631	2
Kreuzung	0,7	601	2	2	1
Schiffstation	1,2	562	2

Weitere Haltestellen waren:  Bahnhofpforte, Kronenplatz, des Alpes, Kurhaus.
HG = Hauptgleise, NG = Nebengleise

Bilder aus der Betriebszeit

 

 

Literatur

Mit Kohle, Dampf und Schaufelräder, Jeanmaire Verlag
Spiezer Verbindungsbahn, Prellbock Verlag
Spiez und sein Tram, Spiez-Aktiv
Schweiz. Eisenbahnstatistik 1906, Amt für Verkehr
Schweiz. Verkehrsstatistik 1960, Amt für Verkehr
Schienennetz Schweiz, AS Verlag
Aufgehobene Bahnen in der Schweiz, VRS Verlag

Strecke: Stansstad Schiffstation – Stans

 

Hier liegt die Strecke

Geschichte

Auslöser für den Bau dieser kleinen Bahn war die projektierte Standseilbahn in drei Sektionen auf das Stanserhorn. Da der Ausgangspunkt Stans nur mittels Postkutsche erreichbar war, musste eine leistungsfähige Verkehrsverbindung geschaffen werden. Die von Luzern abgehenden Dampfschiffe bedienten bereits Stansstad. Es lag daher nahe die Schiffstation durch eine Trambahn mit dem knapp 4 Kilometer entfernten Stans zu verbinden. Der Bau durch den flachen Talboden bot keine Schwierigkeiten, das Gleis einfachster Konstruktion wurde in Seitenlage zur Landstrasse erstellt. Im April 1893 wurde mit dem Bahnbau begonnen und bereits am 26. August wurde der Betrieb aufgenommen. Zur selben Zeit gab es bereits Projekte für eine Bahnverbindung von Stansstad nach Engelberg. Die Konzessionen der beiden Bahnen sahen vor dass die Engelbergbahn ein Rückkaufsrecht für die StSt besitze und allenfalls auch deren Gleis benützen solle, da es nicht zweckmässig wäre zwei Schienenwege über eine Strecke von 4 Kilometern parallel zu führen.

1898 konnte die Stansstad-Engelberg Bahn den Betrieb aufnehmen. Da sie jedoch als Schmalspurbahn auf Eigentrassee erbaut wurde kam es doch zum Bau des zweiten Gleises zwischen Stansstad und Stans. Die komfortablere StEB zog sofort den Hauptteil des Verkehrs an sich und die Trambahn hatte das Nachsehen. 1903 wurde die StSt von der StEB übernommen und sofort eingestellt.
Die Trambahn besass als Unikum keine festgelegten Zwischenstationen. Der Ein- und Ausstieg war überall möglich. Das war Dienst am Kunden!

Es sei noch erwähnt dass mittlerweilen auch die StEB Strecke zwischen Stansstad und der Ausweichstelle Gerbi nicht mehr existiert. Als 1964 die StEB in Hergiswil an die Brünigbahn angeschlossen wurde, konnte der Streckenteil nach Stansstad zur Schiffstation eingestellt werden. (Siehe auch Stansstad-Engelberg Bahn (StEB).

Streckenführung

Das kleine Tram nahm seinen Anfang auf der Hafenmole in Stansstad direkt an der Schiffstation. In einigen Metern Entfernung lagen später die Gleise der StEB nach Engelberg. Eine Gleisverbindung gab es jedoch nicht. Ausserhalb von Stansstad gelangte das Gleis zur Hauptstrasse und folgte dieser bis Stans. Unterwegs war eine schienengleiche Kreuzung mit der StEB vorhanden. Bei der Talstation der Standserhornbahn war Endstation. Das Depot war rechtwinklig zu den Stationsgleisen angeordnet. Der Zugang war mittels Drehscheibe ermöglicht. Die Strecke wies keine nennenswerten Kunstbauten auf.

Die Fahrzeit betrug 17 Minuten.

Was blieb erhalten?

Heute gibt es keine Ueberbleibsel mehr von dem kleinen, kurzlebigen Trambetrieb

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme Strecke:
Stansstad – Stans	26.08.1893
Betriebseinstellung Strecke:
Stansstad – Stans	30.09.1903
Streckenabbruch	1903
Ersatzbetrieb	Stansstad – Engelberg Bahn
Streckenlänge	3,5 km
Strassenstrecken	3,2 km
Spurweite	1000 mm
Kleinster Kurvenradius	50 m
Grösste Neigung	10 0/00
Anzahl Weichen	6
Anzahl Stationen und Haltestellen	keine festen Zwischenhalte
Tiefste Station (Stansstad)	438 m.ü.M.
Höchste Station (Stans)	454 m.ü.M.
Depot / Werkstätte	Stans
Betriebsart	Elektrisch
Elektrischer Betrieb ab	Eröffnung
Stromsystem	Gleichstrom
Spannung	550 V
Personalbestand	10
Beförderte Personen 1898	116 637
Beförderte Güter 1898	2 000 t
Anzahl Kurspaare	12
Kupplungssystem	Trompete
Bremssystem	Handbremse
Stromabnehmer	Rute
Fahrzeugbreite	2,00 m
Anstrich der Personenfahrzeuge	crème / rot
Höchstgeschwindigkeit	20 km/h

Rollmaterial bei Betriebseinstellung

Triebfahrzeuge

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Leistung	Plätze	Bemerkungen
				m	t	PS	2./3. Kl.
BCe 1/2	1	1893	SIG/SAAS	7,52	6	15	6 / 12	1907  Tram Luzern
BCe 1/2	2	1893	SIG/SAAS	7,52	6	15	6 / 12	1907  Abbruch
BCe 1/2	3	1893	SIG/SAAS	7,52	6	15	6 / 12	1907  Abbruch

Personenwagen

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Plätze	Bemerkungen
				m	t	2./3. Kl.
B	11	1893	SIG	7,52	3	18 / —	1907  an Tram Luzern
B	12	1893	SIG	7,52	3	18 / —	1907  Abbruch

Güterwagen

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Ladegewicht	Bemerkungen
				m	t	t
L	21	1893	SIG	4,64	2	5	1905  an Privat

Stationen und Haltestellen

Name	Bahn km	Höhe m.ü.M.	HG	NG	Depot
Stansstad Schiffstation	0,0	438	2	1
Gerbi	1,8	442	2
Stans	3,5	454	2	2	1

Die Bahn hatte keine festen Haltestellen.
HG = Hauptgleise, NG = Nebengleise

Bilder aus der Betriebszeit

Fotos nach der Betriebseinstellung (Spurensuche 2008)

 

 

 

Literatur

Strassenbahn Stansstad – Stans, Prellbock Verlag
Bahnen nach Engelberg, Minirex Verlag
Schweiz. Eisenbahnstatistik 1898, Amt für Verkehr
Schienennetz Schweiz, AS Verlag
Aufgehobene Bahnen in der Schweiz, VRS Verlag

Strecke: St. Moritz Bad – St. Moritz Postplatz

Hier liegt die Strecke

Geschichte

Damit die Kurgäste aus St. Moritz Dorf zur Badekur nach St. Moritz Bad gelangen konnten, mussten sie einen Fussmarsch von 1,5 Kilomter bewältigen oder eine Kutsche mieten. Um diese Strecke etwas komfortabler zurücklegen zu können wurde im Jahre 1896 eine elektrische Trambahn eröffnet.
Die Tramwagen hatten ursprünglich offene Führerstände. 1920 wurden diese stirnseitig abgeschlossen um den Führer etwas von der Witterung zu schützen. Das Tram verkehrte nur während der Sommer-Saison.
Es gab Pläne eine Zweiglinie zum Bahnhof zu erstellen. Mangels Finanzen konnte dieses Vorhaben jedoch nicht umgesetzt werden. Es scheint dass das fehlende Geld sowieso ein Dauerthema war bei dieser Unternehmung. In den Krisenjahren um 1930 herum sollte der ganze Trambetrieb dringend saniert werden, doch es fand sich dazu kein Geld. Wohl oder übel musste 1932 das Tram eingestellt werden und ein Bus übernahm dessen Aufgaben.

