Hier liegt die Strecke

Geschichte

Die Sandsteinbrüche von Ostermundigen waren seit dem 15. Jahrhundert in Betrieb und lieferten unter anderem auch das Material zum Berner Münsterbau. Schweizweit und sogar ins benachbarte Ausland gingen die Steinlieferungen. In Ostermundigen war der grösste Sandsteinbruch der Schweiz.
Um den Transport der schweren Steinquader besser bewältigen zu können, ersuchte 1865 die Steinbruchgesellschaft um eine Konzession zum Bau einer Bahnverbindung ab der Centralbahnstation Ostermundigen. Nachdem eine Adhäsionsbahn infolge des Höhenunterschieds zu kostspielig wurde, anerbot sich Niklaus Riggenbach eine Zahnradbahn zu erstellen.
Im Sommer 1871 konnten auf der gemischten, normalspurigen Adhäsions- und Zahnradbahn erste Testfahrten ausgeführt werden. Das neuartige System war erfolgreich, so dass die Bahn am 12.09.1871 offiziell eingeweiht wurde. Die Ostermundiger Bahn konnte für sich in Anspruch nehmen, die erste gemischte Adhäsions- und Zahnradbahn der Welt zu sein. 1876 konnte dann noch eine leistungsfähigere Dampflok in Betrieb gehen.

In den Jahren vor der Jahrhundertwende ging der Absatz an Sandstein merklich zurück. Neue Baustoffe wie Backstein und Beton verbreiteten sich.
1902 musste dann der Bahnbetrieb eingestellt werden. Zwar wird bis heute noch Sandstein in geringen Mengen abgebaut, aber eine Transportbahn lohnte sich nicht mehr.

1864 wurden in den Brüchen um die 30 Steinhauer beschäftigt, 1874, dem besten Geschäftsjahr, waren es ca. 400 Arbeiter. (Steinbrucharbeiter und Steinhauer).

 

Streckenführung

Ungefähr 600 Meter von der Centralbahnstation Ostermundigen (alte Linienführung) Richtung Gümligen, zweigte die Werkbahn in östlicher Richtung von der Strecke Bern – Thun ab. Nach der folgenden Kurve lief das Trassee in gerader Linienführung und bereits auf einem Damm mit einigen Wegunterführungen auf das Steinbruchareal zu.
Etwa in der Mitte der eigenen Strecke begann der 480 Meter lange Zahnradabschnitt mit der Zahnstange System Marsh, der erst beim Eintritt zum Steinbruch endete. Was zur Verwendung der Zahnstange Marsh (mit Zähnen aus Rundeisen) geführt hat ist nicht überliefert. Die praktisch gleichzeitig erbaute Rigibahn besitzt trapezoide Zähne nach dem Systen Riggenbach. Der überwundene Höhenunterschied betrug 33 Meter.
Im Steinbruchareal lagen umfangreiche Gleise die mittels kleiner Drehscheiben erreicht wurden. Hier befand sich auch der Lokschuppen.

Die beiden Zahnstangen Ein- bezw. Ausfahrten besassen noch keine flexiblen Zahnstangenteile wie es heute üblich ist und das Befahren mit reduzierter Geschwindigkeit erlaubt. Am Anfang und Ende der Zahnstange befand sich ein etwa 2 Meter langes Teilstück der Zahnstange, welches sich über ein Gestänge manuell heben oder absenken liess. Bei der Einfahrt in die Zahnstange hielt die Lok mit dem Zahnrad über der abgesenkten Zahnstange an. Der Heizer musste dann mit einem Hebel neben dem Gleis die Zahnstange anheben und kontrollieren ob das Zahnrad im Eingriff war. Anschliessend konnte die Fahrt auf der Zahnstange weiter gehen.

Was blieb erhalten ?

Von der bereits 1907 wieder abgebrochenen Strecke findet sich nichts mehr, abgesehen von der Strasse die im Bereich der ehemaligen Adhäsionsstrecke liegt (Waldheimstrasse). Allerdings blieben beide Dampflok als Museumsstücke erhalten.

 

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme				12.09.1871
Betriebseinstellung:				1902
Streckenabbruch				1907
Betriebslänge				1,7 km
Eigentumslänge				1,0 km
Zahnradstrecke				480 m
Zahnstangensystem				Marsh
Spurweite				1435  mm
Grösste Neigung				100 0/00
Tiefster Punkt der Strecke (Station Ostermundigen)				558 m.ü.M.
Höchster Punkt der Strecke (Steinbruch)				591 m.ü.M.
Depot				beim Steinbruch
Bremssystem				Gegendruckbremse / Handbremse
Kupplungssystem				Normal
Betriebsart				Dampf
Höchstgeschwindigkeit				15 km/h
		Zahnstange		8  km/h

 

Triebfahrzeuge

Typ	Nr. / Name	Baujahr	Lieferfirma	Länge m	Gewicht t	Leistung PS	Achsstand m
HG 1/2	1 / Gnom	1871	Olten	7,45	18	125	2,98	1)
HG 2/2	2 / Elfe	1876	Aarau	6,86	16	185	2,20	2)

1) Lok mit getrenntem Antrieb. 1907 Verkauf an Von Roll Rondez, Rangierlok bis 1942. Erwerb durch Dübi-Stiftung. 1956 revidiert. 1979 – 1999 Denkmal vor HW Olten. Ab 2000 im Verkehrshaus Luzern.

