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Chemin de fer Morez – La Cure (MLC / CFEJ)

Strecke: Morez (F) – La Cure-Suisse – (Nyon)

 

BCFZe 4/4 Nr. 1                                                                                              Archiv  BBC

Hier liegt die Strecke

Morez liegt im französischen Jura.

Geschichte

Die noch heute existierende Schmalspurbahn zwischen Locarno und Domodossola, welche gemeinsam von einer schweizerischen und italienischen Gesellschaft betrieben wird, hatte im Jura ein Gegenstück mit der Schmalspurbahn von Nyon nach Morez in Frankreich. Wegen der engen Verflechtung der NStCM mit der französischen MLC (ex CFEJ) bekommt diese Gesellschaft ebenfalls Gastrecht in dieser Abhandlung.

1916 wurde die von Beginn weg elektrisch betriebene Meterspurstrecke Nyon – St-Cergue eröffnet und 1917 folgte die Inbetriebnahme bis La Cure, unmittelbar an der französischen Grenze. Da von allem Anfang an eine Weiterführung der Bahn bis ins französische Morez geplant war, gab sich die schweizerische Gesellschaft den Namen “Chemin de fer Nyon – Saint Cergue – Morez, NStCM”.
Durch die Folgen des 1. Weltkrieges verzögerte sich die Eröffnung der französischen Teilstrecke Morez – La Cure bis zum 7. März 1921.
Die französiche Gesellschaft mit dem Namen “Chemin de fer Electriques du Jura, CFEJ” bessass zum Zeitpunkt der Eröffnung noch kein eigenes Rollmaterial. Aus diesem Grunde übernahm die NStCM  die Betriebsführung der Gesamtstrecke und stellte auch das Rollmaterial. Es wurden um die fünf durchgehende Zugspaare geführt.
1922 erhielt die CFEJ 2 Personenwagen, 9 Güterwagen sowie einen Schneepflug. 1924 konnte dann der erste eigene Triebwagen eingesetzt werden. Er war praktisch baugleich mit den Triebfahrzeugen der NStCM.
1925 kam ein neuer Vertrag zwischen den beiden Gesellschaften in Kraft. Die Betriebsleitung blieb bei der NStCM, jedoch wurden einige Dienststellen zur französischen Gesellschaft verschoben. Der florierende Wintersport in der Gegend von Les Rousses brachte ansehnliche Frequenzen.

Durch die Abwertung der franz. Währung sowie der aufkommenden Automobilkonkurrenz wurde der Betrieb stark defizitär. Um den möglichen Konkurs der CFEJ abzuwenden, übernahm 1932 das Département Jura die Gesellschaft und spricht einen grösseren Kredit zur Sanierung der Strecke. Die Gesellschaft gab sich nun den Namen “Chemin de fer Morez – La Cure, MLC”.
1936 konnte ein zweiter Triebwagen den Dienst aufnehmen. Der Wagenpark wurde durch den Kauf von gebrauchtem Material ergänzt.
1937 kündigte die MLC den Betriebsvertrag mit der NStCM. Am 18. Juni 1940, während des 2. Weltkrieges, wurden Strasse und Gleis bei Turu und Sous-les-Barres durch die französichen Genietruppen gesprengt, um den Vormarsch der deutschen Truppen zu verzögern. Der Bahnbetrieb blieb bis zum 4. Dezember 1940 eingestellt.
Grenzüberschreitende Züge gab es vorerst nicht mehr. Am 15. August 1944 entgleiste ein Triebwagen bei Sous-les-Barres . Französiche Partisanen hatten das Gleis sabotiert. Ein Teil des Rollmaterials wurde zur Sicherheit in die Schweiz verschoben.

Nach Kriegsende befanden sich die Gleisanlagen in einem katastrophalen Zustand. Während ab 1951 die Strecke auf Schweizer Gebiet saniert wurde, war dies der MLC leider nicht möglich. Die finanziellen Mittel waren nicht beizubringen. Die aufkommende Motorisierung tat ein Uebriges.

Am 27. September 1958 wurde der Bahnbetrieb Morez – La Cure eingestellt und durch einen Busbetrieb abgelöst. Ab 1960 wurde die gesamte Gleisanlage abgebaut. 1961 konnte ein Teil des Rollmaterials von der NStCM übernommen werden.
Anders als bei der NStCM, welche grösstenteils ein unabhängiges Trassee besitzt, waren die Gleise der MLC beinahne vollständig in Strassenrandlage verlegt, durch die langgezogene Stadt Morez sogar auf der Hauptstrasse.