Streckenführung

Die Trambahn hatte ihren Ausgangspunkt in St. Moritz Bad bei der Heilquelle wo auch die Remise zu stehen kam. Immer der Hauptstrasse entlang erreichte die Strecke die Innbrücke und alsbald begann die 55 0/00 Steigung nach St. Moritz Dorf. Bald schon ist man bei der einzigen Kreuzungsstelle Englische Kirche, welche sich etwa in Streckenmitte befand. In andauernder Steigung kam das Tram zur Endstation Postplatz. Die Gleise lagen vollständig in der Strasse.

Die Fahrzeit betrug 8 Minuten.

Was blieb erhalten? Stand 2007

Einziges Relikt aus der Strassenbahnzeit ist das gedeckte Trambänkli der Haltestelle Englische Kirche.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme Strecke:
St. Moritz Postplatz – St. Moritz Bad	5.07.1896
Betriebseinstellung Strecke:
St. Moritz Postplatz – St. Moritz Bad	18.09.1932
Streckenabbruch	ca. 1940
Ersatzbetrieb	Bus
Streckenlänge	1,6 km
Strassenstrecken	1,6 km
Spurweite	1000 mm
Kleinster Kurvenradius	30 m
Grösste Neigung	55 0/00
Anzahl Weichen	3
Anzahl Stationen und Haltestellen	10
Tiefste Station (St. Moritz Bad)	1774 m.ü.M.
Höchste Station (St. Moritz Postplatz)	1823 m.ü.M.
Depot / Werkstätte	St. Moritz Bad
Anzahl Brücken  (über 2 m Länge)	—- (eigene)
Betriebsart	Elektrisch
Elektrischer Betrieb ab	Eröffnung
Stromsystem	Gleichstrom
Spannung	550 V
Personalbestand	10
Beförderte Personen 1914	79 583
Anzahl Kurspaare	36
Kupplungssystem	Trompete
Bremssystem	elektr. Bremse / Handbremse
Stromabnehmer	Rute
Fahrzeugbreite	2,00 m
Anstrich der Personenfahrzeuge	blau / weiss
Höchstgeschwindigkeit	20 km/h

Rollmaterial bei Betriebseinstellung

Triebfahrzeuge

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Leistung	Plätze	Bemerkungen
				m	t	PS
Ce 2/2	1	1895	MAN/SSW	6,00	7	40	10	ca. 1934 Abbruch
Ce 2/2	2	1895	MAN/SSW	6,00	7	40	10	ca. 1934 Abbruch
Ce 2/2	3	1895	MAN/SSW	6,00	7	40	10	ca. 1934 Abbruch
Ce 2/2	4	1895	MAN/SSW	6,00	7	40	10	ca. 1934 Abbruch

Ferner war noch ein kleiner offener Güterwagen ohne Bertiebsnummer vorhanden.

Stationen und Haltestellen

Name	Bahn km	Höhe m.ü.M.	HG	NG	Depot
St. Moritz Bad	0,0	1775	1	1	1
St. Moritz Post	0,4	1775	1
Englische Kirche	0,8	1790	2
St. Moritz Postplatz	1,6	1823	2

Weitere Hlst waren: Stahlbad, Du Lac, Central, Bellevue, Belvedere, Badrutt.
HG = Hauptgleise, NG = Nebengleise

Bilder aus der Betriebszeit

Fotos nach der Betriebseinstellung (Spurensuche 2008)

 

 

 

Literatur

Elektrische Strassenbahn St. Moritz, Prellbock Verlag
Schweiz. Eisenbahnstatistik 1914, Amt für Verkehr
Schienennetz Schweiz. AS Verlag
Aufgehobene Bahnen in der Schweiz, VRS Verlag

Strecke: Seewen (Schwyz SBB)  – Schwyz – Brunnen See

Hier liegt die Strecke

Geschichte

Als die Gotthardbahn erbaut wurde umfuhr sie den Kantonshauptort Schwyz aus topografischen Gründen in einem weiten Bogen. Die nächste Station war Seewen, gegen zwei Kilometer von Schwyz entfernt. Die Verbindung der beiden Orte mit Kutschen stiess bald einmal an ihre Grenzen. Fortschrittliche Männer von Schwyz taten sich zusammen und projektierten zwei dampfbetriebene Strassenbahnen. Die eine sollte zwischen Schwyz und Seewen verkehren – die andere zwischen Schwyz und dem aufstrebenden Fremdenort Brunnen am Vierwaldstättersee.
Da die Kreuzung der Trambahn mit der Gotthardbahn in Brunnen Probleme bereitete und die Gemeinden auch mit der Linienführung nicht einig waren, musste diese Linie vorerst zurückgestellt werden.
Die Planung und Finanzierung der Strecke nach Seewen ging nur harzig voran und als endlich alles geregelt war hatte auch die Technik einen gewaltigen Schritt vorwärts gemacht. Anstatt der Dampfbahn wurde nun eine elektrische, mit Drehstrom betriebene Stassenbahn erstellt. 1900 konnte die Strassenbahn Schwyz-Seewen SSS dem Betrieb übergeben werden. Der Fremdenverkehr zog tüchtig an und die Bahn florierte.

1914/15 endlich konnte auch die zweite Strecke nach Brunnen den Betrieb aufnehmen. Wieder hatte die Technik einen weitern Schritt gemacht, die Bahn wurde nun mit Gleichstrom betrieben und das bedingte eine Umrüstung der Seewener Strecke. Der Betrieb nannte sich nun Schwyzer Strassenbahnen, SStB.
Das kleine Depot in Seewen wurde verkauft und durch ein grösseres in Schwyz ersetzt. In den 50er Jahren machten sich immer grössere Verschleissspuren am Tram bemerkbar und in den engen Gassen von Schwyz wurde es zum Störfaktor. 1963 fuhr der letzte Tramwagen, abgelöst durch den neuen Bus.

Streckenführung

Auf dem Stationsplatz von Seewen begann das Tram mit dem Aufstieg nach Schwyz Postplatz, dem höchsten Punkt der Strecke. In starkem Gefälle ging es am neuen Depot vorbei Richtung Ibach. Hier begann die Ueberlandstrecke mit Eigentrassee bis Ingenbohl. Wieder auf der Strasse wurde Brunnen SBB bedient und der Endpunkt der Trambahn war die Schiffstation am Vierwaldstättersee. Die Strecke wies keine nennenswerten Kunstbauten auf.

Die Fahrzeit Schwyz SBB (Seewen) – Postplatz betrug 7 Minuten.
Die Fahrzeit Postplatz – Brunnen Schiffstation betrug 20 Minuten.