2) Lok mit verkuppeltem Antrieb. 1907 Verkauf an Von Roll Gerlafingen, Rangierlok bis 1942. Erwerb durch Dübi-Stiftung. 1979 Aufarbeitung durch Eisenbahnfreunde Ostermundigen. 1981 in Ostermundigen als Denkmal aufgestellt.

Lieferfirmen:
Hauptwerkstätte der Schweizerischen Centralbahn (SCB) Olten. (HG 1/2 Nr. 1)
Werkstätte der Internationalen Gesellschaft für Bergbahnen Aarau. (HG 2/2 Nr. 2)

Güterwagen

Es waren 12 Flachwagen zu 6 t Eigengewicht sowie 10 t Ladegewicht vorhanden.  Lieferung durch SCB. 1907 Verkauf an Von Roll, alle abgebrochen.

 

Bilder aus der Betriebszeit

 

Weitere Verwendung des Rollmaterials

 

Noch erhaltenes Rollmaterial (Stand 2024)

 

 

 

 

 

Literatur

Steinbruchbahn Ostermundigen     Ortsmuseum Ostermundigen
Der Dampfbetrieb der Schweizerischen Eisenbahnen     Verlag Birkhäuser

Strecke: Schaffhausen SBB – Birch

Hier liegt die Strecke

Geschichte

Die Eisen- und Stahlwerke Georg Fischer AG (+GF+) in Schaffhausen machten sich mit der Fittingherstellung, der halbautomatischen Nebenbahnkupplung sowie der Herstellung von Grossgussteilen einen guten Namen. Im Mühlental, das sich hinter dem Bahnhof Schaffhausen in nördlicher Richtung hinzieht, erstellte das Werk eine Stahlgiesserei, Werk I – eine Tempergiesserei, Werk III – eine Leichtmetallgiesserei, Werk IV – sowie Fabrikations- und Lagergebäude sowie Personalhäuser.
Ursprünglich wurden die internen Transporte sowie die Zufuhr von Material und die Abfuhr von Fertigprodukten mit Pferdefuhrwerken besorgt. 1910 waren 50 Pferde im Dienst der +GF+. Als diese Transportart an ihre Grenzen stiess, plante man zusammen mit der Stadt Schaffhausen eine meterspurige, elektrische Trambahn zwischen dem Bahnhof und Birch (Logierhaus) im Mühlental. Parallel zum Trambetrieb sollte die +GF+ auf dieser Strecke eine Werkbahn zwischen der bereits vorhandenen Rollschemelanlage der Schaffhauser Strassenbahn SchSt (beim Güterbahnhof) und dem Mühlental betreiben.
Die Bahn wurde nach den Normalien der Strassenbahn erstellt und ebenfalls mit 600 Volt elektrifiziert.
Am 10. Juni 1913 konnte der Werkbahnbetrieb aufgenommn werden und am 18. Juni der Trambetrieb Bahnhof  –  Logierhaus.
In den ersten Betriebsjahren kamen auf den noch nicht elektrifizierten Werkanschlüssen auch Dampflok zum Einsatz. Die grösstenteils einspurige Tramstrecke war im Eigentum der SchSt und alle Werkbahngleise sowie einige Ausweichgleise im Eigentum der +GF+.
Neben dem Transport von Normalspurwagen auf Rollschemel wurden zwischen den SBB Güterhallen und den +GF+ Fabriken auch Schmalspurzüge mit Stückgut gefahren. Von der Rollschemelanlage im SBB Güterbahnhof mussten auf der Fahrt ins Mühlental zwei niedrige SBB Unterführungen passiert werden. Daher war es nur möglich offene Normalspurwagen zu transportieren. Anfänglich war diese Einschränkung kein Problem, in spätern Jahren jedoch wurden immer mehr Güter in gedeckten Wagen befördert und man war gezwungen die Waren im Güterbahnhof umzuladen. Auch interne Transporte zwischen dem Werk Ebnat und dem Mühlental sind vorgekommen. So wurde flüssiger Stahl in Giesspfannen von Ebnat ins Werk I befördert zur Herstellung von Grossgussteilen.

1957 konnte dann auf der Nordseite des SBB Bahnhofs eine neue Rollschemelanlage für die Transporte ins Mühlental erstellt werden. Damit endete die Gleisverbindung zur SchSt. Der Trambetrieb ins Mühlental musste eingestellt werden und auch die Transporte auf der Schiene zum +GF+ Werk Ebnat und zu den SBB Güterhallen waren nicht mehr möglich. Die Tramstrecke ins Mühlental ging ins Eigentum der +GF+ über.

