Archiv des Autors: eingestellte-bahnen

Steinbruchbahn Ostermundigen

Die HG 2/2 Nr. 2 » Elfe»ca. 1900 in der Centralbahn Station Ostermundigen.      Foto H.A. Völlger, Slg. Burgerbibliothek Bern

Hier liegt die Strecke

Ostermundigen ist eine Gemeinde südöstlich von Bern.

Geschichte

Die Sandsteinbrüche von Ostermundigen waren seit dem 15. Jahrhundert in Betrieb und lieferten unter anderem auch das Material zum Berner Münsterbau. Schweizweit und sogar ins benachbarte Ausland gingen die Steinlieferungen. In Ostermundigen war der grösste Sandsteinbruch der Schweiz.
Um den Transport der schweren Steinquader besser bewältigen zu können, ersuchte 1865 die Steinbruchgesellschaft um eine Konzession zum Bau einer Bahnverbindung ab der Centralbahnstation Ostermundigen. Nachdem eine Adhäsionsbahn infolge des Höhenunterschieds zu kostspielig wurde, anerbot sich Niklaus Riggenbach eine Zahnradbahn zu erstellen.
Im Sommer 1871 konnten auf der gemischten, normalspurigen Adhäsions- und Zahnradbahn erste Testfahrten ausgeführt werden. Das neuartige System war erfolgreich, so dass die Bahn am 12.09.1871 offiziell eingeweiht wurde. Die Ostermundiger Bahn konnte für sich in Anspruch nehmen, die erste gemischte Adhäsions- und Zahnradbahn der Welt zu sein. 1876 konnte dann noch eine leistungsfähigere Dampflok in Betrieb gehen.

In den Jahren vor der Jahrhundertwende ging der Absatz an Sandstein merklich zurück. Neue Baustoffe wie Backstein und Beton verbreiteten sich.
1902 musste dann der Bahnbetrieb eingestellt werden. Zwar wird bis heute noch Sandstein in geringen Mengen abgebaut, aber eine Transportbahn lohnte sich nicht mehr.

1864 wurden in den Brüchen um die 30 Steinhauer beschäftigt, 1874, dem besten Geschäftsjahr, waren es ca. 400 Arbeiter. (Steinbrucharbeiter und Steinhauer).

 

Streckenführung

Ungefähr 600 Meter von der Centralbahnstation Ostermundigen (alte Linienführung) Richtung Gümligen, zweigte die Werkbahn in östlicher Richtung von der Strecke Bern – Thun ab. Nach der folgenden Kurve lief das Trassee in gerader Linienführung und bereits auf einem Damm mit einigen Wegunterführungen auf das Steinbruchareal zu.
Etwa in der Mitte der eigenen Strecke begann der 480 Meter lange Zahnradabschnitt mit der Zahnstange System Marsh, der erst beim Eintritt zum Steinbruch endete. Was zur Verwendung der Zahnstange Marsh (mit Zähnen aus Rundeisen) geführt hat ist nicht überliefert. Die praktisch gleichzeitig erbaute Rigibahn besitzt trapezoide Zähne nach dem Systen Riggenbach. Der überwundene Höhenunterschied betrug 33 Meter.
Im Steinbruchareal lagen umfangreiche Gleise die mittels kleiner Drehscheiben erreicht wurden. Hier befand sich auch der Lokschuppen.

Nachgebaute Zahnstange System Marsh,                                       Foto R. Werder

Die beiden Zahnstangen Ein- bezw. Ausfahrten besassen noch keine flexiblen Zahnstangenteile wie es heute üblich ist und das Befahren mit reduzierter Geschwindigkeit erlaubt. Am Anfang und Ende der Zahnstange befand sich ein etwa 2 Meter langes Teilstück der Zahnstange, welches sich über ein Gestänge manuell heben oder absenken liess. Bei der Einfahrt in die Zahnstange hielt die Lok mit dem Zahnrad über der abgesenkten Zahnstange an. Der Heizer musste dann mit einem Hebel neben dem Gleis die Zahnstange anheben und kontrollieren ob das Zahnrad im Eingriff war. Anschliessend konnte die Fahrt auf der Zahnstange weiter gehen.

Streckenskizze                                                                                                                                                         search.ch

Gleisplan im Steinbruchareal.

Was blieb erhalten ?

Von der bereits 1907 wieder abgebrochenen Strecke findet sich nichts mehr, abgesehen von der Strasse die im Bereich der ehemaligen Adhäsionsstrecke liegt (Waldheimstrasse). Allerdings blieben beide Dampflok als Museumsstücke erhalten.

 

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme 12.09.1871
Betriebseinstellung: 1902
Streckenabbruch 1907
Betriebslänge 1,7 km
Eigentumslänge 1,0 km
Zahnradstrecke 480 m
Zahnstangensystem Marsh
Spurweite 1435  mm
Grösste Neigung 100 0/00
Tiefster Punkt der Strecke (Station Ostermundigen) 558 m.ü.M.
Höchster Punkt der Strecke (Steinbruch) 591 m.ü.M.
Depot beim Steinbruch
Bremssystem Gegendruckbremse / Handbremse
Kupplungssystem Normal
Betriebsart Dampf
Höchstgeschwindigkeit 15 km/h
Zahnstange 8  km/h

 

Triebfahrzeuge

Typ Nr. / Name Baujahr Lieferfirma Länge m Gewicht t Leistung PS Achsstand m
HG 1/2 1 / Gnom 1871 Olten 7,45 18 125 2,98 1)
HG 2/2 2 / Elfe 1876 Aarau 6,86 16 185 2,20 2)

1) Lok mit getrenntem Antrieb. 1907 Verkauf an Von Roll Rondez, Rangierlok bis 1942. Erwerb durch Dübi-Stiftung. 1956 revidiert. 1979 – 1999 Denkmal vor HW Olten. Ab 2000 im Verkehrshaus Luzern.

2) Lok mit verkuppeltem Antrieb. 1907 Verkauf an Von Roll Gerlafingen, Rangierlok bis 1942. Erwerb durch Dübi-Stiftung. 1979 Aufarbeitung durch Eisenbahnfreunde Ostermundigen. 1981 in Ostermundigen als Denkmal aufgestellt.

Lieferfirmen:
Hauptwerkstätte der Schweizerischen Centralbahn (SCB) Olten. (HG 1/2 Nr. 1)
Werkstätte der Internationalen Gesellschaft für Bergbahnen Aarau. (HG 2/2 Nr. 2)

Güterwagen

Es waren 12 Flachwagen zu 6 t Eigengewicht sowie 10 t Ladegewicht vorhanden.  Lieferung durch SCB. 1907 Verkauf an Von Roll, alle abgebrochen.