Die Fahrzeit Morez – La Cure-betrug 50 Minuten.

Streckenführung

Ausgangspunkt der Strecke war der Bahnhofplatz Morez der PLM (heute SNCF). Hier gab es nebst den beiden Stationsgleisen nur noch eine Verbindung zur Güterhalle.
Auf einem kurzen Eigentrassee mit 64 0/00 Neigung verliess die Strecke das Stationsgebiet und unterquerte den PLM Viadukt, um das tiefer liegende Stadtgebiet zu erreichen. Als Strassenbahn wurde anschliessend die Stadt mit der Kreuzungsstelle “Place de la Republique” durchfahren. Nach den letzten Häusern begann die Bahn zu steigen und verlief bergseitig der Hauptstrasse nach Les Rousses. Bei Turu und Sous-les-Barres wurden zwei enge Strassenkurven mit einem Tunnel umgangen.
Unterhalb Les Rousses wechselte die Strecke auf die Talseite der Hauptstrasse und folgte dieser bis unmittelbar vor La Cure-France. Hier wurde die Hauptstrasse noch einmal überquert und über freies Feld die Station La Cure-France und nach weiteren 300 Metern und passieren der Landesgrenze, La Cure-Suisse erreicht.
Einzige grössere Unterwegsstation war Les Rousses mit Stationsgebäude und zweigleisiger Fahrzeugremise. Auch die Station La Cure-France besass ein Stationsgebäude.

Streckenskizze                                                                                                                                     swisstopo

Was blieb erhalten?  Stand 2020

Nach der Einstellung des Bahnbetriebes 1958, wurden ab 1960 die Gleisanlagen zwischen Morez SNCF und der Landesgrenze bei La Cure abgebrochen. Das in Seitenlage zur Hauptstrasse liegende Bahntrassee war später willkommenes Terrain um die Strasse zu verbreitern. Im stark expandierenden Les Rousses wurde das Trassee in eine Durchgangsstrasse verwandelt. Bei der Station La Cure-France ist noch ein längerer Bahndamm zu sehen.
Die Hochbauten in Les Rousses wurden abgebrochen, das Stationsgebäude von La Cure-France blieb als Wohnhaus erhalten.
An die Schmalspurstrecke nach Morez erinnern heute vor allem die beiden noch erhalten gebliebenen Tunnel von Turu und Sous-les-Barres.
Als Kuriosum wäre zu erwähnen, dass das Ausziehgleis der NStCM in La Cure noch auf ca. 20 Meter auf französischem Boden liegt.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme:
Morez – La Cure Grenze 07.03.1921
Bettriebseinstellung:
Morez – La Cure Grenze 27.09.1958
Streckenabbruch: 1960
Ersatzbetrieb Bus
Streckenlänge: 11,9  km
Strassenstrecke ca. 3  km
Spurweite 1000  mm
Grösste Neigung 64  0/00
Anzahl Weichen 16
Anzahl Stationen und Haltestellen 10
Tiefster Punkt der Strecke  701  m.ü.M.
Höchster Punkt der Strecke 1152  m.ü.M.
Anzahl Tunnel 2
Anzahl Brücken (eigene)  —-
Betriebsart Elektrisch
Elektrischer Betrieb ab Eröffnung
Stromsystem Gleichstrom
Spannung 2200  V
Kupplungssystem ZP 1
Bremssystem Druckluft
Fahrzeugbreite 2,2  m
Stromabnehmer Panto
Anstrich der Personenfahrzeuge rot
Höchstgeschwindigkeit 40  km/h
Anzahl Zugspaare  1949 6
Beförderte Personen 1947 280 000
Beförderte Güter 1952 3 500  t

Rollmaterial

Triebfahrzeuge

Typ Nr. Baujahr Hersteller Länge Gewicht Leistung Plätze
m t kW 1 / 2
ABDe 4/4 1 1924 D&B, BBC 16,40 34 280 6 / 18 #)
ABDe 4/4 2 1936 CG, BBC 16,40 32 280 6 / 30 #)

#) Die beiden Triebwagen gelangten 1961 zur NStCM.