Was blieb erhalten? Stand 2007

Von der Tramstrecke ist natürlich nichts mehr zu sehen. Und da die Bahn keine eigenen Kunstbauten besass wird man da auch nicht fündig. Einziger Zeuge aus der Tramzeit ist das ehemalige Tramdepot, welches zuerst als Busgarage Verwendung fand und heute durch Dritte genutzt wird.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme der Strecke:
Schwyz – Seewen    (Schwyz SBB)		6.10.1900
Schwyz – Ibach		12.10.1914
Ibach – Brunnen Schiffstation		8.05.1915
Betriebseinstellung Strecke:
Seewen – Brunnen Schiffstation		15.12.1963
Streckenabbruch		anschliessend
Ersatzbetrieb		Bus
Streckenlänge		7,1  km
Strassenstrecken		4,6  km
Spurweite		1000  mm
Kleinster Kurvenradius		30  m
Grösste Neigung		63  0/00
Anzahl Weichen		18
Anzahl Stationen und Haltestellen		28
Tiefste Station        (Brunnen)		437  m.ü.M.
Höchste Station (Schwyz Postplatz)		517  m.ü.M.
Depot / Werkstätte		Schwyz
Anzahl Tunnel		—-
Anzahl Brücken    (über 2 m Länge)		—-     (eigene)
Betriebsart		Elektrisch
Elektrischer Betrieb ab		Eröffnung
Stromsystem		Gleichstrom
Spannung		1000  V
Personalbestand		14
Beförderte Personen    1920		297 021
Beförderte Personen    1962		820 507
Anzahl Kurspaare Schwyz SBB – Post		39
Anzahl Kurspaare Postpl. – Brunnen		22
Kupplungssystem		Trompete
Bremssystem		elektr. Bremse / Handbremse
Stromabnehmer		Panto
Fahrzeugbreite		2,00  m
Anstrich Personenfahrzeuge		gelb
Höchstgeschwindigkeit		45  km/h

Rollmaterial bei Betriebseinstellung

Triebfahrzeuge

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Leistung	Plätze	Bemerkungen
				m	t	PS
Be 2/2	1	1914	MAN/BBC	10,64	15	140	21	1963  Abbruch
Be 2/2	2	1914	MAN/BBC	10,64	15	140	21	1963  Abbruch
Be 2/2	3	1914	MAN/BBC	10,64	15	140	21	1963  Abbruch
Be 2/2	4	1914	MAN/BBC	10,64	15	140	21	1963  an Privat
Be 2/2	5	1914	MAN/BBC	10,64	15	140	21	1963  Abbruch
Be 2/2	6	1914	MAN/BBC	10,64	15	140	21	1963  an Privat

Personenwagen

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Plätze	Bemerkungen
				m	t
B2	11	1914	MAN	8,76	5	21	1964  an Privat
B2	12	1914	MAN	8,76	5	21	1963  Abbruch

Güterwagen

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Ladegewicht	Bemerkungen
				m	t	t
Z	1	1910	SWS	2,80	1	1	1963  Abbruch
K	20	1915	MAN	5,10	4	5	1963  Abbruch
M (X)	30	1918	SStB	5,85	2	7,5	1963  Abbruch

Ferner waren noch ein kleiner Dienstwagen und ein Fahrleitungs-Montagewagen vorhanden.

Stationen und Haltestellen

Name	Bahn km	Höhe m.ü.M.	HG	NG	Depot
Seewen (Schwyz SBB)	0,0	455	2
Uetenbachbrücke	0,7	494	2
Schwyz Postplatz	1,7	517	2
Schwyz Depot	2,4	482	1	4	1
Ibach Post	3,0	458	1
Ibach Ausweiche	3,5	458	2
Ingenbohl	6,0	442	2
Brunnen SBB	6,4	439	2
Brunnen Schiffstation	7,1	437	2

HG = Hauptgleise, NG = Nebengleise

Bilder aus der Betriebszeit

Fotos nach der Betriebseinstellung (Spurensuche 2009)

 

 

 

 

Literatur

Schwyzer Strassenbahn, Prellbock Verlag
Schweiz. Eisenbahnstatistik 1920, Amt für Verkehr
Schweiz. Verkehrsstatistik 1962, Amt für Verkehr
Schienennetz Schweiz, AS Verlag
Aufgehobene Bahnen in der Schweiz, VRS Verlag

Strecke: Sissach SBB – Gelterkinden.

Hier liegt die Strecke

Geschichte

Da die Schweizerische Centralbahn SCB, für ihre Verbindung von Basel nach Olten die Streckenvariante über Läufelfingen wählte, blieb das obere Ergolztal ohne Bahnverbindung. Um diesem Nachteil abzuhelfen projektierten die Gemeinden Böckten und Gelterkinden eine Schmalspurbahn von der SCB Station Sissach nach Gelterkinden mit Zwischenhalt in Böckten.

1891 war die Eröffnung dieser bereits elektrisch betriebenen Bahn eine grosse Sensation. Zwei kleine Gewässer wurden zur Stromerzeugung herbeigezogen und da ihre Wasserführung vor allem im Winter recht unterschiedlich war, bestellte man noch eine kleine Dampflok um bei Strommangel trotzdem fahren zu können. Die Dampflok musste dann auch recht häufig in Betrieb genommen werden.
Die recht einfach erstellte Bahn genügte ihrem Zweck durchaus und wäre wohl noch viele Jahre in Betrieb gewesen, wenn nicht 1916 der inzwischen fertiggestellte Hauenstein-Basistunnel den Betrieb aufgenommen hätte. Damit erhielt Gelterkinden eine Station an der Hauptbahn und die Schmalspurbahn, nun überflüssig geworden, musste den Betrieb nach knapp 25 Jahren wieder einstellen.

Streckenführung

Auf dem Sissacher Bahnhofplatz wo nur gerade ein Umsetzgleis verlegt war, nahm die SG ihren Anfang. Durch die Bahnhofstrasse ging es zur etwas ausserhalb liegenden Güter-Umladestation SCB / SG. Von hier wurde auf Eigentrassee die Landstrasse erreicht. Bei Kilometer 1, 0 stand das zweigleisige Depotgebäude mit Turbinenhaus. Ueber Böckten, immer der Strasse entlang wurde kurz vor Gelterkinden wieder ein kurzes Stück Eigentrassee erreicht. Nach der Ergolzbrücke und kreuzen der Hauptstrasse kam man in die Endstation Gelterkinden. Die Strecke wies abgesehen von den drei kleinen Brücken keine nennenswerten Kunstbauten auf.

Die Fahrzeit betrug 15 Minuten.

Was blieb erhalten? Stand 2007

Von den wenigen Hochbauten blieb das Depotgebäude, nun als Werkstätte genutzt und total umgestaltet stehen, das Stationsgebäude von Gelterkinden wurde an einen andern Standort versetzt und dient nun als Imbissbude. Von den Bahnanlagen ist nichts mehr zu sehen, einzig die Brückenwiderlager der obern Ergolzbrücke und ca. 10 Meter vom Eigentrassee sind noch sichtbar.