 

Bilder aus der Betriebszeit

 

Weitere Verwendung des Rollmaterials

 

Noch erhaltenes Rollmaterial (Stand 2024)

 

 

 

 

 

Literatur

Steinbruchbahn Ostermundigen     Ortsmuseum Ostermundigen
Der Dampfbetrieb der Schweizerischen Eisenbahnen     Verlag Birkhäuser

Transports publics fribourgeois TPF – GFM – CEG

Strecke: Bulle – Broc-Fabrique

Unterhalb Broc-Village                                                                            Foto P. Sutter, Archiv Tramclub Basel

Hier liegt die Strecke

Bulle liegt ca. 20 km südlich von Fribourg

Geschichte

Die Chemins de fer électriques de la Gruyère CEG, betrieben im Kanton Freiburg ein Meterspurnetz zwischen Palézieux – Bulle und Montbovon. 1912 nahm die Gesellschaft die kurze Zweigstrecke von Bulle nach Broc-Fabrique in Betrieb. Die vorgesehene Verlängerung der Strecke von Broc-Fabrique nach Freiburg wurde dann durch den ersten Weltkrieg vereitelt.
Die Strecke wurde von Anfang an elektrisch betrieben. Der Personenverkehr hielt sich, bedingt durch das kleine Einzugsgebiet in Grenzen. Der Güterverkehr jedoch zur Schokoladenfabrik Cailler war intensiv. Ursprünglich mit Rollschemeln, später dann mit Rollböcken wurden Normalspurwagen zwischen Bulle und der Cailler Fabrik in Broc-Fabrique befördert.
Seit geraumer Zeit arbeitete die Nachfolgegesellschaft GFM an Plänen, welche eine Umspurung der Strecke Bulle – Broc-Fabrique zum Ziel hatten. Mit der künftigen Normalspurstrecke sollte der aufwändige Rollbockbetrieb der Vergangenheit angehören.
Ein harter Schlag für die Bahn war dann die Einstellung der Gütertransporte zur Cailler Fabrik, welche 2018 ihre Transporte vollständig auf die Strasse verlegte.
Interessanterweise wurde trotz dem Wegfall des Güterverkehrs am Umspurplan festgehalten. Man sprach nun von Rollmaterialeinsparungen beim Einsatz direkter Züge zwischen Fribourg und Broc-Fabrique, sowie zusätzliche Personenfrequenzen zur Schokoladenfabrik.
Am 5.04.2021 wurde der Betrieb auf der Meterspurstrecke Bulle – Broc-Fabrique durch die TPF eingestellt. Bis zur Eröffnung der Normalspurbahn übernahm ein Busbetrieb die Personentransporte. Die Wiedereröffnung als Normalspurbahn geschah in zwei Etappen:
Bulle – Broc-Village am 11.12.2022, Broc-Village – Broc-Fabrique am 24.08.2023. Beim Streckenteil Broc-Village bis Broc-Fabrique sind Trasseeänderungen verbunden mit grossen Stützmauern nötig).
Die beiden Haltestellen Parqueterie und Les Marches wurden aufgelassen.
Die Gleisanlage im Cailler Fabrikareal blieb vorerst erhalten.

Nach der Wiedereröffnung der Strecke Broc-Village – Broc-Fabrique wurde die Endstation Broc-Fabrique in Broc-Chocolaterie umbenannt.

Streckenführung

Ab Bulle benutzten die Züge nach Broc auf ca. 700 Meter die Strecke Richtung Montbovon. Nach der Brücke über die Trême biegt die Strecke nach Osten ab und überquert nach der Haltestelle Parqueterie abermals die Trême und kurz vor Broc-Village die Saane. Anschliessend senkt sich die Strecke mit grossem Gefälle und kurvenreich nach Broc-Fabrique. Nach der Station führten mehrere Anschlussgleise zu den Werkhallen der Cailler Fabrik.

Die Fahrzeit Bulle – Broc-Fabrique betrug 9 Minuten.

Streckenskizze                                                                                                           Google Earth

Allgemeine Daten

Gesellschaft Transports publics fribourgeois TPF (GFM / CEG)
Betriebsaufnahme Bulle – Broc-Fabrique 25.06.1912
Streckenlänge 5,4  km 1)
Spurweite 1000  mm
Grösste Neigung 50  0/00
Betriebseinstellung Bulle – Broc-Fabrique 05.04.2021
Umspurung 2021 – 2023
Eröffnung nach Umspurung:
Bulle – Broc-Village 11.12.2022
Broc-Village – Broc-Fabrique 24.08.2023
Neue Spurweite 1435  mm
Betriebsart Elektrisch
Spannung
Schmalspur 900  V  DC
Normalspur 15’000  V  AC / 16,7  Hz
Zwischen Bulle und der Streckenverzweigung liegt heute ein Dreischienengleis mit umschaltbarem Fahrstrom.
1) davon 0,7 km gemeinsam mit der Strecke Bulle – Montbovon.

 

Bilder vor der Umspurung  (Meterspur)

Ausschnitt aus dem Kursbuch 2021

Umbauarbeiten
Bulle – Broc-Village 2021 / 22

Umbauarbeiten
Broc-Village – Broc-Fabrique 2021 – 2023

Bilder nach der Umspurung  (Normalspur)

 

 

 

 

 

Literatur

Schienennetz Schweiz,                                    Verlag AS
Voies étroites de Veveyse et de Gruyére     Verlag BVA

Waldenburgerbahn BLT Linie 19 / WB

Strecke: Liestal – Waldenburg

Waldenburg 3.09.2015                                                                 Foto A. Knoerr

Hier liegt die Strecke

Liestal liegt ca. 15 km südöstlich von Basel.

Geschichte

Das «Waldeburgerli», mit seiner Spurweite von 750 mm war ein liebenswertes Unikum in der Schweizer Bahnwelt.
Mit der Eröffnung der Eisenbahn zwischen Basel und Olten 1858 kam der Strassen-Transit-verkehr durch das Waldenburgertal praktisch zum Erliegen. Das Tal drohte zu verarmen. Bald einmal kam die Erkenntnis durch, dass nur eine Bahnstrecke zwischen Waldenburg und dem Kantonshauptort Liestal Abhilfe schaffen könnte. Aus Kostengründen wählte man eine Spurweite von 750 mm und verlegte die Gleise an den Rand der breiten Talstrasse. Aus Kostengründen verlegte man zwischen Liestal und der Haltestelle Altmarkt das WB Gleis als Vierschienengleis in das westliche Gleis der SCB  / SBB Doppelspur. (1923 wurde dieses Unikum aufgelassen, indem man der WB ein eigenes Trassee gab). 1880 wurde die 13 km lange Strecke eröffnet. Die Bahn fand im Personen- wie auch im Güterverkehr regen Zuspruch.
Als nach dem 2. Weltkrieg die letzte noch mit Dampf betriebene Bahn dringend modernisiert werden sollte, stellte sich auch hier die Frage, Bahn oder Bus. Der Entscheid fiel auf die Bahnlösung und 1953 konnte dann endlich der elektrische Betrieb eingeführt werden. Man  begnügte sich mit drei Triebwagen und passte das Wagenmaterial aus der Dampfzeit dem neuen System an. Die Strecke wurde, wo immer die Möglichkeit bestand, im Laufe der Jahre auf ein eigenes Trassee verlegt. Vor allem in Hölstein und Oberdorf blieben jedoch längere Streckenteile auf der Strasse. Durch eine rege Bautätigkeit und Ansiedelungen neuer Industrien kamen die drei Triebwagen mit den veralteten Reisezugwagen langsam an ihre Grenzen. Ab 1985 konnten dann 7 neue Triebwagen und 10 Steuerwagen das alte Rollmaterial ablösen.