Personenwagen

Typ Nr. Baujahr Hersteller Länge m Gewicht t Plätze Bemerkungen
B 3 1902 ANF 10,94 8,7 30 1946 an NStCM
4 – 5 1907 ANF 10,94 8,7 30 1946 an NStCM
7 1910 ANF 11,44 8,5 30 1946 an NStCM
27 1935 CG 10,00 7,0 30 1948 an NStCM
B4 61 – 62 1922 D&B 16,70 13,6 48 1961 an NStCM

Güterwagen

Typ Nr. Baujahr Hersteller Länge m Gewicht t Ladegew. t Bemerkungen
M 9 – 11 1922 D&B 7.65 4,8 10 1961 an NStCM
M 12 1924 Decauville 7,65 4,8 10 1961 an NStCM
K 34 – 35 1922 D&B 7,60 6,3 10 1961 an NStCM
K 36 – 37 1924 Decauville 7,60 6,3 10 1961 an NStCM
K 105 1901 du Nord 6,44 4,8 10 1961 an NStCM
L 44 – 47 1922 D&B 7,60 5,0 10 1961 an NStCM
L 48 – 50 1924 Decauville 7,60 5,0 10 1961 an NStCM
X 102  1924 D&B * 3,5 Pflug 1961 an NStCM

 

Stationen und Haltestellen

km ab Nyon Höhe m.ü.M. HG NG Remise
Morez SNCF 39.1 734 2 1
Morez Ville 38.2 701 2 1
Morez Ecole * * 1
Pont de la Bienne * * 1
La Doye * * 1
Gouland 33.8 895 2
Sous-les-Barres * * 1
Le Sagy Bas * * 1
Les Rousses 29.5 1110 2 3 1
La Cure-France 27.3 1152 2 1
La Cure-Suisse 26.9 1155

HG = Hauptgleise, NG = Nebengleise.

Stationsskizzen

Bilder aus der Betriebszeit

Ausschnitt aus dem Fahrplan 1938.

Fotos nach der Betriebseinstellung  (Spurensuche)

Noch nicht vorhanden!

 

 

 

 

 

Literatur

Voies étroites du Jura Vaudois    BVA Verlag

 

 

 

Aarau – Suhr (SBB)

Hier liegt die Strecke

Suhr liegt an der Strecke Lenzburg – Zofingen.

Gesellschaft   Schweiz. Bundesbahnen SBB
Betriebsaufnahme                   1877
Streckenlänge                  4,2  km
Spurweite                1435  mm
Betriebsart                Elektrisch
Umspurung                   2010
Neue Spurweite                1000  mm
Betriebsart                Elektrisch
Neue Gesellschaft Wynen- und Suhrentalbahn WSB

 

Streckenskizze                                                                 Google Earth

Zwischen Aarau und Suhr lagen die Strecken der SBB und der schmalspurigen WSB nahe beieinander. Da die WSB den wesentlich dichteren Fahrplan anbietet gingen die Frequenzen der SBB Strecke derart zurück, dass eine Betriebseinstellung unumgänglich wurde. Für die WSB, deren Gleis zum Teil in der Strasse lag, bot sich nun die einmalige Gelegenheit ihr Schmalspurgleis auf das SBB Trassee zu verlegen. Der Personenverkehr auf der SBB Strecke wurde bereits 2004 eingestellt, der Güterverkehr 2007.

Bilder vor der Umspurung

Noch nicht vorhanden!

 

Bilder nach der Umspurung

Noch nicht vorhanden!

 

 

 

Literatur

Schienennetz Schweiz,  AS Verlag

Reinach SBB – Menziken SBB (SBB)

Hier liegt die Strecke

Menziken ist Endstation der WSB ab Aarau.

Gesellschaft    Schweiz. Bundesbahnen SBB
Betriebsaufnahme                   1906
Streckenlänge                 2,3  km
Spurweite                1435  mm
Betriebsart                Elektrisch
Umspurung              2001 / 2002
Neue Spurweite                 1000 mm
Betriebsart                Elektrisch
Neue Gesellschaft Wynen- und Suhrentalbahn WSB

 

Streckenskizze                                                                                         map.search.ch

Wegen der schlechten Auslastung musste die SBB Strecke Beinwil – Beromünster 2001 eingestellt werden. Zwischen Reinach und Menziken-Burg verkehrte, wenige Meter von der SBB Strecke entfernt, die schmalspurige WSB im Planum der Hauptstrasse. Mit dem Abbruch der Normalspurstrecke bot es sich an auf dem SBB Trassee ein Schmalspurgleis für die WSB zu erstellen und die Strassenstrecke aufzuheben.