Allgemeine Date

Betriebsaufnahme Strecke:
Sissach SBB – Gelterkinden	18.05.1891
Betriebseinstellung Strecke:
Sissach SBB – Gelterkinden	7.01.1916
Streckenabbruch	anschliessend
Ersatzbetrieb	Normalspur (SBB)
Streckenlänge	3,1 km
Strassenstrecken	2,5 km
Spurweite	1000 mm
Kleinster Kurvenradius	60 m
Grösste Neigung	15 0/00
Anzahl Weichen	10
Anzahl Stationen und Haltestellen	5
Tiefste Station (Sissach)	376 m.ü.M.
Höchste Station (Gelterkinden)	400 m.ü.M.
Depot / Werkstätte	ausserhalb Sissach
Anzahl Brücken  (über 2 m Länge)	3
Betriebsart	gemischt Elektrisch / Dampf
Elektrischer Betrieb ab	Eröffnung
Stromsystem	Gleichstrom
Spannung	550 V
Personalbestand	8
Beförderte Personen 1914	212 600
Beförderte Güter 1914	1 764 t
Anzahl Zugspaare	9
Kupplungssystem	Trompete
Bremssystem	Handbremse
Stromabnehmer	Rute
Fahrzeugbreite	2,20 m
Anstrich der Personenfahrzeuge	grün
Höchstgeschwindigkeit	18 km/h

Rollmaterial bei Betriebseinstellung

Triebfahrzeuge

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Leistung	Achstand	Bemerkungen
				m	t	PS	m
Ge 2/2	1	1891	Basel/MFO	4,60	6	50	2,00	1915  Abbruch
G 2/2	2	1893	Heilbronn	4,27	8	50	1,26	1916  an Privat
G 2/2	3	1898	Heilbronn	4,27	8	50	1,26	1916  an Privat

Personenwagen

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Achsstand	Plätze	Bemerkungen
				m	t	m	3 Kl.
CFZ	1	1891	Basel	8,04	4	2,50	12	1916  an BMB
CFZ	2	1891	Basel	8,04	4	2,50	12	1916  an BMB
C	3	1891	Basel	8,04	4	2,50	24	1916  an BMB
C	4	1891	Basel	8,04	4	2,50	24	1916  an BMB

Güterwagen

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Achsstand	Ladegewicht	Bemerkungen
				m	t	m	t
K	5	1891	Basel	5,75	3	2,50	5	1916  an BEB
L	6	1891	Basel	5,75	3	2,50	5	1916  an BEB

Stationen und Haltestellen

Name	Bahn km	Höhe m.ü.M.	HG	NG	Depot
Sissach SBB	0,0	376	1	1
Güterstation (Dienststation)	0,4	376	1	1
Depot	1,0	*	1	2	1
Böckten	1,7	388	1
Gelterkinden	3,1	400	1	2

HG = Hauptgleise, NG = Nebengleise

Bilder aus der Betriebszeit

Fotos nach der Betriebseinstellung (Spurensuche 2008)

Die neue Erinnerungstätte in Gelterkinden

Rollmaterial das bei andern Bahnen oder Museen erhalten blieb

 

 

 

Literatur

Sissach – Gelterkinden Bahn, Gelterkinder Anzeiger
Schweiz. Eisenbahnstatistik 1914, Amt für Verkehr
Schienennetz Schweiz, AS Verlag
Aufgehobene Bahnen in der Schweiz, VRS Verlag

Strecke: Schwanden SBB – Elm

Hier liegt die Strecke

Geschichte

Nachdem bereits 1879 das Grosstal durch eine Normalspurbahn erschlossen wurde und damit Industrie und Fremdenverkehr neue Impulse gab, blieb das in Schwanden einmündende Klein- oder Sernftal verkehrsmässig unerschlossen. Die Strasse war eng, steigungsreich und schlecht unterhalten. Die ansässige Spinnerei- und Schieferindustrie musste immer höhere Transportkosten bezahlen.
Man liebäugelte natürlich auch im Sernftal mit einer normalspurigen Zweiglinie, obschon man im Hinterkopf genau wusste, dass eine so teure Bahn hier keine Chance hatte. Aber eigentlich wäre man ja auch mit einer Schmalspurigen absolut zufrieden.
Einige Industrielle machten sich ans Projektieren und auch die Regierung in Glarus war dem Vorhaben nicht abgeneigt. Es standen eine dampf oder elektrisch betriebene Schmalspurbahn sowie eine elektrische Strassenbahn mit eigenem Kraftwerk zur Diskussion. In der Rentabilitätsrechnung siegte die Strassenbahnvariante. 1892 wurde von der Landsgemeinde die Verwendung der Wasserkräfte sowie die Uebernahme eines Aktienpaketes bewilligt.
Trotzdem wurde es 1904 bis der Bahnbau endlich begann. Die Finanzierung machte Probleme und das geplante Kraftwerk fand zuwenig Privatkunden für die neue Energie um rentabel zu produzieren.

Obwohl die Frequenzen dauernd anstiegen und auch der Güterverkehr befriedigend war, kam die Bahn nie auf einen grünen Zweig. Während die Zwischenstationen touristisch keine allzugrosse Bedeutung hatten, konnte sich in Elm ein stabiler Sommer- und Wintertourismus etablieren.
Die einzige Bahn-Modernisierung fand 1949 mit der Inbetriebnahme von drei vierachsigen Triebwagen statt. Die Naturgewalten mit jährlichen Murgängen und Lawinen bescherten Betriebsunterbrüche, beschädigtes Rollmaterial und Fahrleitungen. In den 60er Jahren waren die festen Anlagen derart abgenutzt dass ein Weiterbetrieb nicht mehr zu verantworten war. Im Mai 1969 fand die Abschiedsfahrt statt. Der Bus hielt Einzug.

Streckenführung

Die schmalspurige, von Anfang an elektrisch betriebene Strassenbahn nahm ihren Anfang auf dem Bahnhofplatz von Schwanden an der SBB Strecke Ziegelbrücke – Linthal. Hier befand sich der Güterumschlag mit der Normalspur sowie eine zweigleisige Remise. Praktisch ausschliesslich im Planum der schmalen Talstrasse durch das Kleintal und mit sehr engen Dorfdurchfahrten erreichte die Bahn den Endpunkt Elm. Ungefähr im ersten Streckendrittel bei Engi-Vorderdorf befanden sich Depot und Werkstätte. Enge Kurvenradien und starke Steigungen erschwerten den Betrieb. Die sehr engen Ortsdurchfahrten zusammen mit dem Individualverkehr brachten manchen Wagenführer zum Schwitzen. Die Bahn wies keine nennenswerten Kunstbauten auf.

Die Fahrzeit betrug 40 Minuten.