2016 wurde die WB in die Baselland Transport AG BLT integriert, welche bereits Bahnstrecken von Basel nach Rodersdorf, Aesch, Dornach und Pratteln betreibt. Die WB existierte also ab diesem Datum als selbständige Unternehmung nicht mehr.
Um die Kapazität auf der Waldenburgerstrecke erhöhen zu können, mit gleichzeitiger Reduzierung der Reisezeit, wurden verschiedene Modelle untersucht. Da das übrige Streckennetz der BLT meterspurig ist und so die Strecke nach Waldenburg mit ihrer 750 mm Spur weiterhin ein Fremdkörper in der Unternehmung bildete, entschied man, die Strecke auf Meterspur umzubauen. Die umfangreichen Arbeiten mit teilweiser Neutrassierung kamen einem Streckenneubau gleich.

Am 6.04.2021 befuhr der letzte Personenzug die 750 mm Strecke. Die neue Meterspurstrecke kam am 11.12.2022 in Betrieb.

Die 750 mm Pendelzüge der WB, 7 BDe 4/4 und 10 Bt konnten an die Schwarzgranbahn in die Slowakei verkauft werden.

Historische Dampffahrten

Nachdem 1953 der Dampfbetrieb zu Ende ging konnten zwei Dampflok vor dem Abbruch gerettet werden. Die G 3/3 Nr. 5 wurde 1961 im Bahnhof Liestal als Denkmal aufgestellt und die Nr. 6 gelangte in das Verkehrshaus der Schweiz nach Luzern. Beide Lok sind bis heute erhalten geblieben.
Ab 1970 führte Eurovapor mit einem Zug aus Oesterreich Dampffahrten auf der WB durch. Doch diese Komposition passte irgendwie nicht ins Waldenburgertal. Da erinnerte man sich der Lok Nr. 5 welche in Liestal vor sich hin gammelte. Einige beherzte Männer revidierten die Lok und zur 100 Jahr Feier der WB 1980, konnte sie mit einigen Wagen zur Freude der Bewohner und vieler Gäste wieder durch das Tal dampfen.
Die BLT, welche inzwischen die WB übernommen hatte, war kein Freund von Dampffahrten und lehnte diese ab. 2018 stand die Lok letztmals für wenige Tage unter Dampf und verabschiedete sich dabei vom WB Gleis. Heute steht die G 3/3 Nr. 5 mit dem B Nr. 48 und dem G Nr. 208 in einer eigens errichteten Remise bei der Station Talhaus (hinter Glas).

Streckenführung

Ausgangspunkt ist der Bahnhof Liestal der SBB . Die Strecke folgt nun der SBB Doppelspur bis zur Haltestelle Altmarkt und biegt dann in die südliche Richtung und damit ins Waldenburgertal. Bis Waldenburg liegt das Gleis meistens direkt neben der Talstrasse, mal links mal rechts. In den Ortschaften Hölstein und Oberdorf gibt es aber immer noch längere Streckenteile die im Strassenplanum liegen. Depot und Werkstätte lagen in Waldenburg.

Die Fahrzeit Liestal – Waldenburg betrug 24 Minuten

Streckenskizze

Allgemeine Daten

Waldenburgerbahn, WB 1880 – 2016
Uebernahme durch Baselland Transport, BLT ab 7.06.2016
Betriebsaufnahme Strecke:
Liestal – Waldenburg 30.10.1880
Umspurung Strecke:
Liestal – Waldenburg 2021 – 2022
Betriebsaufnahme nach der Umspurung 11.12.2022
Streckenlänge 13,1  km
Strassenstrecken 3,7  km
Spurweite bis 2021 750  mm
Spurweite ab 2022 1000  mm
Kleinster Kurvenradius 70  m
Grösste Neigung 30  0/00
Anzahl Weichen  1973 38
Anzahl Stationen 13
Depot / Werkstätte Waldenburg
Anzahl Tunnel  —-
Anzahl Brücken  (über 2 m Länge) 5
Betriebsart Elektrisch
Elektrischer Betrieb ab 25.10.1953
Stromsystem Gleichstrom
Spannung 1500  V
Anzahl Zugspaare 2020 30 / 15 Minuten Takt
Kupplungssystem  +GF+
Bremssystem  Druckluft   1)
Stromabnehmer Einholm
Fahrzeugbreite 2,20  m
Anstrich der Personenfahrzeuge Rot / Crème
Höchstgeschwindigkeit 70  km/h
1) Ursprünglich Vakuumbremse.

Rollmaterial

Triebfahrzeuge

Typ Nr. Baujahr Lieferfirmen Länge Gewicht Leistung V max
m t kW km/h
G 2/2 1 1880 SLM 5,35 11,0 * 25 1928 Abbruch
G 2/2 2 1880 SLM 5,35 11,0 * 25 1913 verkauft
G 3/3 3 1882 Krauss 5,34 10,7 * 25 1940 Abbruch
G 3/3 4 1887 SLM 5,45 15,0 * 25 1910 Abbruch
G 3/3 4 II 1910 SLM 5,88 15,4 * 25 1953 Abbruch
G 3/3 5 1902 SLM 5,88 15,4 * 25 1)
G 3/3 6 1912 SLM 5,88 15,4 * 25 1958 an VHS
G 4/5 7 1938 SLM 7,927 31,7 * 45 1960 Abbruch
Plätze
BDe 4/4 1 -3 1953 SWP/BBC 15,76 26,0 368 55 36 2)
BDe 4/4 11 – 14 1986 SWP/BBC 18,20 24,0 446 75 30 3)
BDe 4/4 15 – 17 1993 SWP/BBC 18,20 24,0 446 75 30 3)

1) Ab 2018 in der Museumsremise in Talhaus hinter Glas ausgestellt mit B 48 und G 208.
2) 1992 nach St. Pölten abgegeben und 2000 abgebrochen.
3) 2021 Verkauf an Schwarzgranbahn (Slowakei).