Bilder vor der Umspurung

Noch nicht vorhanden!

 

Bilder nach der Umspurung

Noch nicht vorhanden!

 

 

 

 

Literatur

Schienennetz Schweiz,  AS Verlag

Rheineck – Ruderbach, Talstation Drahtseilbahn (AB/RhW)

Hier liegt die Strecke

Rheineck liegt an der Strecke Rorschach – St. Margrethen.

Gesellschaft Bergbahn Rheineck – Walzenhausen
Betriebsaufnahme                     1909
Streckenlänge                    0,8  km
Spurweite                  1435  mm
Betriebsart            Elektrisch / Benzin
Umspurung                      1958
Neue Spurweite                   1200 mm
Betriebsart                   Elektrisch

 

Streckenskizze Google Earth

Von der SBB Station Rheineck zur Talstation der Standseilbahn nach Walzenhausen benötigte man zu Fuss gute 10 Minuten. Um die Verbindung attraktiver zu machen, erstellte man eine normalspurige, elektrische Verbindungsbahn. Es wurden zwei Triebwagen angeschafft, ein Elektro- und ein Benzin TW. Obschon ursprünglich vorgesehen war, Güterwagen von der SBB zu übernehmen und bis zur Seilbahnstation zu transportieren wurde die Verbindungsweiche zur SBB Anlage nie eingebaut. Die zunehmend mit Alterserscheinungen kämpfende Bahn, die Standseilbahn fuhr noch mit Wasserballast, suchte ein neues Betriebskonzept ohne Umsteigen in der Talstation. Die Lösung war eine durchgehende Bahnstrecke in der Standseilbahnspur von 1200 mm mit einer Zahnstangenstrecke an Stelle der Seilbahn und einem einzigen Zahnrad- und Adhäsionstriebwagen. Das Konzept hat sich bis heute bewährt. Die RhW wurde später in die AB integriert.

Bilder vor der Umspurung

 

Bilder nach der Umspurung

 

 

 

Literatur

Schienennetz Schweiz,  AS Verlag
Bahnen ins Appenzellerland, Verlag Motorbuch

 

 

 

 

 

 

 

 

Saignelégier – Glovelier (CJ/RSG)

Hier liegt die Strecke

Glovelier liegt an der Strecke Delémont – Porrentruy.

Gesellschaft Saignelégier – Glovelier  RSG
Betriebsaufnahme                1904
Streckenlänge              24,7  km
Spurweite             1435  mm
Betriebsart               Dampf
Umspurung                1953
Neue Spurweite             1000  mm
Betriebsart             Elektrisch
Neue Gesellschaft  Chemin de fer du Jura  CJ

 

Streckenskizze                                                                             map.search.ch

Im Berner Jura gab es nach dem zweiten Weltkrieg zwei private Schmalspurbahnen sowie zwei private Normalspurbahnen. Alle Gesellschaften waren stark defizitär, vernachlässigt und teilweise noch mit Dampfbetrieb. Alle vier Bahnen stellten ein Gesuch um finanzielle Hilfe an den Kanton. Dieser war einverstanden die Bahnen zu sanieren, machte jedoch zur Bedingung dass die vier Unternehmen zu einer einzigen Gesellschaft fusionierten und die Strecke Saignelégier – Glovelier auf Meterspur umgebaut werde, um ein einheitliches Meterspurnetz zu erhalten. (Die Bahn Porrentruy – Bonfol blieb als Normalspur erhalten da sie nicht in derselben Region liegt).

Bilder vor der Umspurung

Noch nicht vorhanden!

 

Bilder nach der Umspurung

Noch nicht vorhanden!

 

 

 

 

Literatur

100 ans des chemins de fer du Jura,  Verlag CJ
Schienennetz Schweiz,  AS Verlag

 

 

 

 

Wohlen – Bremgarten West (BD/SBB/WB)

Hier liegt die Strecke

Wohlen liegt an der Strecke Lenzburg – Rotkreuz.