Interne Transporte gab es auch mit Schmalspurwagen. So wurden Schrotttransporte vom Lagerplatz Birch zuhinterst im Mühlental zu den Stahlgiessereien mit Kippwagenzügen ausgeführt. Formsand, Kohle und Halbfabrikate wurden ebenfalls mit der Werkbahn transportiert. Zu diesem Zweck war ein Bestand von gegen hundert Schmalspurwagen vorhanden. Diese internen Transporte wurden dann ab den 70er Jahren vom Lastwagen übernommen. Es verblieb somit nur noch die Zu- und Abfuhr der Normalspurwagen. Als es unumgänglich wurde die zur Eröffnung angeschafften elektrischen Triebfahrzeuge zu ersetzen wählte man eine Diesellok um auch Krananlagen einfacher befahren zu können.
Während vorerst die Elektrolok noch in Betrieb standen wurden diese ab ca. 1981 abgestellt und die Fahrleitungen abgebaut. Zur selben Zeit wurde der hinterste Streckenteil zwischen Chessel und Birch eingestellt und abgebrochen. Das beim Pilgerbrunnen liegende Depot war nun auf der Schiene nicht mehr erreichbar und das Rollmaterial musste in Fabrikhallen unterhalten werden. Gütertransporte wurden nur noch mit Normalspurwagen auf Rollschemel abgewickelt. Der schmalspurige Güterwagenbestand wurde abgebrochen. Der K 116 blieb als einziger Güterwagen bis heute erhalten.

1993 wurden die Stahlgiessereien im Mühlental geschlossen und damit auch der Rollschemelbetrieb eingestellt, womit der Betrieb der +GF+ Werkbahn im Mühlental ein Ende fand.
Das +GF+ Werk im Ebnat welches früher durch die SchSt ebenfalls mit Rollschemel bedient wurde erhielt nach der Einstellung des Rollschemelbetriebes der Schaffhauser Strassenbahn 1970 einen Normalspuranschluss.

Streckenführung

Die ursprüngliche Abzweigung der Mühlentalstrecke vom bestehenden Tramnetz und damit auch vom Güterbahnhof lag östlich der Adlerunterführung.
1957 wurde vorne im Mühlental und direkt am SBB Personenbahnhof eine neue Rollschemelanlage erstellt. Vo hier aus verlief die Strecke (mit wenigen Ausnahmen am Streckenende) in der Mühlentalstrasse. Bei den +GF+ Werken links und rechts der Strasse zweigte eine grosse Zahl von Wekgleisen ab, die im Laufe der Jahre mit den erfolgten Werkumbauten auch ihre Lage und Anzahl änderten.
Die Strecke war grösstenteil einspurig und wies etliche Ausweichstellen auf. Das zweigleisige Depot der +GF+ Werkbahn befand sich etwa in Streckenmitte beim Pilgerbrunnen. Am Streckenende beim Logierhaus befanden sich Lagerhallen sowie Lagerplätze für Eisenschrott. Bis 1957 hatte hier auch das Tram seinen Endpunkt.
Abgesehen von kombinierten Bahn-/Strassenbrücken gab es keine Kunstbauten.

Was blieb erhalten? Stand 2015

Mit der Verlagerung der Fabrikationsstätten vom Mühlental nach Ebnat wurden etliche Fabriken abgebrochen, andere anderweitig genutzt. Auch die Strasse im Mühlental wurde ausgebaut. Von der ehemaligen Rollschemelanlage beim Bahnhof bis zum Logierhaus ist vom Gleis nichts mehr zu sehen. Das Gelände der Rollschemelanlage wurde vollständig überbaut.
Bei den ehemaligen Werken I – III und beim Kesselhaus gibt es noch sichtbare Gleisfragmente. Auch am Streckenende beim Logierhaus sind noch längere Gleisreste vorhanden. Im Depot beim Pilgerbrunnen, das nun andern Zwecken dient, liegen ebenfalls noch Gleise.
Ein kurzes Gleisstück mit Schotterbett neben der Strasse im Birch soll wohl an die Werkbahn erinnern, liegt jedoch mehrere Meter neben dem ehemaligen Trassee.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme Strecke:
Güterbahnhof Schaffhausen SBB – Birch	1913
Neue Rollschemelanlage Bahnhof SBB	1957
Betriebseinstellung Strecke:
Trambetrieb Schaffhausen SBB – Birch	1957
Werkbahn Birch – Stahlgiesserei Kessel	1980
Stahlgiesserei Kessel – Bahnhof SBB	1993
Streckenabbruch	anschliessend 1)
Streckenlänge Bahnhof SBB – Birch	3,3 km
Strassenstrecken	3,1 km
Anschlussgleise	ca. 8 km
Spurweite	1000 mm
Kleinster Kurvenradius	28 m
Grösste Neigung	45 0/00
Anzahl Weichen 1925	66
Tiefster Punkt der Strecke (Bahnhof SBB)	403 m.ü.M.
Höchster Punkt der Strecke (Birch)	461 m.ü.M.
Depot / Werkstätte	Pilgerbrunnen
Betriebsart:
Elektrisch	1913 – 1981
Diesel	1981 – 1993
Stromsystem	Gleichstrom
Spannung	600 V
Kupplungssystem	+GF+
Bremssystem	Druckluft
Stromabnehmer	Einholm

1) Auf Werkgelände Gleise zum Teil noch erhalten.