Was blieb erhalten? (Stand 2007)

Die noch vorhandenen Zeugen des Bahnbetriebes sind recht spärlich. In Engi-Vorderdorf und Elm stehen noch die schön renovierten Stationsgebäude die als Busstationen dienen, in Elm die gut erhaltene Fahrzeugremise. In Matt-Station und Engi-Hinterdorf blieben die Stationsräumlichkeiten ebenfalls erhalten.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme Strecke:
Schwanden – Elm	7.08.1905
Betriebseinstellung Strecke:
Schwanden – Elm	31.05.1969
Streckenabbruch	1969
Ersatzbetrieb	Bus
Streckenlänge	13,8 km
Strassenstrecken	13,5 km
Spurweite	1000 mm
Kleinster Kurvenradius	39 m
Grösste Neigung	68 0/00
Anzahl Weichen	30
Anzahl Stationen und Haltestellen	13
Tiefste Station (Schwanden)	521 m.ü.M.
Höchste Station (Elm)	962 m.ü.M.
Depot / Werkstätte	Engi-Vorderdorf
Anzahl Tunnel	—-
Anzahl Brücken  (über 2 m Länge)	2 (eigene)
Betriebsart	Elektrisch
Elektrischer Betrieb ab	Eröffnung
Stromsystem	Gleichstrom
Spannung	800 V
Personalbestand	21
Beförderte Personen 1935	163 794
Beförderte Personen 1966	294 144
Beförderte Güter 1935	8 579 t
Beförderte Güter 1966	5 623 t
Anzahl Zugspaare	12
Kupplungssystem	+GF+
Bremssystem	elektr. Bremse / Druckluft
Stromabnehmer	Panto
Fahrzeugbreite	2,40 m
Anstrich der Personenfahrzeuge	rot
Höchstgeschwindigkeit	40 km/h

Rollmaterial bei Betriebseinstellung

Triebfahrzeuge

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Leistung	Plätze	Bemerkungen
				m	t	PS	2
BDe 2/2	3	1905	MAN/MFO	10,17	15	140	18	1970  Abbruch
BDe 2/2	4	1928	MAN/MFO	10,42	15	160	18	1969  an BC
BDe 4/4	5	1949	SWS/MFO	15,92	25	400	40	1969  an AOMC 1)
BDe 4/4	6	1949	SWS/MFO	15,92	25	400	40	1969  an AOMC 1)
BDe 4/4	7	1949	SWS/MFO	15,92	25	400	40	1969  an AOMC
Xe 2/2	22	1905/55	MAN/SeTB	10,30	15	146	—	1970  an OJB

1) 2016 /17 konnten die BDe 4/4 Nr. 5 und 6 die bei Stern & Hafferl S&H in Betrieb waren zurück geholt werden. Sie stehen nun revidiert im Museumsdepot in Elm.

 

 

Personenwagen

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Plätze	Bemerkungen
				m	t	2
B2	12	1905	MAN	10,01	7	30	1969  Abbruch
B2	13	1905	MAN	10,01	7	30	1969  an BC
B2	14	1926	SWS/PAG	9,60	7	40	1969  an Privat
B2	15	1920	SWS/SeTB	9,70	8	40	1969 an Eurovapor

Güterwagen

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Ladegewicht	Bemerkungen
				m	t	t
K	31	1905	MAN	5,90	4	8	1969 an BC
K	32	1905	MAN	5,90	4	8	1969 Verkauft 1)
K	33	1905	MAN	5,90	4	8	1969 Abbruch
K	34	1905	MAN	5,90	4	8	1969 Abbruch
K	35	1929	SIG	7,26	6	10	1969 Verkauft 2)
K	36	1920	SIG	7,85	5	10	1969 Verkauft 3)
L	41 – 45	1905	MAN	5,90	4	8	1969 Abbruch
L	46 – 47	1906	MAN	7,30	4	10	1969 Abbruch
L	48 – 49	1923	SIG	7,30	4	10	1969 Abbruch
L	50	1929	SIG	7,30	4	10	1969 Abbruch
M	81	1913	SIG	8,12	5	10	1969 Abbruch
M	82 – 83	1914	SIG	8,12	5	10	1969 Abbruch

1) Der K 32 wurde als Geräteschuppen in Klöntal aufgestellt. Eine Stirnseite des desolaten Wagens kam zum Sernftalbahn Museum nach Elm.
2) Der K 35 kam als Geräteschuppen nach Engi. 2012 konnte ihn der Verein Sernftalbahn übernehmen und restaurieren. Er ist beim Museum in Elm aufgestellt.
3) Der K 36 wurde 1950 von der eingestellten WMB übernommen. 1969 wurde er von einem Alteisenhändler übernommen. Der Kasten wurde abgebrochen. Der Verein Sernftalbahn konnte das Untergestell übernehmen und stellte einen neuen Kasten her. Der neu erstandene K 36 ist nun bei der Station Elm aufgestellt.

Ferner war noch ein Fahrleitungs-Montagewagen vorhanden.

Stationen und Haltestellen

Name	Bahn km	Höhe m.ü.M.	HG	NG	Remise	Depot
Schwanden	0,0	521	2	5	1
Wart	3,0	657	2
Engi-Vorderdorf	5,9	773	2	5		1
Engi-Hinterdorf	7,6	804	1	1
Matt-Station	9,7	848	2	2
Elm	13,8	962	2	3	1

Weitere Haltestellen waren: Au, Soolstrasse, Höfliegg, Engi-Dörfli, Matt-Dorf, Meissenboden, Schwändi.
HG = Hauptgleise, NG = Nebengleise

Bilder aus der Betriebszeit

Rollmaterial

 

Fotos nach der Betriebseinstellung (Spurensuche 2008)

Rollmaterial das bei andern Bahnen oder Museen erhalten blieb

Verein Sernftalbahn

Der Verein Sernftalbahn möchte die Erinnerung an die SeTB wach halten. Er konnte die bis heute erhaltene Station Elm sowie die Remise übernehmen und darin ein kleines Museum errichten. Im Stationsareal mit neu verlegten Gleisen wird erhaltenes und restauriertes SeTB Rollmaterial aufgestellt.
Nähere Angaben unter: www.sernftalbahn.ch

 

 

 

Literatur

Das war die Sernftalbahn, Tschudi Verlag
Schweiz. Eisenbahnstatistik 1935, Amt für Verkehr
Schweiz. Verkehrsstatistik 1966, Amt für Verkehr
Schienennetz Schweiz, AS Verlag
Aufgehobene Bahnen in der Schweiz, VRS Verlag
Sernftalbahn, Schwanden – Elm, Prellbock Verlag

Strecken: Altstätten Stadt – Heerbrugg SBB  – Berneck / Heerbrugg – Diepoldsau / Altstätten Rathaus – Altstätten SBB

Hier liegt die Strecke

Geschichte

Die Normalspurstrecke der Vereinigten Schweizer Bahnen VSB durch das Rheintal Richtung Chur war als Transitlinie Richtung Italien geplant. Daher wurden mehrere der am Talrand liegenden Ortschaften, von der Bahn die eine direkte Linienführung suchte, nicht erschlossen. Es tauchten daher schon recht früh Pläne auf für ein regionales Verkehrssystem. In der Frage der Spurweite gab es Projekte für 600 / 760 mm, 1 m und sogar Normalspur.
Nach langwierigen Verhandlungen einigte man sich auf den Bau einer elektrischen, meterspurigen Strassenbahn von Altstätten über Rebstein, Heerbrugg nach Berneck. In Altstätten und Herbrugg wurden die VSB /SBB Stationen bedient.

Die Altstätten – Berneck Bahn ABB konnte 1897 den Betrieb aufnehmen.

Aus Altstätten wie auch aus Heerbrugg tauchten Anschlussprojekte für Trambahnen mit Zielen im Vorarlberg auf. Diese grenzüberschreitenden Vorhaben liessen sich wegen dem Ausbruch des ersten Weltkrieges allerdings nicht mehr realisieren. Die einzige Streckenerweiterung betraf die 1915 eröffnete Zweiglinie von Heerbrugg nach Diepoldsau. Nach der Streckenerweiterung nannte sich die Unternehmung Rheintalische Strassenbahn RhStB. Da es aus Kostengründen nicht möglich war in Heerbrugg eine Ueberführung über die SBB Strecke zu erstellen, blieben die beiden Tramstrecken betrieblich getrennt. Beide Linien hatten ihre Haltestelle vor dem Bahnübergang und die Reisenden mussten die SBB Gleise zu Fuss überqueren.