Gesellschaft   Schweiz. Bundesbahnen SBB
Betriebsaufnahme                   1876
Streckenlänge                  6,6  km
Spurweite                1435  mm
Betriebsart                  Dampf
Einbau einer 3. Schiene                   1912
Verpachtung der Strecke an die BD                   1912
Neue Spurweiten   (Dreischienengleis)        1435 und 1000  mm
Betriebsart                Elektrisch / Diesel
Neue Gesellschaft  Bremgarten-Dietikon Bahn BD

 

Streckenskizze                                                              Google Earth

1910 konnte die BD die Strecke Wohlen – Bremgarten West von der SBB in Pacht nehmen, um den direkten Verkehr Dietikon – Wohlen einzuführen. In diesem Fall wurde zwar die Normalspur belassen, sie diente weiterhin dem Güterverkehr der ebenfalls durch die BD betrieben wurde. Der Personenverkehr jedoch wurde auf Schmalspur umgestellt (Dreischienengleis). Mit dieser Massnahme wurde es möglich dass die BD ihre Schmalspurzüge von Dietikon via Bremgarten bis nach Wohlen führen kann.
2015 fuhren zum letzten Mal (wegen dem massiven Einbruch im Güterverkehr) Normalspur-Güterzüge zwischen Wohlen und Bremgarten West. Ab 2016 wurde die dritte Schiene (Normalspur) demontiert und somit die Strecke rein schmalspurig.

Bilder vor der Umspurung

Bilder nach der Umspurung

 

 

 

Literatur

Schienennetz Schweiz,  AS Verlag
Bremgarten – Dietikon Bahn,  Leutwiler Verlag

Zürich HB – Zürich Letten – Stadelhofen

Hier liegt die Strecke

Zürich

Geschichte

Die Strecke Zürich – Letten – Stadelhofen – Rapperswil wurde 1894 durch die Schweizerische Nordostbahn NOB eröffnet. 1902 kam die NOB zur SBB und 1926 wurde dann die Strecke elektrifiziert. Mit dem Bau der unterirdischen Durchmesser S-Bahnstation in Zürich HB wurde ein neuer Tunnel direkt von der neuen S-Bahnstation bis zur Station Stadelhofen erstellt. Damit wurde die Strecke Zürich HB via Station Letten und Lettentunnel überflüssig und eingestellt.

Streckenführung

Im Vorbahnhof Zürich führte die Rapperswiler Strecke zum Aussersihler Viadukt. An diesen angelehnt, jedoch etwas tiefer auf schönem Viadukt ging’s über das Industriequartier und im Bogen über die Limmat. Beim Elektrizitätswerk war man bereits in der Station Letten. Etwa 300 m Limmataufwärts begann der Lettentunnel. Das südliche Portal befand sich direkt in der Station Stadelhofen. Die Strecke war einspurig.

Die Fahrzeit Zürich HB – Letten betrug um die 4 Minuten.

Streckenskizze

Was blieb erhalten? Stand 2021

Der grosse Viadukt über dass Industriequartier und die Brücke über die Limmat blieben erhalten und sind zu einem wunderbaren Füssgängerweg ausgebaut. Das Trassee bis zum Lettentunnel ist ebenfalls erhalten. Auch das Stationsgebäude steht noch und dient nun andern Zwecken. Der Lettentunnel wurde aus Stabilitätsgründen verfüllt. Das untere, nun zugemauerte Tunnelportal ist noch sichtbar. In Stadelhofen ist vom Lettentunnel durch den Bau des Hirschengrabentunnels nichts mehr zu sehen.

Bahnwandern 2021

Noch nicht vorhanden!

 

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme             1894
Betriebseinstellung             1989
Streckenabbruch             1995
Ersatzbetrieb   neue Tunnelstrecke ab Tiefbahnhof Zürich HB
Streckenlänge           5,7  km
Aufgehobene Stationen / Haltestellen               1
Betriebsart          Elektrisch

 

Stationsskizze

Bilder aus der Betriebszeit

Noch nicht vorhanden!

Fahrplanausschnitt 1984

Fotos nach der Betriebseinstellung  (Spurensuche 2021)

 

 

 

 

Literatur

Schienennetz Schweiz,  AS Verlag

 

 

 

 

 

Weesen – Näfels

Hier liegt die Strecke

Weesen liegt am Westende des Walensee.