Rollmaterial

Triebfahrzeuge

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Leistung	in Betrieb bis
G 3/3	79	1887	SLM	5,40  m	15  t	120  PS	1921 Abbruch   1)
G 3/3	80	1890	SLM	5,49  m	16  t	140  PS	1921 Abbruch  2)
Ge 4/4	75	1913	SLM / MFO	8,85  m	29  t	180  PS	1980 an BC    3)
Ge 4/4	76	1913	SLM / MFO	8,85  m	29  t	180  PS	1980 an BC  4)
Ge 2/2	77	1915	SIG / MFO	6,66  m	14  t	90  PS	1968 Abbruch
Ge 2/2	78	1921	SIG / MFO	6,66  m	15  t	96  PS	1980 an BC   5)
Gm 2/2	5	1972	Schöma	6,96  m	21  t	240  PS	1999 an AB   6)

1)  Dampftramwaylok, 1887 von der Birsigtalbahn BTB in Betrieb genommen und 1911 an die +GF+ verkauft zum Bahnbau und Bedienung noch nicht elektrifizierter Strecken.
2)  Dampftramwaylok, 1890 von der BTB in Betrieb genommen und nach einem kurzen Einsatz auf der Frauenfeld – Wil Bahn 1917 von der +GF+ übernommen. Einsatz wie Nr. 79.
3)  Die Ge 4/4 75 ist bei der BC betriebsfähig erhalten.
4)  Die Ge 4/4  76 diente als Ersatzteilspender und wurde noch 1980 abgebrochen.
5)  Die Lok wurde noch 1980 an einen privaten Sammler nach Frankreich weiter verkauft. 2016 konnte die Lok zurück nach Schaffhausen geholt werden und soll dort nun restauriert werden. Eine Präsentation zusammen mit dem K 116 im Areal der Firma Medipack ist geplant. Ab 2021 im Mühlental geschützt aufgestellt.
6)  Die Diesellok kam beim Bau des Arlberg-Strassentunnel zum Einsatz und konnte nach erfolgter Umspurung von 900 mm auf 1000 mm bei der +GF+ Werkbahn in Betrieb genommen werden. 1999 gelangte die Lok zur Apppenzellerbahn AB, nun Tm 2/2 98.

Güterwagen                  Stand 1964

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirma	Länge	Gewicht	Ladegewicht	in Betrieb bis
K	116	1913	SWS	7,97  m	6,2  t	10  t	vorhanden   7)
M	136 – 139	1917	SWS	8,03  m	4,9  t	10  t	Abbruch   8)
M	140 – 146	1912	SWS	6,46  m	4,1  t	10  t	Abbruch   8)
M	147 – 148	1912	SWS	6,86  m	4,1  t	10  t	Abbruch   8)
OM	161	1929	SIG	11,65  m	9,3  t	20  t	Abbruch   8)
OC	171	1924	SIG	10,00  m	13,4  t	20  t	1964 an FW
O1	191 – 193	1913	SIG	4,07  m	1,6  t	4  t	9)
M	194	1915	SIG	4,07  m	1,8  t	3  t	9)
M	196 – 197	1915	SIG	3,80  m	1,9  t	4  t	9)
O1	200,204,215	1915	SIG	4,07  m	1,6  t	4  t	9)
S	201 – 203	1915	SIG	4,07  m	2,0  t	4  t	Kippwagen   9)
S	206-208,211	1915	SIG	4,07  m	2,0  t	4  t	Kippwagen   9)
S	212,214,217	1915	SIG	4,07  m	2,0  t	4  t	Kippwagen   9)
S	218,223,224	1915	SIG	4,07  m	2,0  t	4  t	Kippwagen   9)
S	226,227,231	1915	SIG	4,07  m	2,0  t	4  t	Kippwagen   9)
S	233,236	1915	SIG	4,07  m	2,0  t	4  t	Kippwagen   9)
S	219,251-256	1917	SIG	3,80  m	2,1  t	4  t	Kippwagen   9)
S	258-279	1917	SIG	3,80  m	2,1  t	4  t	Kippwagen   9)
S	280-284	1944	SIG	3,80  m	2,1  t	4  t	Kippwagen   9)

7)  Der jahrelang beim Logierhaus aufgestellte K 116 wurde restauriert und 2015 im Gebäude der Medipack AG (ehemals Werk III der +GF+) aufgestellt. Ab 2021 im Mühlental geschützt aufgestellt.
8)  Diese Wagen wurden bis 1980 abgebrochen.
9)  Diese Wagen wurden nach 1980 abgebrochen.
1925 waren 74 Kipp- und Plattformwagen vorhanden.

Rollschemel

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirma	Länge	Gewicht	Ladegewicht
OR	91-92,99	1912	SIG	7,83  m	6,7  t	30  t    10)
OR	98	1912	SIG	10,40  m	7,5  t	30  t
OR	100	1914	SIG	10,40  m	7,4  t	30  t
OR	101-102	1920	SIG	8,03  m	6,8  t	30  t
OR	103-105	1929	SIG	8,03  m	7,0  t	30  t
OR	106-107	1942	SIG	10,40  m	6,9  t	30  t
OR	108-111	1958	SIG	10,40  m	7,8  t	40  t    11)

10)  Die OR 93 – 97 wurden 1930 an die SchSt und CGTE verkauft.
11)  Der OR 111 wurde 2021 im Mühlental geschützt aufgestellt.