Bereits 1902 wurde in Vorarlberg die Strassenbahn Dornbirn – Lustenau eröffnet, doch auch hier konnte die angestrebte Verbindung zum Schweizer Netz nicht verwirklicht werden.
1911 konnte die Altstätten – Gais Bahn den Betrieb aufnehmen. Sie schloss in Altstätten Rathaus an das Tramnetz an und benutzte dessen Gleise bis Altstätten SBB. Im Gegenzug führte die Strassenbahn ihre Kurse bis Altstätten Stadt.

Mit der Wirtschaftskrise in den 30er Jahren gingen die vorerst sehr guten Fahrgastzahlen drastisch zurück. Der Unternehmung war es nicht mehr möglich Erneuerungen vorzunehmen. Als dann für den zunehmenden Verkehr die Strassen verbreitert werden mussten, kam das Aus für den Trambetrieb. Trolleybusse bezw. Autobusse auf der Diepoldsauer Linie traten die Nachfolge an. 1958 mit der laufenden Umstellung auf Busbetrieb änderte die Unternehmung den Namen auf Rheintaler Verkehrsbetriebe RhV. Am längsten konnte sich die auch von der SGA mitbenutzte Ortslinie Altstätten SBB – Altstätten Stadt halten welche von den RhV noch bis 1973 auf der Schiene bedient wurde. 1975 musste dann auch die SGA von der Stadtstrecke Abschied nehmen.

Streckenführung

Die Ortslinie mit ursprünglichem Ausgangspunkt Altstätten Rathaus führte über Bild und Bahnhofstrasse zur SBB Station Altstätten.
Die Ueberlandstrecke zweigte beim Bild von der Ortslinie ab und führte über Rebstein nach Heerbrugg und weiter zum Endpunkt Berneck. Der SBB Bahnhof Heerbrugg wurde ursprünglich durch eine kurze Zweiglinie bedient, später wurde die Hauptstrecke verlegt und via Bahnhof geführt.
Auf der gegenüberliegenden Seite des Bahnübergangs in Heerbrugg hatte die Diepoldsauer Linie ihren Ausgangspunkt. Ueber Widnau und die neue Brücke über den verlegten Rheinlauf wurde das nahe dem Vorarlbergischen liegende Diepoldsau erreicht.
Das Depot mit den Werkstätten lag in Altstätten, kurz nach Bild an der Ueberlandstrecke. Die gesamte Strecke lag im Strassenplanum. Die Strecken wiesen keine grössern Kunstbauten auf.

Die Fahrzeit über die Ueberlandstrecke betrug 38 Minuten.

Was blieb erhalten? Stand 2007

Von eingestellten reinen Strassenbahnen gibt es natürlich wenig Zeugen. Da die Bahn ausser dem Depot und den Remisen keine Hochbauten besass, sind wahrscheinlich keine Ueberbleibsel mehr vorhanden. Die Remise in Berneck konnte sich als einziges Objekt in die heutige Zeit retten.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme Strecke:
Altstätten SBB – Altstätten Bild	6.04.1897
Altstätten Rathaus – Berneck	6.04.1897
Heerbrugg – Heerbrugg SBB	6.04.1897
Heerbrugg SBB – Diepoldsau	12.10.1915
Betriebseinstellung Strecke:
Altstätten Bild – Heerbrugg – Berneck	1.09.1940
Heerbrugg SBB – Diepoldsau	3.03.1954
Altstätten SBB – Altstätten Rathaus	2.06.1973 1)
Streckenabbruch	anschliessend
Ersatzbetrieb	Trolleybus / Bus
Streckenlänge	15,0 km
Strassenstrecken	14,8 km
Spurweite	1000 mm
Kleinster Kurvenradius	25 m
Grösste Neigung	52 0/00
Anzahl Weichen	27
Anzahl Stationen und Haltestellen	49
Tiefste Station (Heerbrugg)	408 m.ü.M
Höchste Station (Altstätten Rathaus)	464 m.ü.M.
Depot / Werkstätte	Altstätten
Anzahl Tunnel	—-
Anzahl Brücken  (über 2 m Länge)	—-
Betriebsart	Elektrisch
Elektrischer Betrieb ab	Eröffnung
Stromsystem	Gleichstrom
Spannung	1000 V
Personalbestand 1939	44
Beförderte Personen 1916	747 678
Beförderte Personen 1939	507 147
Anzahl Kurspaare	16
Kupplungssystem	ZP – Bolzen
Bremssystem	elektr. Bremse / Handbremse
Stromabnehmer	Panto
Fahrzeugbreite	2,15 m
Anstrich der Personenfahrzeuge	grün / crème
Höchstgeschwindigkeit	30 km/h

1) Strecke noch bis 1975 durch SGA weiterbenutzt.

Rollmaterial bei Betriebseinstellung

Triebfahrzeuge

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Leistung	Plätze	Bemerkungen
				m	t	PS
Ce 2/2	1	1915	MAN/Alioth	9,10	10	44	24	1956  Abbruch
Be 2/2	2	1915	MAN/Alioth	9,10	10	44	24	1958  Abbruch
Ce 2/2	3	1915	MAN/Alioth	9,10	10	44	24	1955  Abbruch
Be 2/2	6	1915	MAN/Alioth	9,10	10	44	24	1973  an Privat
Be 2/4	20	1905	MAN/Alioth	14,47	18	50	36	1966  Abbruch
Be 2/4	40	1920	MAN/BBC	12,80	16	64	36	1973  an Privat
Ze 2/2	31	1914	SIG/ABB	7,00	5	22	—	1967  an BC

Die Wagen 1 – 6 kamen 1897/98 in Dienst und wurden 1915 total umgebaut.
Die beiden Tw Ce 2/4  11  und 12  wurden 1946, einige Jahre nach Einstellung der Ueberlandstrecke an die FRT für das Tram Locarno verkauft.

Ferner war noch ein Fahrleitungs-Montagewagen vorhanden.

Stationen und Haltestellen

Name	Bahn km	Höhe m.ü.M.	HG	NG	Remise	Depot
Altstätten Rathaus	0,0	464	1
Altstätten Bild Depot	0,4	450	1	5		1
Lüchingen	1,4	438	2
Marbach	2,7	431	1
Rebstein	4,0	423	2
Balgach	6,2	411	2
Heerbrugg SBB	7,7	408	2
Berneck	9,9	429	2	2	1

Weitere Haltestellen waren: Berneck Rosenberg.

Name	Bahn km	Höhe m.ü.M.	HG	NG	Remise
Altstätten Bild	0,0	458	2
Altstätten SBB	1,1	433	1	1	1

Name	Bahn km	Höhe m.ü.M.	HG	NG	Remise
Heerbrugg SBB	0,0	408	2
Widnau	1,5	409	1
Diepoldsau	3,6	412	2	1	1

Weitere Haltestellen waren: Widnau Rössli, Krone, Rheinrampe, Rheinbrücke.