Personenwagen

Typ Nr. Baujahr Lieferfirmen Länge Gewicht Plätze
m t
BC2 1 I 1880 SIG 7,10 3,7 20  ab 1899 BC2 5
BC2 2 I 1880 SIG 7,10 3,7 20 ab 1899 BC2 6
BC2 1 II 1883 SIG 7,18 3,7 21 bis 1899 B2 7, 1943 Abbruch
BC2 2 II 1883 SIG 7,18 3,7 21 bis 1899 B2 8, 1943 Abbruch
C2 3 1880 SIG 7,00 3,3 20 ab 1899 C2 21
C2 4 1880 SIG 7,00 3,3 20 ab 1899 C2 22
C2 5 1880 SIG 7,10 3,3 20 bis 1899 BC2 1I, ab 1913 C2 25
C2 6 1880 SIG 7,10 3,3 20 bis 1899 BC2 2I, ab 1922 C2 26
B2 7 1883 SIG 7,18 3,2 20 ab 1899 B2 1II
B2 8 1883 SIG 7,18 3,2 20 ab 1899 B2 2II
BC4 11 1891 MGB 14,20 11,0 12 / 30 1954 Umbau zu CF4 11
CF4 11 1891/1954 MGB / WB 14,20 10,5 23 1993 Verkauf St. Pölten
BC4 12 1891 MGB 14,20 11,0 12 / 30 1948 C4, 1958 Umb. zu FZ4 70
BC4 13 1900 SIG 10,30 8,0 24 ab 1948 C4, 1961 Abbruch
BC4 14 1900 SIG 10,30 8,0 24 ab 1948 C4, 1961 Abbruch
C2 21 1880 SIG 7,00 3,3 20 bis 1899 C2 3, 1949 Abbruch
C2 22 1880 SIG 7,00 3,3 20 bis 1899 C2 4, 1949 Abbruch
C2 23 1881 SIG 7,10 3,3 20 1949 Abbruch
C2 24 1881 SIG 7,10 3,3 20 1980 Umb. zu As 24, 2018 Sibiu
C2 25 1880 SIG 7,18 3,7 21 bis 1913 BC2 5, 1949 Abbruch
C2 26 1880 SIG 7,18 3,7 21 bis 1922 BC2 6, 1949 Abbruch
C4 41 1915 SWS 10,37 9,3 30 1964 Umbau zu G 211
C4 42 1915 SWS 10,37 9,3 30 1969 Umbau zu G 212
C4 43 1924 SWS 13,20 11,7 42 1992 St. Pölten, 1996 Oechsle
C4 44 1924 SWS 13,20 11,7 42 1992 IRR, 1996 Oechsle
C4 45 1937 SWS 13,20 10,0 42 1992 St. Pölten, 2003 Oechsle
C4 46 1937 SWS 13,20 10,0 42 1992 St. Pölten, 1996 Oechsle
C4 47 1937 SWS 13,20 10,0 42 1992 St. Pölten, 1996 Oechsle
C4 48 1937 SWS 13,20 10,0 42 2018 Museum Talhaus
C4 49 1953 SWS 13,20 10,0 42 2018 Moldovita
C4 50 1953 SWS 13,20 10,0 42 2018 Sibiu – Agnita
B 51 1968 SWS / WB 13,20 9,3 42 2018 Sibiu – Agnita
Bt 111 – 120 1986/93 SWP 18,20 16,0 49 2021 an Schwarzgranbahn
FZ2 1 1883 SIG 6,18 3,0  — ab 1899 FZ2 101
FZ2 101 1883 SIG 6,18 3,2  — bis 1899 FZ2 1, ab 1949 Z2 54
Z2 54 1883 SIG 6,18 3,2  — 1953 Umbau zu X 702
FZ2 2 1886 SIG 6,18 3,4  — ab 1899 FZ2 102
FZ2 102 1886 SIG 6,18 3,6  — ab 1912 Z2 102, 1980 Abbruch
Z4 69 1948 SWS 9,40 8,6  — Museum Schwarzenburg
FZ4 70 1959 MGB / WB 14,20 10,7  — St.Pölten, 2000 Jagsttalbahn

Güter- und Dienstwagen

Typ Nr. Baujahr Lieferfirmen Länge Gewicht Ladegew.
m t t
K 201 1880 SIG 5,26 2,6 5,0 1899 Umbau zu M 307
K 202 1880 SIG 5,26 2,6 5,0 1975 Abbruch
K 203 1894 SIG 5,29 2,9 5,0 1993 St. Pölten, 1997 MPSB
K 204 1897 SIG 5,29 2,9 5,0 1993 St. Pölten, 1997 MPSB
K 205 1899 SIG 5,29 2,9 5,0 1993 Feldbahnverein Otelfingen
K 206 1899 SIG 5,29 2,9 5,0 Ausrangierung vor 2011 *
K 207 1904 SIG 5,29 2,8 5,0 1993 Feldbahnverein Otelfingen
K 208 1904 SIG 5,29 2,8 5,0 2018 Museum Talhaus
K 211 1915/64 SIG 10,37 7,2 8,5 1993 St. Pölten, 1997 MPSB
K 212 1915/69 SIG 10,37 7,2 8,5 2018 Sibiu – Agnita (Rumänien)
M 301 1880 SIG 4,70 2,3 5,0 2018 Sibiu – Agnita (Rumänien)
M 302 1880 SIG 4,70 2,3 5,0 Umbau zu X 708
M 303 1880 SIG 4,70 2,3 5,0 1993 OeGLB
M 304 1880 SIG 4,70 2,3 5,0 1993 Feldbahnverein Otelfingen
M 305 1880 SIG 4,70 2,3 5,0 Brad – Criscior (Rumänien)
M 306 1880 SIG 4,70 2,3 5,0 2018 Sibiu – Agnita (Rumänien)
M 307 1880 SIG 4,70 2,3 5,0 1967 Abbruch
M 308 1902 SWS 4,70 2,6 5,0 1976 Abbruch
M 309 1902 SWS 4,70 2,6 5,0 1976 Abbruch
M 310 1906 SWS 5,30 2,6 5,0 2018 Sibiu – Agnita (Rumänien)
M 311 1906 SWS 5,30 2,6 5,0 1998 Oechsle, Fichtelbergbahn
M 312 1957 SIG 10,80 6,7 8,0 2020 Abbruch
M 351 1885 SIG 5,20 2,4 5,0 Ausrangierung vor 2011 *
M 352 1885 SIG 5,20 2,4 5,0 Ausrangierung vor 2011 *
N 501 1880 SIG 4,70 2,4 5,0 1966 X 703
N 502 1880 SIG 4,70 2,4 5,0 1966 X 704
OM 601 1885 SIG 5,20 2,7 5,0 Ausrangierung vor 2011 *
OM 602 1889 SIG 5,20 2,7 5,0 Ausrangierung vor 2011 *
X 701 1886/1949 SIG / WB 6,18 3,3 5,0 1972 Abbruch
X 702 1883/1959 SIG / WB 6,18 3,9 2,0 1980 Abbruch
X 703 1880 SIG 4,70 2,4 5,0 1993 St. Pölten
X 704 1880 SIG 4,70 2,4 5,0 1993 St. Pölten
X 707 1889 SIG / WB 5,29 3,0 3,4 2018 Moldovita (Rumänien)
X 708 * SIG / WB * * * Pflug 2021 Schwarzgranbahn
Xm 710 * * * 1,2 0,6 2018 an Zillertalbahn (Rollleiter)