Als 1970 der Güterverkehr auf der Städt. Strassenbahn Schaffhausen eingestellt wurde übernahm die Werkbahn +GF+ einige Rollschemel.

OR	80	1913	SIG	10,40  m	6,2  t	30  t
OR	81-83	1911/12	SIG	10,80  m	5,8  t	30  t
OR	86-87	1920	SIG	11,40  m	6,5  t	30  t
OR	89-90	1929	SIG	11,40  m	6,5  t	30  t

Einige Rollschemel gelangten 1993 zur CJ, die übrigen wurden abgebrochen.
Der OR 89 wurde 2021 im Mühlental geschützt aufgestellt.

Baupläne

Bilder aus der Betriebszeit

Fotos nach der Betriebseinstellung (Spurensuche 2014)

Da die Hauptstrecke der Tram- und Werkbahn zwischen Bahnhof SBB und dem Logierhaus fast vollständig in der Mühlentalstrasse lag ist von diesen Gleisen längst nichts mehr vorhanden. Sichtbar sind jedoch noch einige Werkanschlussgleise.

Rollmaterial das bei andern Bahnen oder Museen erhalten blieb.

 

 

Literatur

50 Jahre +GF+ Werkbahn 1913 – 1963, +GF+ Konzern
Die Schaffhauser Strassenbahn: Geschichte und Rollmaterial, J. Zimmermann

Bei meiner Recherche wurde ich unterstützt von: Franziska Eggimann, Konzernarchivarin +GF+

Strecke: Trientgletscher – Col de la Forclaz

Hier liegt die Strecke

Geschichte

Rollbahnen wurden zum Transport verschiedenster Güter erstellt. Dass eine Rollbahn jedoch speziell zum Transport von Gletschereis herangezogen wurde scheint doch eher ungewöhnlich.

Von 1865 – 1893 besass Maurice Robatel die Rechte um am Trientgletscher Eis abzubauen. Die Gletscherzunge reichte damals bis gegen das heutige Chalet du Glacier. Mit Schwarzpulver wurde das Eis abgesprengt und in transportable Blöcke gespalten. Zum Transport der Eisblöcke bis zum Col de la Forclaz wurde dann 1883 eine Rollbahn erstellt. Ungefähr ein Dutzend Rollwagen mit aufgebautem Holzkasten befuhren die schwach geneigte Strecke zum Pass hinunter. Die Rückführung der Wagen geschah mit Pferden. Es gab 3 Kreuzungsstationen. Bis zu 30 Arbeiter waren in den Sommermonaten beschäftigt.
Vom Col de la Forclaz gelangte das Eis mit Fuhrwerken nach Martigny (10 bis 15 Fuhrwerke pro Tag) von hier wurde das Eis mit Bahnwagen nach Paris, Lyon und Marseille transportiert. Die dort ansässigen Brauereien benutzten das Trienter-Eis zum kühlen des Bieres.
Es wurden täglich 20 – 30 Tonnen Eis abgebaut und verfrachtet. Unterhalb des Gletschers wurde ein massives Gebäude als Arbeiterunterkunft erstellt.
1886 erteilte der Kanton Wallis die Bewilligung zum Bau einer Transportseilbahn vom Col de la Forclaz nach La Croix. Zum Bau kam es jedoch nicht mehr. Anfang des 20. Jahrhunderts kam mit der Erfindung der Eismaschine der Abbau am Trientgletscher zum Erliegen.

Streckenführung

Von der damaligen Gletscherzunge auf einer Höhe von ca. 1604 Meter ü.M. wurden die Eisblöcke über mobile Holzkänel bis zur Arbeiterunterkunft (heutiges Chalet du Glacier) geleitet. Von hier lagen die Gleise am rechten Talhang im leichten Gefälle bis auf den Col de la Forclaz auf einer Höhe von 1527 Meter ü.M. Abgesehen von umfangreichen Stützmauern gab es keine grössern Kunstbauten.
Bei der Ausgangs- und der Endstation waren grosse, gleisseitig offene Hütten zur Zwischenlagerung des Eises vorhanden.

Was blieb erhalten? Stand 2015

Das Trassee blieb bis heute vollständig erhalten. 1895 wurde nach dem Abbau der Gleise auf dem Trassee eine Suone (Bisse) erstellt welche Gletscherwasser zur Bewässerung auf den Col de la Forclaz leitet. Das Wasser fliesst teilweise in offenen Holzkäneln.
Die ehemalige Arbeiterunterkunft beim Gletscher wurde ab 1914 in den Sommermonaten als «Buvette» geführt. 1978 wurde das Gebäude durch eine Lawine vollständig zerstört. 1984 wird das neu erstellte «Chalet du Glacier» eröffnet. (Bewirtung in den Sommermonaten).

Bahnwandern 2015

Das ehemalige Rollbahntrassee vom Col de la Forclaz (Postautohaltestelle) zum Chalet du Glacier (Suonenweg) lässt sich dank seiner geringen Steigung problemlos begehen.