HG = Hauptgleise, NG = Nebengleise

 

Bilder aus der Betriebszeit

Auf der Zweigstrecke Heerbrugg SBB – Diepoldsau

Rollmaterial

Fotos nach der Betriebseinstellung (Spurensuche 2010)

 

Rollmaterial das bei andern Bahnen oder Museen erhalten blieb

 

 

Literatur

Elektrischer Nahverkehr im Rheintal, Prellbock Verlag
100 Jahre Gaiserbahn, Schläpfer Verlag
Bahnen ins Appenzellerland, Motorbuch Verlag
Schweiz. Eisenbahnstatistik 1916, Amt für Verkehr
Schweiz. Verkehrsstatistik 1939, Amt für Verkehr
Schienennetz Schweiz, AS Verlag
Aufgehobene Bahnen in der Schweiz, VRS Verlag

Strecke: Genève Cours de Rive – Veyrier – (Veyrier-Gare-du-Salève, F)

Hier liegt die Strecke

Geschichte

Veyrier war ein kleines Dorf am Fusse des Salève und hart an der französischen Grenze. Der Salève bedeutet für die Genfer was der Gurten für die Berner oder der Uetliberg für die Zürcher. Dass der Salève bereits auf französischem Gebiet liegt spielte dabei nie eine Rolle, er war der Ausflugsberg schlechthin. Um die Anreise zum Salève zu vereinfachen schlug die Gemeinde Veyrier eine Dampfstrassenbahn vor, welche natürlich im Gegenzug der Landbevölkerung einen bessern Zugang zur Stadt brächte. Die Bahn wurde erstellt und ging 1887 in Betrieb. 1891 wurde die Bahn um 220 Meter bis über die Grenze zur künftigen Talstation der Salève Zahnradbahn verlängert. 1893 ging dann die grösstenteils mit Genfer Kapital erbaute elektrische Zahnradbahn auf den Salève in Betrieb. Die Strassenbahn wurde anschliessend bis Collonges-sous-Salève verlängert, allerdings über französisches Gebiet und parallel zur PLM Normalspurstrecke. In Colonges-sous-Salève war Anschluss an die ebenfall schmalspurige CCR nach Genf Carouge, welche zeitweise von der GV betrieben wurde. Bereits 1898 wurde auf elektrische Traktion umgestellt. In Stosszeiten wurden jedoch noch bis 1910 Dampfloks eingesetzt.

1936 übernahmen die Genfer Verkehrsbetriebe CGTE die Betriebsführung der GV. Da im selben Jahr die Zahnradbahn auf den Salève den Betrieb einstellte, wurde auch die kurze grenzüberschreitende Strecke Veyrier – Veyrier-Gare-du-Salève eingestellt. 1956  wurde  die Strecke der GV auf Bus umgestellt.

Streckenführung

Ausgangspunkt der GV war der Cours de Rive in Genf mit Anschluss an das Tramnetz. Zuerst südwestlich und dann nach dem Kreuzen einer Tramlinie in südöstlicher Richtung wurde das Stadtgebiet verlassen. Nach der Ueberquerung der Arve auf einer gemischten Bahn- und Strassenbrücke und längern Strecken auf Eigentrassee wurde Veyrier erreicht mit dem grossen Bahndepot.

Nach dem Passieren der französischen Grenze war man bereits im Gare-du-Salève, wo die Zahnradbahn die Reisenden erwartete. Von hier aus führte die Salèvefusslinie der Grenze entlang nach Collonges-sous-Salève und Croix-de-Rozon weiter. Sie lag vollständig auf französischem Gebiet, war aber so schlecht frequentiert dass täglich nur noch drei Zugspaare verkehrten. Sie wurde ebenfalls von der GV betrieben. Die Länge dieser Strecke betrug 4,7 km.

Die Stammstrecke wies abgesehen von der Brücke über die Arve keine nennenswerten Kunstbauten auf.

Was blieb erhalten?

Von der GV blieb absolut nichts erhalten, von einigen Fahrzeugen abgesehen die bei andern Bahnen noch eine gewisse Zeit in Betrieb standen. Die sich bis zur Landesgrenze ausdehnende Aglomeration Genf hat die letzten Spuren getilgt.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme Strecke:
Genève Cours de Rive – Veyrier	20.07.1887
Veyrier – Veyrier-Gare-du-Salève (F)	1.05.1891
Betriebseinstellung Strecke:
Veyrier – Veyrier-Gare-du-Salève (F)	14.05.1936
Genève Cours de Rive – Veyrier	2.06.1956
Streckenabbruch	anschliessend
Ersatzbetrieb	Bus
Streckenlänge auf Schweizer Gebiet	5,4 km
Streckenlänge in Frankreich	220 m  1)
Strassenstrecken	2,4 km
Spurweite	1000 mm
Kleinster Kurvenradius	22 m
Grösste Neigung	59 0/00
Anzahl Weichen	31
Anzahl Stationen	16
Tiefste Station (Genève)	378 m.ü.M.
Höchste Station ( Veyrier)	421 m.ü.M.
Depot / Werkstätte	Veyrier
Anzahl Tunnel	—-
Anzahl Brücken  (über 2 m Länge)	2 (eigene)
Betriebsart	Elektrisch
Elektrischer Betrieb ab	1898
Stromsystem	Gleichstrom
Spannung	550 V
Personalbestand	42
Beförderte Personen 1910	779 700
Beförderte Personen 1934	588 542
Beförderte Güter 1910	343 t
Beförderte Güter 1934	102 t
Anzahl Zugspaare	alle 20 / 30 Minuten
Kupplungssystem	Trompete
Bremssystem:
Dampfbetrieb	Vakuum
Elektr. Betrieb	elektr. Bremse / Druckluft
Stromabnehmer	Panto
Fahrzeugbreite	2,20 m
Anstrich der Personenfahrzeuge	olivgrün
Höchstgeschwindigkeit	40 km/h

1) Die Strecke wurde 1895 auf französischem Gebiet entlang der Grenze bis Collonges-sous-Salève verlängert, mit Anschluss an die CCR. Betrieb durch die GV.

Rollmaterial vor Betriebsführung durch die CGTE

Triebfahrzeuge

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Leistung	Plätze	Bemerkungen
				m	t	PS
Ce 2/2	13 – 15	1898	SIG/CIE	9,40	9	50	24	1936  an CGTE
Ce 2/2	16 – 17	1898	SIG/CIE	8,20	8	50	24	1936  an CGTE
Ce 2/2	18 – 20	1905	SIG/CIE	9,00	8	50	24	1936  an CGTE
Ce 2/2	21 – 22	1913	SIG/CIE	10,93	15	100	24	1936  an CGTE
Ce 2/2	31 – 33	1910	SIG/CIE	7,70	8	50	14	1936  an CGTE

Personenwagen

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Plätze	Bemerkungen
				m	t
C	1 – 6	1887	SIG	7,64	4	24	1936  an CGTE
C	9 – 10	1889	SIG	8,00	4	24	1936  an CGTE
C	11 – 12	1898	SIG	8,00	4	24	1936  an CGTE
C	53	1913	SWS	10,93	7	24	1936  an CGTE
CF	7	1893	SIG	8,00	4	24	1936  an CGTE
CF	8	1888	SIG	7,64	4	24	1936  an CGTE
F	1	1887	SIG	5,26	3	—	*

Güterwagen

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Ladegewicht	Bemerkungen
				m	t	t
M	101 – 103	1899	SIG	3,50	1	1,5	*