 

Bilder vor der Umspurung  (750 mm Spur)

1. Dampfbetrieb 1880 – 1953

2.  Elektrischer Betrieb 1953 – 1992 (mit BDe 4/4 Nr. 1 – 3)

 

3. Elektrischer Betrieb 1985 – 2021 (mit Pendelzügen BDe 4/4 Nr. 11 -17

Ausschnitt aus dem Kursbuch 2020

 

4. Historische Dampfzüge 1970 – 2018

Umspurarbeiten 2021 / 22  (Streckenneubau)

Man hält es beinahe für unmöglich was in diesen 21 Monaten bis zur Wiedereröffnung erschaffen wurde. Ein grosses Kompliment an alle Beteiligten!

Bilder nach der Umspurung   (Meterspur)

 

 

 

 

Literatur

Schienennetz Schweiz,                                     AS Verlag
100 Jahre Waldenburgerbahn 1880 -1980      Eigenverlag
Die Waldenburgerbahn                                    Verlag Eisenbahn

Chemin de fer Morez – La Cure (MLC / CFEJ)

Strecke: Morez (F) – La Cure-Suisse – (Nyon)

 

BCFZe 4/4 Nr. 1                                                                                              Archiv  BBC

Hier liegt die Strecke

Morez liegt im französischen Jura.

Geschichte

Die noch heute existierende Schmalspurbahn zwischen Locarno und Domodossola, welche gemeinsam von einer schweizerischen und italienischen Gesellschaft betrieben wird, hatte im Jura ein Gegenstück mit der Schmalspurbahn von Nyon nach Morez in Frankreich. Wegen der engen Verflechtung der NStCM mit der französischen MLC (ex CFEJ) bekommt diese Gesellschaft ebenfalls Gastrecht in dieser Abhandlung.

1916 wurde die von Beginn weg elektrisch betriebene Meterspurstrecke Nyon – St-Cergue eröffnet und 1917 folgte die Inbetriebnahme bis La Cure, unmittelbar an der französischen Grenze. Da von allem Anfang an eine Weiterführung der Bahn bis ins französische Morez geplant war, gab sich die schweizerische Gesellschaft den Namen «Chemin de fer Nyon – Saint Cergue – Morez, NStCM».
Durch die Folgen des 1. Weltkrieges verzögerte sich die Eröffnung der französischen Teilstrecke Morez – La Cure bis zum 7. März 1921.
Die französiche Gesellschaft mit dem Namen «Chemin de fer Electriques du Jura, CFEJ» bessass zum Zeitpunkt der Eröffnung noch kein eigenes Rollmaterial. Aus diesem Grunde übernahm die NStCM  die Betriebsführung der Gesamtstrecke und stellte auch das Rollmaterial. Es wurden um die fünf durchgehende Zugspaare geführt.
1922 erhielt die CFEJ 2 Personenwagen, 9 Güterwagen sowie einen Schneepflug. 1924 konnte dann der erste eigene Triebwagen eingesetzt werden. Er war praktisch baugleich mit den Triebfahrzeugen der NStCM.
1925 kam ein neuer Vertrag zwischen den beiden Gesellschaften in Kraft. Die Betriebsleitung blieb bei der NStCM, jedoch wurden einige Dienststellen zur französischen Gesellschaft verschoben. Der florierende Wintersport in der Gegend von Les Rousses brachte ansehnliche Frequenzen.

Durch die Abwertung der franz. Währung sowie der aufkommenden Automobilkonkurrenz wurde der Betrieb stark defizitär. Um den möglichen Konkurs der CFEJ abzuwenden, übernahm 1932 das Département Jura die Gesellschaft und spricht einen grösseren Kredit zur Sanierung der Strecke. Die Gesellschaft gab sich nun den Namen «Chemin de fer Morez – La Cure, MLC».
1936 konnte ein zweiter Triebwagen den Dienst aufnehmen. Der Wagenpark wurde durch den Kauf von gebrauchtem Material ergänzt.
1937 kündigte die MLC den Betriebsvertrag mit der NStCM. Am 18. Juni 1940, während des 2. Weltkrieges, wurden Strasse und Gleis bei Turu und Sous-les-Barres durch die französichen Genietruppen gesprengt, um den Vormarsch der deutschen Truppen zu verzögern. Der Bahnbetrieb blieb bis zum 4. Dezember 1940 eingestellt.
Grenzüberschreitende Züge gab es vorerst nicht mehr. Am 15. August 1944 entgleiste ein Triebwagen bei Sous-les-Barres . Französiche Partisanen hatten das Gleis sabotiert. Ein Teil des Rollmaterials wurde zur Sicherheit in die Schweiz verschoben.

Nach Kriegsende befanden sich die Gleisanlagen in einem katastrophalen Zustand. Während ab 1951 die Strecke auf Schweizer Gebiet saniert wurde, war dies der MLC leider nicht möglich. Die finanziellen Mittel waren nicht beizubringen. Die aufkommende Motorisierung tat ein Uebriges.

Am 27. September 1958 wurde der Bahnbetrieb Morez – La Cure eingestellt und durch einen Busbetrieb abgelöst. Ab 1960 wurde die gesamte Gleisanlage abgebaut. 1961 konnte ein Teil des Rollmaterials von der NStCM übernommen werden.
Anders als bei der NStCM, welche grösstenteils ein unabhängiges Trassee besitzt, waren die Gleise der MLC beinahne vollständig in Strassenrandlage verlegt, durch die langgezogene Stadt Morez sogar auf der Hauptstrasse.

Die Fahrzeit Morez – La Cure-betrug 50 Minuten.