Die Wanderzeit beträgt ca. 50 Minuten in einer Richtung.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme	1883
Betriebseinstellung	1893
Streckenabbruch	1895
Streckenlänge	3,3 km
Spurweite	600 mm
Grösste Neigung ca.	15 0/00
Tiefster Punkt	1527 m.ü.M.
Höchster Punkt	1583 m.ü.M.
Anzahl Weichen	8
Betriebsart talwärts	Schwerkraft
Betriebsart bergwärts	Pferde
Kupplungssystem	Haken / Kette

Rollmaterial

Das Rollmaterial war einheitlich und bestand aus ca. 12 Lorenuntergestellen mit aufgebautem Holzkasten. In Abweichung zum nachgebauten Wagen waren die Holzkasten ohne Deckel um höher laden zu könen. Mindestens ein Teil der Loren musste mit Hanbremsen ausgerüstet sein.
Wahrscheinlich bildeten je 4 Wagen einen Lorenzug.

Bilder aus der Betriebszeit

Bereits 1893 wurde die Bahn eingestellt. Fotografieren war damals ein sehr teures Hobby und eine Rollbahn sicher nicht gerade das Erste das man auf die Platte bannte. Daher existieren praktisch keine Bilder aus dieser Zeit.

Fotos nach der Betriebseinstellung (Spurensuche 2015)

 

 

Literatur

Trient, cent ans d’histoire, cent ans de vie, R. Gay-Crosier

Strecke: Wabern GBS – Gaswerk Lindenau

 

Hier liegt die Strecke

Geschichte

Als erste Schweizer Stadt erhielt Bern 1843 ein kleines, privat betriebenes Gaswerk. Das Gas diente in erster Linie zur Beleuchtung der Strassen in der Innenstadt.
Nachdem das Gaswerk an der Weihergasse zu klein wurde konnte die Stadt Bern 1876 an der Sandrainstrasse ein neues Gaswerk eröffnen. Die für die Gasproduktion bestimmte Kohle musste vorerst mit Pferdefuhrwerken am Bahnhof Bern abgeholt werden. Der Jahresbedarf betrug ca. 20 000 Tonnen.
Als in den Jahren 1901/02 die Gürbetalbahn zwischen Bern und Thun eröffnet wurde kam die Idee auf, eine Verbindungsbahn zur GTB Station Grosswabern zu erstellen.
Die Distanz zwischen dem Gaswerk und der GTB Station betrug einen guten Kilometer. Der Höhenunterschied allerdings war 70 Meter, so dass man zuerst an eine Zahnradbahn dachte. Schlussendlich wurde dann eine Adhäsionsstrecke erstellt die trotz einer Steigung von bis zu 35 0/00 um die 2,5 km Länge aufwies.
1906 konnte die Berner Gaswerkbahn in Betrieb genommen werden. Bis die 1908 abgelieferte eigene Dampflok E 3/3 Nr. 1 in Betrieb gehen konnte wurden die Transporte durch Lokomotiven und Personal der Gürbetalbahn ausgeführt.
Täglich wurden zwischen 15 und 20 Kohlewagen transportiert. Zufuhr von Steinkohle – Abfuhr von Koks zur weiteren Verwendung als Heizmaterial.
1961 konnte dann nach Erprobung mehrerer Dieselloks die Em 2/2 «Mutz» in Betrieb genommen werden und die Dampflok versah wenn notwendig den Reservedienst.
Die Gaswerkbahn bediente übrigens über ein kurzes Anschlussgleis in Wabern auch noch einige externe Kunden.
1939 wurden 47 358 Tonnen Steinkohle zugeführt und 32 139 Tonnen Koks abgeführt.
1967 wurde die Stadt Bern an das Ferngasnetz angeschlossen und erhielt Stadtgas aus Basel und ab 1972 Erdgas. Damit ging die Geschichte des Berner Gaswerkes und auch der Gaswerkbahn zu Ende. Steinkohle wurde keine mehr benötigt.
1968 wurden im Rahmen des Herbstfestes Wabern noch einige Dampf-Personenzüge mit riesigem Publikumsaufmarsch auf der Gaswerkstrecke geführt – dann war endgültig Schluss.

Die Bahnanlagen wurden, wie auch das Gaswerk, umgehend abgebrochen. Auch die Bahnbrücke über die Eichholzstrasse verfiel dem Abbruch. Einzig das kurze Anschlussgleis bei der Station Wabern blieb erhalten.
Die Dampflok wurde vom Dampfbahnverein Bern DBB übernommen und ist auch heute noch einsatzfähig. Die Diesellok gelangte zur Sihltalbahn SiTB.

 

Streckenführung

Südwärts an die GTB Station Wabern anschliessend lagen die Ueberfuhr- und Abstellgleise der Gaswerkbahn. Im Bereich zwischen GTB Streckengleis und der Seftigenstrasse lagen zudem noch zwei Anschlussgleise zu Industriebetrieben. Unmittelbar danach begann die grosse 180 Grad Kurve die das Gleis nun mit einer Neigung von 35 0/00 Richtung Norden parallel zur Aare führte. Gleich nach dem Verlassen der Station Wabern wurde die mit Blinklichtern gesicherte Seftigenstrasse überquert. Die am Aarehang hinabführende Eichholzstrasse wurde mit einer Betonbrücke traversiert und zwei weitere Bahnübergänge waren ohne Sicherungsanlagen. Im Gaswerkareal lagen 4 parallele Gleise. Bergseitig im zweiten Gleis lag der Lokschuppen der durch beidseitig angebrachte Tore durchfahren werden konnte. Im Werkgelände gab es mehrere kleine Drehscheiben welche den Zugang zu einzelnen Gebäuden ermöglichten.