Geschichte

1859 eröffneten die Vereinigten Schweizer Bahnen VSB die Strecke Rüti ZH  – Rapperswil – Ziegelbrücke- Weesen – Glarus sowie Weesen – Sargans. 1875 wurde durch die Schweizerische Nordostbahn NOB die Strecke Zürich – Ziegelbrücke – Näfels eröffnet. Also auch hier zwei sich konkurrierende Linien im Glarnerland zwischen Ziegelbrücke und Näfels. 1902 gingen die beiden Strecken der VSB und NOB zur SBB. Da die direkte Linie ins Glarnerland den Hauptverkehr an sich zog, war die SBB gezwungen die Strecke Weesen – Näfels 1931 einzustellen und abzubrechen. Später erhielt auch die Strecke Ziegelbrücke – Weesen – Mühlehorn eine gestreckte Linienführung. Die Station Weesen wurde an anderer Stelle neu aufgebaut. (Heute bereits wieder geschlossen).

Streckenführung

Nach verlassen der Station Ziegelbrücke verlief die Strecke am Rande der Linthebene und ging dann in einer weiten Kurve nach Weesen und weiter Richtung Süden. Ueber die weite Ebene und dann entlang dem Linth Escher Kanal wurde Näfels erreicht. Kurz nach Weesen zweigte die Strecke nach Sargans ab, die später auch eine andere Linienführung erhielt. Die Strecke Weesen – Näfels war einspurig.

Streckenskizze

Was blieb erhalten. Stand 2021

In der weiten, landwirtschaftlich genutzten Ebene ist von dem Bahntrassee nichts mehr sichtbar. Das alte Stationsgebäude von Weesen wurde übrigens erst in den letzten Jahren abgebrochen.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme          1859
Betriebseinstellung            1918
Streckenabbruch            1931
Ersatzbetrieb Strecke Ziegelbrücke – Näfels
Streckenlänge          4,0  km
Aufgehobene Stationen / Haltestellen             —-
Betriebsart            Dampf

 

Stationsskizze

Bilder aus der Betriebszeit

Noch nicht vorhanden!

Fotos nach der Betriebsumstellung  (Spurensuche)

Noch nicht vorhanden!

 

 

 

 

Literatur

Schienennetz Schweiz,  AS Verlag

Wettingen – Mellingen

Hier liegt die Strecke

Wettingen liegt an der Strecke Baden – Zürich.

Geschichte

Die Strecke Wettingen – Zofingen wurde 1877 von der Schweizerischen Nationalbahn SNB eröffnet. Sie war als Konkurrenzlinie zur Strecke Baden – Aarau der Schweizerischen Nordostbahn NOB vorgesehen. Doch bereits 1880 kam die Strecke nach dem Konkurs der SNB zur NOB. 1902 gelangte die NOB dann zur SBB. 1946 wurde die Strecke Othmarsingen – Wettingen elektrifiziert.
Der Personenverkehr Mellingen – Wettingen wurde 2004 auf die Strasse verlegt, der Güterverkehr blieb allerdings erhalten.

Streckenführung

Ab der Station Wettingen verläuft die Strecke nach Mellingen nördlich der Hauptstrecke nach Baden. Ueber eine Rampe wird die Hauptstrecke überquert und nach der Station Baden-Oberstadt wendet sich die Strecke nach Westen. Mit einer grossen S-Kurve wird die Station Mellingen erreicht wo ein Tanklager für Güterverkehr sorgt. Kurz nach Mellingen, beim Gruemet, wird die Strecke mit der Heitersberglinie zusammengeführt. Die Strecke ist einspurig.

Die Fahrzeit Wettingen – Mellingen betrug um die 11 Minuten.

Streckenskizze

Was blieb erhalten? Stand 2021

Da die Strecke noch Güterverkehr aufweist blieb die ganze Infrastruktur erhalten, auch die Stationsgebäude sind noch vorhanden.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme             1877
Einstellung Personenverkehr             2004
Streckenabbruch   noch Güterverkehr
Ersatzbetrieb              Bus
Streckenlänge           7,9  km
Aufgehobene Stationen / Haltestellen               3
Betriebsart         Elektrisch

 

Stationsskizzen

Bilder aus der Betriebszeit

Noch nicht vorhanden!

Fahrplanausschnitt 1994

Fotos nach der Einstellung des Personenverkehrs

Noch nicht vorhanden!