Streckenführung

Ausgangspunkt der Strecke war der Bahnhofplatz Morez der PLM (heute SNCF). Hier gab es nebst den beiden Stationsgleisen nur noch eine Verbindung zur Güterhalle.
Auf einem kurzen Eigentrassee mit 64 0/00 Neigung verliess die Strecke das Stationsgebiet und unterquerte den PLM Viadukt, um das tiefer liegende Stadtgebiet zu erreichen. Als Strassenbahn wurde anschliessend die Stadt mit der Kreuzungsstelle «Place de la Republique» durchfahren. Nach den letzten Häusern begann die Bahn zu steigen und verlief bergseitig der Hauptstrasse nach Les Rousses. Bei Turu und Sous-les-Barres wurden zwei enge Strassenkurven mit einem Tunnel umgangen.
Unterhalb Les Rousses wechselte die Strecke auf die Talseite der Hauptstrasse und folgte dieser bis unmittelbar vor La Cure-France. Hier wurde die Hauptstrasse noch einmal überquert und über freies Feld die Station La Cure-France und nach weiteren 300 Metern und passieren der Landesgrenze, La Cure-Suisse erreicht.
Einzige grössere Unterwegsstation war Les Rousses mit Stationsgebäude und zweigleisiger Fahrzeugremise. Auch die Station La Cure-France besass ein Stationsgebäude.

Streckenskizze                                                                                                                                     swisstopo

Was blieb erhalten?  Stand 2020

Nach der Einstellung des Bahnbetriebes 1958, wurden ab 1960 die Gleisanlagen zwischen Morez SNCF und der Landesgrenze bei La Cure abgebrochen. Das in Seitenlage zur Hauptstrasse liegende Bahntrassee war später willkommenes Terrain um die Strasse zu verbreitern. Im stark expandierenden Les Rousses wurde das Trassee in eine Durchgangsstrasse verwandelt. Bei der Station La Cure-France ist noch ein längerer Bahndamm zu sehen.
Die Hochbauten in Les Rousses wurden abgebrochen, das Stationsgebäude von La Cure-France blieb als Wohnhaus erhalten.
An die Schmalspurstrecke nach Morez erinnern heute vor allem die beiden noch erhalten gebliebenen Tunnel von Turu und Sous-les-Barres.
Als Kuriosum wäre zu erwähnen, dass das Ausziehgleis der NStCM in La Cure noch auf ca. 20 Meter auf französischem Boden liegt.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme:
Morez – La Cure Grenze 07.03.1921
Bettriebseinstellung:
Morez – La Cure Grenze 27.09.1958
Streckenabbruch: 1960
Ersatzbetrieb Bus
Streckenlänge: 11,9  km
Strassenstrecke ca. 3  km
Spurweite 1000  mm
Grösste Neigung 64  0/00
Anzahl Weichen 16
Anzahl Stationen und Haltestellen 10
Tiefster Punkt der Strecke  701  m.ü.M.
Höchster Punkt der Strecke 1152  m.ü.M.
Anzahl Tunnel 2
Anzahl Brücken (eigene)  —-
Betriebsart Elektrisch
Elektrischer Betrieb ab Eröffnung
Stromsystem Gleichstrom
Spannung 2200  V
Kupplungssystem ZP1
Bremssystem Druckluft
Fahrzeugbreite 2,2  m
Stromabnehmer Panto
Anstrich der Personenfahrzeuge rot
Höchstgeschwindigkeit 40  km/h
Anzahl Zugspaare  1949 6
Beförderte Personen 1947 280 000
Beförderte Güter 1952 3 500  t

Rollmaterial

Triebfahrzeuge

Typ Nr. Baujahr Hersteller Länge Gewicht Leistung Plätze
m t kW 1 / 2
BCFZe 4/4 1 1924 D&B, BBC 16,40 34 280 6 / 18 #)
BCFe 4/4 2 1936 CG, BBC 16,40 32 280 6 / 30 #)

#) Die beiden Triebwagen gelangten 1961 zur NStCM.

Personenwagen

Typ Nr. Baujahr Hersteller Länge m Gewicht t Plätze Bemerkungen
C4 3 1902 ANF 10,94 8,7 30 1946 an NStCM
C4 4 – 5 1907 ANF 10,94 8,7 30 1946 an NStCM
C4 7 1910 ANF 11,44 8,5 30 1946 an NStCM
C 27 1935 CG 10,00 7,0 30 1948 an NStCM
C4 61 – 62 1922 D&B 16,70 13,6 48 1961 an NStCM

Güterwagen

Typ Nr. Baujahr Hersteller Länge m Gewicht t Ladegew. t Bemerkungen
M 9 – 11 1922 D&B 7.65 4,8 10 1961 an NStCM
M 12 1924 Decauville 7,65 4,8 10 1961 an NStCM
K 34 – 35 1922 D&B 7,60 6,3 10 1961 an NStCM
K 36 – 37 1924 Decauville 7,60 6,3 10 1961 an NStCM
K 105 1901 du Nord 6,44 4,8 10 1961 an NStCM
L 44 – 47 1922 D&B 7,60 5,0 10 1961 an NStCM
L 48 – 50 1924 Decauville 7,60 5,0 10 1961 an NStCM
X 102  1924 D&B * 3,5 Pflug 1961 an NStCM

 

Stationen und Haltestellen

km ab Nyon Höhe m.ü.M. HG NG Remise
Morez SNCF 39.1 734 2 1
Morez Ville 38.2 701 2 1
Morez Ecole * * 1
Pont de la Bienne * * 1
La Doye * * 1
Gouland 33.8 895 2
Sous-les-Barres * * 1
Le Sagy Bas * * 1
Les Rousses 29.5 1110 2 3 1
La Cure-France 27.3 1152 2 1
La Cure-Suisse 26.9 1155

HG = Hauptgleise, NG = Nebengleise.

Bilder aus der Betriebszeit

Ausschnitt aus dem Fahrplan 1938.

Rollmaterial

Die meisten Fahrzeuge wurden nach der Betriebseinstellung durch die NStCM übernommen.

Fotos nach der Betriebseinstellung  (Spurensuche)

 

Rollmaterial das bei andern Bahnen oder Museen erhalten blieb

 

 

 

 

 

Literatur

Voies étroites du Jura Vaudois    BVA Verlag

 

 

Aarau – Suhr (SBB)

Bei Buchs AG.                                                                                                                                             Foto S. Blum

Hier liegt die Strecke

Suhr liegt an der Strecke Lenzburg – Zofingen.