Was blieb erhalten? Stand 2015

Das Trassee blieb grösstenteils erhalten. Einzig die Kurve vor der Seftigenstrasse wurde überbaut. Im obern Abschnitt wurde es teilweise den daneben liegenden Parzellen hinzugefügt. Der untere Teil dient heute als Fuss- und Veloweg. Im ehemaligen Gaswerkareal sind noch einige einbetonierte Gleisreste auszumachen. Alle Gebäude wurden abgebrochen, das Gelände blieb bis heute ungenutzt. Die ehemaligen Anschlussgleise bei der Seftigenstrasse sind zum Teil noch vorhanden.
2015 wurde in Wabern die Verbindungsweiche zwischen den BLS Gleisen und der ehemaligen Abstellgruppe der Gaswerkbahn entfernt.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme Strecke:
Wabern Station GBS – Gaswerk	1906
Betriebseinstellung Strecke:
Wabern Station BLS – Gaswerk	1967  1)
Streckenabbruch	1969  2)
Streckenlänge	2,4 km
Spurweite	1435 mm
Grösste Neigung	35 0/00
Anzahl Weichen	14
Tiefster Punkt (Gaswerk)	503 m.ü.M.
Höchster Punkt (Station Wabern)	573 m.ü.M.
Depot / Werkstätte	Gaswerk
Anzahl Tunnel	—-
Anzahl Brücken  (über 2 m Länge)	1
Betriebsart	Dampf / Diesel
Diesel Betrieb ab	1961 3)
Höchstgeschwindigkeit	40 km/h

1) 1968 fanden noch Publikumsfahrten mit Dampflok statt.
2) Die beiden Gleise parallel zur BLS Strecke und ein Teil der Anschlussgleise blieben ehalten.
3) Auch während dem Dieselbetrieb blieb die Dampflok als Reserve einsatzfähig.

Rollmaterial

Triebfahrzeuge

Typ	Nr. / Name	Baujahr	Lieferfirma	Länge	Gewicht	Leistung	V max
E 3/3	1 «Lise»	1908	SLM	8,45 m	34 t	370 kW	45 km/h	1)
Em 2/2	«Mutz»	1961	SIG/Saurer/BBC	7,50 m	40 t	243 kW	55 km/h	2)

1)  Die E 3/3 «Lise» ist betriebsfähig und heute im Eigentum der Dampfbahn Bern (DBB).
2)  Die Em 2/2 «Mutz» gelangte 1969 zur Sihltalbahn (SiTB) heute SZU.

Güterwagen

Ueber Güterwagen der Gaswerkbahn sind keine Angaben bekannt. Auf Fotos sind jedoch ehemalige SBB «E» im Bestand der GWB und ein Kesselwagen zu sehen.

Bilder aus der Betriebszeit

Fotos vom Quartierfest Wabern 1968

Fotos nach der Betriebseinstellung (Spurensuche 2015)

Noch erhaltenes Rollmaterial (Stand 2016)

 

 