 

 

 

 

Literatur

Schienennetz Schweiz, AS Verlag

Vallorbe – Grenze – (Pontarlier, F)

Hier liegt die Strecke

Vallorbe liegt an der Strecke Lausanne – Frasne.

Geschichte

1875 eröffnete die französiche PLM die internationale Strecke Pontarlier – Jougne – Vallorbe. Die Betriebsführung wurde an die schweizer Gesellschaft Jougne – Eclépens JE abgegeben. 1876 gelangte die Strecke zur Suisse-Occidentale SO und 1890 zur Jura-Simplon Bahn JS. Die Strecke war Bindeglied der Verbindung Paris – Lausanne – Mailand. 1903 wurde die Strecke dann von der SBB übernommen.
1915 wurde eine Parallelstrecke mit dem Tunnel Mont d’Or und wesentlich günstigeren Neigungsverhältnissen durch die PLM eröffnet. Fortan wurden die direkten Züge über die neue Linie geführt und der Strecke über Jougne verblieb nur noch der Lokalverkehr. Nach Ausbruch des 2. Weltkrieges wurde der Personenverkehr 1939 eingestellt und ein Jahr später auch der Güterverkehr. 1942 wurde die Strecke auf schweizer Gebiet abgebrochen.
Währen des Krieges wurde der Tunnel von Jougne durch die französische Armee gesprengt und nach Kriegsende nicht wieder hergestellt.

1993 wurde der Verein Coni’Fer gegründet, welcher zwischen Hòpitaux-neufs und Fontaine Ronde die inzwischen abgebaute Strecke wieder herstellte. Es finden nun auf diesem Teilstück Dampffahrten statt.

Streckenführung

Die Strecke nach Jougne – Pontarlier verliess den Bahnhof Vallorbe gegen Osten. Die direkten Züge mussten daher in Vallorbe eine Spitzkehre machen. In einem grossen Bogen zog das Trassee Richtung Grenze bei Le Creux. Die Strecke war einspurig.

Streckenskizze

Was blieb erhalten? Stand 2021

Das Gleis auf schweizer Gebiet wurde als begehrtes Rohmaterial 1942 abgebrochen. Das Trassee jedoch ist beinahe vollständig erhalten geblieben.

Bahnwandern  2021

Vom Bahnhof Vallorbe geht man an den ausgedehnten Gleisanlagen zurück (Richtung Osten), dabei sieht man bereits am bergseitigen Hang das ansteigende Trassee ex PLM. Am Ende der Abstellgleise führt eine Strassenüberführung über die Doppelspur Richtung Le Day. Gleich nach der Brücke und über die ansteigende Strasse geht linkerhand ein schmaler Fussweg steil bergan (unten mit Steinstufen) ca. 50 Meter. Oben angekommen sind wir auf der Höhe der gemauerten, ehemaligen Strassenüberführung. Unten im Einschnitt das gut erhaltene und begehbare Trassee ex PLM. Bei der bald folgenden Kiesgrube muss das Trassee für eine kurze Strecke mit der unten parallel verlaufenden Strasse getauscht werden. Das Strässlein das wieder zum Trassee hoch führt ist als Wanderweg ex PLM Strecke ausgeschildert. Mit Ausnahme einer weiteren kurzen Umleitung auf einen parallelen Weg geht es nun alles auf dem Bahntrassee, teilweise im Wald, bis zur Grenze zu Frankreich. Nun kann man weiter wandern Richtung Jougne oder das Trassee verlassen und unten in der Nähe der Schweizer Zollstation von Le Creux den Bus zurück nach Vallorbe nehmen.

Wanderzeit Bahnhof Vallorbe bis Grenze ca. 40 Minuten.

Allgemeine Angaben

Betriebsaufnahme             1875
Einstellung Personenverkehr             1939
Betriebseinstellung             1940
Streckenabbruch             1942     (Strecke in der Schweiz)
Ersatzbetrieb              —-
Streckenlänge            3,2  km  (in der Schweiz)
Aufgehobene Stationen / Haltestellen              —-
Betriebsart             Dampf

Bilder aus der Betriebszeit

Fotos nach der Betriebseinstellung  (Spurensuche 2021)

Alle Fotos April 2021.

 

 

 

 

Literatur

Schienennetz Schweiz,  AS Verlag