Gesellschaft   Schweiz. Bundesbahnen SBB
Betriebsaufnahme                   1877
Streckenlänge                  4,2  km
Spurweite                1435  mm
Betriebsart                Elektrisch
Umspurung                   2008 – 2010
Neue Spurweite                1000  mm
Betriebsart                Elektrisch
Neue Gesellschaft Wynen- und Suhrentalbahn WSB, heute AVA

 

Streckenskizze                                                                                                                     Google Earth

Zwischen Aarau und Suhr lagen die Strecken der SBB und der schmalspurigen WSB nahe beieinander. Da die WSB den wesentlich dichteren Fahrplan anbietet gingen die Frequenzen der SBB Strecke derart zurück, dass eine Betriebseinstellung unumgänglich wurde. Für die WSB, deren Gleis zum Teil in der Strasse lag, bot sich nun die einmalige Gelegenheit ihr Schmalspurgleis auf das SBB Trassee zu verlegen. Der Personenverkehr auf der SBB Strecke wurde bereits 2004 eingestellt, der Güterverkehr 2007.

Bilder vor der Umspurung (Betrieb durch SBB)

Fahrplanausschnitt 1997

Bilder vom Abbruch der SBB Normalspur

 

Bilder nach der Umspurung (Betrieb durch WSB / AVA)

 

 

 

Literatur

Schienennetz Schweiz,  AS Verlag

Reinach SBB – Menziken SBB (SBB)

Station Menziken SBB.                                                                                               Foto P. Sutter, Archiv Tramclub Basel

Hier liegt die Strecke

Menziken ist Endstation der WSB ab Aarau.

Gesellschaft    Schweiz. Bundesbahnen SBB
Betriebsaufnahme                   1906
Streckenlänge                 2,3  km
Spurweite                1435  mm
Betriebsart                Elektrisch
Umspurung              2001 / 2002
Neue Spurweite                 1000 mm
Betriebsart                Elektrisch
Neue Gesellschaft Wynen- und Suhrentalbahn WSB

 

Streckenskizze                                                                                                                            map.search.ch

Wegen der schlechten Auslastung musste die SBB Strecke Beinwil – Beromünster 2001 eingestellt werden. Zwischen Reinach und Menziken-Burg verkehrte, wenige Meter von der SBB Strecke entfernt, die schmalspurige WSB im Planum der Hauptstrasse. Mit dem Abbruch der Normalspurstrecke bot es sich an auf dem SBB Trassee ein Schmalspurgleis für die WSB zu erstellen und die Strassenstrecke aufzuheben.

Bilder vor der Umspurung (Betrieb durch SBB)

Fahrplanausschnitt 1990

 

Bilder nach der Umspurung (Betrieb durch WSB, heute AVA)

 

 

 

Literatur

Schienennetz Schweiz,  AS Verlag

Rheineck – Ruderbach, Talstation Drahtseilbahn (AB/RhW)

Station Rheineck mit Triebwagen der RhW.                                                                                           Foto Slg. R. Werder

Hier liegt die Strecke

Rheineck liegt an der Strecke Rorschach – St. Margrethen.

Gesellschaft Bergbahn Rheineck – Walzenhausen
Betriebsaufnahme                     1909
Streckenlänge                    0,8  km
Spurweite                  1435  mm
Betriebsart            Elektrisch / Benzin
Umspurung                      1958
Neue Spurweite                   1200 mm
Betriebsart                   Elektrisch

 

Streckenskizze Google Earth

Von der SBB Station Rheineck zur Talstation der Standseilbahn nach Walzenhausen benötigte man zu Fuss gute 10 Minuten. Um die Verbindung attraktiver zu machen, erstellte man eine normalspurige, elektrische Verbindungsbahn. Es wurden zwei Triebwagen angeschafft, ein Elektro- und ein Benzin TW. Obschon ursprünglich vorgesehen war, Güterwagen von der SBB zu übernehmen und bis zur Seilbahnstation zu transportieren wurde die Verbindungsweiche zur SBB Anlage nie eingebaut. Die zunehmend mit Alterserscheinungen kämpfende Bahn, die Standseilbahn fuhr noch mit Wasserballast, suchte ein neues Betriebskonzept ohne Umsteigen in der Talstation. Die Lösung war eine durchgehende Bahnstrecke in der Standseilbahnspur von 1200 mm mit einer Zahnstangenstrecke an Stelle der Seilbahn und einem einzigen Zahnrad- und Adhäsionstriebwagen. Das Konzept hat sich bis heute bewährt. Die RhW wurde später in die AB integriert.

Triebfahrzeuge

Typ Nr. Baujahr Lieferfirmen Länge m Gewicht t Plätze Leistung Vmax
CFm 1/2 1 1909 SWS / Saurer 11,52 10,1 34 36 PS 16 km/h
CFe 1/2 2 1909 SWS / BBC 11,43 11,7 34 28 PS 18 km/h

 

Bilder vor der Umspurung

Antrieb des CFm 1/2 Nr. 1 ausgestellt im Saurer-Museum Arbon.                                                 Foto Saurer-Museum

 

Bilder nach der Umspurung

 

 

 

Literatur

Schienennetz Schweiz,  AS Verlag
Bahnen ins Appenzellerland, Verlag Motorbuch

 

 

 

 

 

 

 

 

Saignelégier – Glovelier (CJ/RSG)

Halt in Saulcy (heute Bollement).  um 1950                                                                                                  Foto Coll. CJ

Hier liegt die Strecke

Glovelier liegt an der Strecke Delémont – Porrentruy.

Gesellschaft Saignelégier – Glovelier  RSG
Betriebsaufnahme                1904
Streckenlänge              24,7  km
Spurweite             1435  mm
Betriebsart               Dampf
Umspurung                1953
Neue Spurweite             1000  mm
Betriebsart             Elektrisch
Neue Gesellschaft  Chemin de fer du Jura  CJ

 

Streckenskizze                                                                             map.search.ch

Im Berner Jura gab es nach dem zweiten Weltkrieg zwei private Schmalspurbahnen sowie zwei private Normalspurbahnen. Alle Gesellschaften waren stark defizitär, vernachlässigt und teilweise noch mit Dampfbetrieb. Alle vier Bahnen stellten ein Gesuch um finanzielle Hilfe an den Kanton. Dieser war einverstanden die Bahnen zu sanieren, machte jedoch zur Bedingung dass die vier Unternehmen zu einer einzigen Gesellschaft fusionierten und die Strecke Saignelégier – Glovelier auf Meterspur umgebaut werde, um ein einheitliches Meterspurnetz zu erhalten. (Die Bahn Porrentruy – Bonfol blieb als Normalspur erhalten da sie nicht in derselben Region liegt).

Rollmaterial

Triebfahrzeuge

Typ Nr. Baujahr Lieferfirmen Länge Gewicht Plätze Bemerkungen
m t 3. Klasse
Ed 3/4 1 1903 SLM 8,38 32  — 1952 an Sulzer
Ed 3/4 2 1903 SLM 8,38 32  —  1)
Ed 3/4 3 1903 SLM 8,38 32  — 1956 Abbruch
CFZm 1/3 4 1910 SLM 12,84 28 32 1954 Abbruch
CFZm 1/3 5 1913 SLM 12,84 28 32 1952 Abbruch

1) 1934 wurde die Lok zur RPB versetzt, kam 1949 zu Sulzer und 1972 zum DVZO.