Stationen und Haltestellen

Name	Bahn km	Höhe m.ü.M.	HG	NG	Depot
Genève Cours de Rive	0,0	378	2
Tranchées	*	*	2
Pléiades	*	*	2
Florissant	*	*	2
Crets de Florissant	*	426	2
Conches	*	419	2
Villette	*	408	2
Sierne	*	401	2
Veyrier Depot	*	420	2	8	1
Veyrier	5,4	421	3	2
Veyrier-Gare-du-Salève  (F)	5,6	424	2

HG = Hauptgleise, NG = Nebengleise

Bilder aus der Betriebszeit

Noch Bilder von der in Frankreich liegenden GV Strecke

 

 

 

 

 

Literatur

Le Tram à Genève, Tricorne Verlag
Schweiz. Eisenbahnstatistik 1910 / 1934, Amt für Verkehr
Schienennetz Schweiz, AS Verlag
Aufgehobene Bahnen in der Schweiz, VRS Verlag

 

 

Strecke:  Meiringen Bhf – Aarechlucht

Hier liegt die Strecke

Geschichte

Zwischen Meiringen und Innertkirchen befindet sich die bekannte Aareschlucht. 1888 wurde sie für Besucher erschlossen und sofort überdurchschnittlich frequentiert. Die Distanz zwischen dem Bahnhof Meiringen und dem Aareschluchtzugang beträgt gegen drei Kilometer. Bald schon tauchte ein Projekt für eine Trambahn mit direkter Linienführung zwischen Brünigbahnhof Meiringen und Aareschlucht auf. Damit waren jedoch die Gewerbler im Dorf nicht einverstanden und verlangten eine Linienführung durch die Dorfstrasse.
1912 konnte die kleine Trambahn, welche als grosse Neuheit bereits Endschleifen besass, in Betrieb gehen. Da die überbeschäftigte Rollmaterialindustrie nicht rechtzeitig liefern konnte, fuhren vorerst zwei gemietete Motorwagen der Zürcher Albisgüetlibahn zur Aareschucht.

Zuverlässig drehten die Tramwagen ihre Runden und das bis zu vierzig Mal im Tag und von Frühling bis Herbst. Einzig während den beiden Weltkriegen fiel der Betrieb in einigen Jahren aus.
Nach dem zweiten Weltkrieg als die Motorisierung sprunghaft anstieg, wurde das Tram in den Strassen von Meiringen plötzlich zum Störfaktor. Nun rächte sich die erzwungene Linienführung über die Hauptstrasse bitter. Wie bei vielen ähnlichen Betrieben entschied sich das Schicksal der Bahn als Neuinvestitionen nötig wurden. Man wechselte zum Busbetrieb.

Streckenführung

Die Endschleife beim Bahnhof Meiringen führte rund um das Tramdepot herum. Auf der Hauptstrasse wurde das Dorf bis zum Alpbach durchquert, dann bog das Gleis gegen Westen ab und auf Eigentrassee gelangte man zur Aare. Diese wurde auf einer eigenen Metallbrücke überquert. In Reichenbach wurde die Standseilbahn zu den Reichenbachfällen sowie die Heilanstalt bedient. Von hier aus führte die Strecke in südlicher Richtung, entlang der Strasse zum Eingang der Aareschlucht. Auch hier war eine Wendeschleife angelegt.

Mit der später erstellten Meiringen – Innertkirchen Bahn bestand unterhalb der Station Alpbach eine Gleiskreuzung. Eine Verbindung der beiden Bahnen war jedoch nicht vorhanden. Die Strecke wies abgesehen von der Aarebrücke keine nennenswerten Kunstbauten auf.

Die Fahrzeit betrug 12 Minuten.

Was blieb erhalten? Stand 2007

Das einzige, vollständig erhaltene Erinnerungsstück an die Trambahn ist das dreigleisige Depot gegenüber dem Bahnhofgebäude der Brünigbahn. Es wird von der Gemeinde als Mehrzweckraum benutzt. Ferner sind bei der ehemaligen Aarebrücke noch die beiden Brückenwiderlager sichtbar und bei der Endstation Aareschucht sieht man noch Trasseereste der Wendeschleife.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme Strecke:
Meiringen SBB – Aareschlucht	24.08.1912
Betriebseinstellung Strecke:
Meiringen SBB – Aareschlucht	16.09.1956
Streckenabbruch	1958
Ersatzbetrieb	Bus
Streckenlänge	2,8 km
Strassenstrecken	0,9 km
Spurweite	1000 mm
Kleinster Kurvenradius	20 m
Grösste Neigung	39 0/00
Anzahl Weichen	9
Anzahl Stationen und Haltestellen	11
Tiefste Station (Meiringen)	595 m.ü.M.
Höchste Station (Aareschlucht)	603 m.ü.M.
Depot / Werkstätte	Meiringen
Anzahl Brücken  (über 2 m Länge)	2
Betriebsart	Elektrisch
Elektrischer Betrieb ab	Eröffnung
Stromsystem	Gleichstrom
Spannung	500 V
Personalbestand	8
Beförderte Personen 1913 (5 Monate)	83 691
Beförderte Personen 1953 (5 Monate)	19 436
Anzahl Kurspaare	38
Kupplungssystem	Trompete
Bremssystem	elektr. Bremse / Handbremse
Stromabnehmer	Lyra
Fahrzeugbreite	2,20 m
Anstrich der Personenfahrzeuge	blau / weiss
Höchstgeschwindigkeit	35 km/h

Rollmaterial bei Betriebseinstellung

Triebfahrzeuge

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Leistung	Plätze	Bemerkungen
				m	t	PS
Be 2/2	1	1913	SWS/Oerlikon	9,00	10	80	18	1956 Hühnerhaus
Be 2/2	2	1913	SWS/Oerlikon	9,00	10	80	18	1959 Abbruch
Be 2/2	3	1913	SWS/Oerlikon	9,00	10	80	18	1956 Hühnerhaus

Personenwagen

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Plätze	Bemerkungen
				m	t
B2	21	1912	SWS	7,54	4	28	1959  Abbruch
B2	22	1912	SWS	7,54	4	28	1959  Abbruch
B2	23	1912	SWS	7,54	4	28	1959  Abbruch
B2	24	1912	SWS	7,54	4	28	1959  Abbruch

Stationen und Haltestellen

Name	Bahn km	Höhe m.ü.M.	HG	NG	Depot
Meringen Bahnhof	0,0	595	1	3	1
Reichenbach	1,6	602	2
Aareschlucht	2,8	603	1	1

Weitere Haltestellen waren: Bären, Kirchgasse, Post, Langgasse, Alpbach, Lauibach, Schulhaus Willigen, Aaresteg.
HG = Hauptgleise, NG = Nebengleise

Bilder aus der Betriebszeit

 

Fotos nach der Betriebseinstellung (Spurensuche 2008)

 

 

 

Literatur

Die Trambahn Meiringen – Reichenbach – Aareschlucht, Pauli Verlag
Trambahn Meiringen – Reichenbach – Aareschlucht, Prellbock Verlag
Schweiz. Eisenbahnstatistik 1935, Amt für Verkehr
Schweiz. Verkehrsstatistik 1953, Amt für Verkehr
Schienennetz Schweiz, AS Verlag
Aufgehobene Bahnen in der Schweiz, VRS Verlag