 

Personenwagen

Typ Nr. Baujahr Lieferfirmen Länge Gewicht Plätze Bemerkungen
m t
BC 11 1904 SIG 11,50 12,9 16 / 30 1911 an RPB
BC 12 1904 SIG 11,50 12,9 16 / 30 1911 an RPB
C (21) 135 1904 SIG 11,50 10,1 55 1950 Abbruch
C (22) 134 1904 SIG 11,50 10,1 55 1950 Abbruch
C (23) 136 1904 SIG 11,50 10,1 55 1950 Abbruch
(BC) C 10 (1875) 1909 ex SBB 9,82 10,2 40 1942 Abbruch
CF4 41 (1875) 1910 ex SBB 15,30 15,6 52 1932 Abbruch
FZ 51 1904 SIG * *  — 1911 an RPB
FZ (52) 162 1904 SIG * *  — 1948 an SBB

 

Güterwagen

Es waren 14 K2, 6 L3, 5 M4, 3M6 und 1 S vorhanden.

 

Bilder vor der Umspurung (Betrieb durch RSG)

Umspurarbeiten der RSG/CJ. 1953 Foto Coll.CJ

 

Bilder nach der Umspurung (Betrieb durch CJ)

Rollmaterial das bei andern Bahnen oder Museen erhalten blieb

Die Ed 3/4 Nr. 2 gelangte 1934 zur RPB und wurde 1949 an Sulzer verkauft als Werklok. Anschliessend wurde die Lok vom Dampfbahn-Verein Zürcher Oberland, DVZO übernommen. 2.09.2018 Foto P. Ackermann

 

 

 

 

Literatur

100 ans des chemins de fer du Jura,  Verlag CJ
Schienennetz Schweiz,  AS Verlag

 

 

 

 

Wohlen – Bremgarten West (BD/SBB/WB)

Normalspuriger Extrazug in Erdmannlistein. 29.05..2010                                                            Foto Hp. Teutschmann

Hier liegt die Strecke

Wohlen liegt an der Strecke Lenzburg – Rotkreuz.

Gesellschaft   Schweiz. Bundesbahnen SBB
Betriebsaufnahme                   1876
Streckenlänge                  6,6  km
Spurweite                1435  mm
Betriebsart                  Dampf
Einbau einer 3. Schiene                   1912
Verpachtung der Strecke an die BD                   1912
Neue Spurweiten   (Dreischienengleis)        1435 und 1000  mm
Betriebsart                Elektrisch / Diesel
Neue Gesellschaft  Bremgarten-Dietikon Bahn BD

 

Streckenskizze                                                              Google Earth

1910 konnte die BD die Strecke Wohlen – Bremgarten West von der SBB in Pacht nehmen, um den direkten Verkehr Dietikon – Wohlen einzuführen. In diesem Fall wurde zwar die Normalspur belassen, sie diente weiterhin dem Güterverkehr der ebenfalls durch die BD betrieben wurde. Der Personenverkehr jedoch wurde auf Schmalspur umgestellt (Dreischienengleis). Mit dieser Massnahme wurde es möglich dass die BD ihre Schmalspurzüge von Dietikon via Bremgarten bis nach Wohlen führen kann.
2015 fuhren zum letzten Mal (wegen dem massiven Einbruch im Güterverkehr) Normalspur-Güterzüge zwischen Wohlen und Bremgarten West. Ab 2016 wurde die dritte Schiene (Normalspur) demontiert und somit die Strecke rein schmalspurig.

Bilder vor der Umspurung

Bilder nach der Umspurung

 

 

 

Literatur

Schienennetz Schweiz,  AS Verlag
Bremgarten – Dietikon Bahn,  Leutwiler Verlag

Zürich HB – Zürich Letten – Stadelhofen (SBB)

Zürich Letten.                                                                                                                                               Foto Slg. E-Pics

Hier liegt die Strecke

Zürich

Geschichte

Die Strecke Zürich – Letten – Stadelhofen – Rapperswil wurde 1894 durch die Schweizerische Nordostbahn NOB eröffnet. 1902 kam die NOB zur SBB und 1926 wurde dann die Strecke elektrifiziert. Mit dem Bau der unterirdischen Durchmesser S-Bahnstation in Zürich HB wurde ein neuer Tunnel direkt von der neuen S-Bahnstation bis zur Station Stadelhofen erstellt. Damit wurde die Strecke Zürich HB via Station Letten und Lettentunnel überflüssig und eingestellt.

Streckenführung

Im Vorbahnhof Zürich führte die Rapperswiler Strecke zum Aussersihler Viadukt. An diesen angelehnt, jedoch etwas tiefer auf schönem Viadukt ging’s über das Industriequartier und im Bogen über die Limmat. Beim Elektrizitätswerk war man bereits in der Station Letten. Etwa 300 Meter Limmataufwärts begann der Lettentunnel mit einer Länge von 2093 Metern. Das südliche Portal befand sich direkt in der Station Stadelhofen. Die Strecke war einspurig.

Die Fahrzeit Zürich HB – Letten betrug um die 4 Minuten.

Streckenskizze

Was blieb erhalten? Stand 2021

Der grosse Viadukt über dass Industriequartier und die Brücke über die Limmat blieben erhalten und sind zu einem wunderbaren Füssgängerweg ausgebaut. Das Trassee bis zum Lettentunnel ist ebenfalls erhalten. Auch das Stationsgebäude steht noch und dient nun andern Zwecken. Der Lettentunnel wurde aus Stabilitätsgründen zwischen 2002 und 2004 verfüllt. Das untere, nun zugemauerte Tunnelportal ist noch sichtbar. In Stadelhofen mündet der neue Hirschengrabentunnel kurz vor dem Portal in den alten Lettentunnel.

Bahnwandern 2021

Die Strecke lässt sich sehr gut ab Zürich HB über den Platzspitz erreichen. Nach der Trasseewanderung hat man ab der Station Hardbrücke Fahrgelegenheiten mit S-Bahn oder Tram.

 

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme             1894
Betriebseinstellung         27.05.1989
Streckenabbruch             1995
Ersatzbetrieb   neue Tunnelstrecke ab Tiefbahnhof Zürich HB
Streckenlänge           5,7  km
Aufgehobene Stationen / Haltestellen               1
Betriebsart          Elektrisch

 

Stationsskizze

Bilder aus der Betriebszeit

Fahrplanausschnitt 1984

Fotos nach der Betriebseinstellung  (Spurensuche 2022)

 

 

 

 

Literatur

Schienennetz Schweiz,  AS Verlag