Literatur

Hundert Jahre Gaswerk Bern, GWB
Das war die Gaswerkbahn, Heimat heute 2011

Forstbetriebe der Stadt Zürich

Hier liegt die Strecke

Geschichte

Seit dem 14. Jahrhundert besass die Stadt Zürich im Sihltal zwischen Fluss und Albishorn im Gebiet der heutigen SZU Station Sihlwald ausgedehnte Wälder, welche durch Zukauf eine Fläche von 984 ha erreichten. Das geschlagene Holz diente der Stadt Zürich als Bauholz sowie als Heizmaterial. Aus dem Waldgebiet wurde das Holz mit Schlitten und Holzriesen zur Sihl befördert und bei Hochwasser in die Stadt geflösst.1866 erreichte dann eine Strasse die Siedlung Sihlwald. Da nun der Transport nach Zürich mit Fuhrwerken viel einfacher zu bewältigen war wurde die Flösserei aufgegeben. Das Forstamt der Stadt Zürich erstellte anschliessend in Sihlwald eine grosse Sägerei mit Imprägnierwerk um die Hölzer (hauptsächlich Buchenholz) am Ort zu Bauholz, Telefonstangen, Bahnschwellen und Brennholz zu verarbeiten.
Um den Transport aus den Wäldern zu rationalisieren entschloss man sich 1876 eine Waldbahn zu erstellen. Als erstes wurde eine Strecke von der Säge Sihlwald der Sihl entlang zum Försterhaus Sihlbrugg erstellt. Das Rollbahngleis lag durchwegs auf Holzschwellen. Mit den Loren wurde Langholz (Stämme) sowie Scheitholz transportiert. Die Beförderung der Lorenzüge übernahmen Ochsen und Pferde, Lokomotiven kamen nie zum Einsatz.
Eine weitere Strecke führte ab der Sägerei in mehreren Schlaufen den Berghang hoch und verzweigte sich dabei mehrmals. Diese Strecke lag in einem durchgehenden Gefälle so dass die Holzwagen mittels Schwerkraft zu Tale rollten. Die Rückführung der leeren Wagen geschah auch hier durch Ochsen und Pferde. Es wurden bis zu 200 Ster Brennholz pro Tag transportiert.
Ab den fest verlegten Strecken führte eine Vielzahl von planierten Wegen auf denen nach einem Holzschlag mobile Gleisstrecken verlegt wurden. Diese mobilen Strecken erreichten eine Länge von gegen 14 km. Natürlich waren nie alle mobilen Strecken zum selben Zeitpunkt in Betrieb.
Nach der Eröffnung der Sihltalbahn SiTB wurde die Rollbahnstrecke Richtung Sihlbrugg abgebrochen da sie parallel zur Normalspur lag.
Ab 1892 konnten nun die Holzwaren ab der Sägerei mit der Bahn nach Zürich befördert werden was einen erneuten Aufschwung brachte und teilweise sogar eine Uebernutzung des Waldes bewirkte. 1913 wurden 4 400 Tonnen Holzwaren ab der Station Sihlwald verfrachtet. Der Holzverarbeitungsbetrieb beschäftigte damals über 60 Arbeiter. Durch steigende Lohnkosten nach dem ersten Weltkrieg wurde die praktizierte Holzbringung mit Holzriesen, Seilbahnen und der Waldbahn zusehends unrentabler. Das Forstamt entschloss sich daher mehrere Strassen in den Sihlwald zu bauen um den Transport mit Lastwagen zu ermöglichen.
1938 wurde der Waldbahnbetrieb vollständig eingestellt und das Gleis- und Rollmaterial verschrottet.
1991 wurde der Werkplatz (Sägerei) Sihlwald der städtischen Forstbetriebe eingestellt.
1994 Gründung der Stiftung Naturlandschaft Sihlwald, heute «Wildnispark Zürich».
2000 Einstellung jeglicher Waldpflege. Es entsteht ein 10 km2 grosser Urwald.

Streckenführung

Die Talstrecke von der Sägerei Richtung Sihlbrugg und weiter bis zum Sihlzopf an der Grenze zum Kanton Zug folgte im Wesentlichen dem Lauf der Sihl, allerdings fast durchwegs am Hang, einige Meter über dem Talboden.
Die «Bergstrecke» überquerte nach dem Verlassen des Sägereiareals die alte Sihltalstrasse sowie das Gleis der SiTB und begann sofort am Hang in südöstlicher Richtung anzusteigen. In mehreren Serpentinen wurde ständig an Höhe gewonnen. An verschiedenen Stellen zweigten Stichstrecken in südöstlicher bezw nordwestlicher Richtung von der Hauptstrecke ab (siehe Karte).

Anmerkung: Die bereits 1897 nach Eröffnung der SiTB eingestellte Strecke zwischen Sihlwald und Sihlbrugg Sihlzopf ist in der Karte nicht eingezeichnet und infolge der fehlenden Informationen auch nicht weiter beschrieben.

Was blieb erhalten? Stand 2015

Ein grosser Teil der ehemaligen Rollbahnstrecken sind im Wald noch mehr oder weniger gut erkennbar. Einige Teilstrecken sind auch in neue Waldstrassen aufgegangen oder als Fussweg erhalten. Im Bereich der Station Sihlwald ist durch den Ausbau der Sihltalstrasse von den Bahnanlagen nichts mehr sichtbar.
Im ehemaligen Sägereiareal sind einige Gebäude erhalten geblieben. Es wurde ein Informationszentrum über den Wildnispark Zürich sowie ein Museum mit Restaurant errichtet.

Beim Forsthaus Langrain wurde ein kurzes Stück Waldbahngleis mit einer Scheiterlore zur Erinnerung an die Waldbahn aufgestellt. (Nachbauten).

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme	1876
Betriebseinstellung Talstrecke nach Sihlbrugg	1897
Betriebseinstellung Strecken im Sihlwald	1938
Streckenabbruch	anschliessend
Streckenlänge, festverlegte Strecken	ca.  12  km
mobile Strecken	ca.  14  km
Spurweite	600  mm
Grösste Neigung	62   0/00
Kleinster Kurvenradius	12  m
Tiefster Punkt  (Sägerei Sihlwald)	484  m.ü.M.
Höchster Punkt  (Summerhalden)	704  m.ü.M.
Betriebsart:  bergwärts	Ochsen, Pferde
talwärts	Schwerkraft
Kupplungssystem	Kette / Kuppeleisen

Rollmaterial

Zugtiere

Ueber die Anzahl und Unterbringung der Zugtiere (Pferde und Ochsen) ist nichts bekannt. Da der Betrieb der Waldbahn bei guter Witterung das ganze Jahr funktionierte kann angenommen werden dass die Tiere im Besitz der Forstbetriebe waren.

Wagen

Es waren zwei Wagentypen im Einsatz, die Scheitholzwagen und die Langholzwagen.
Die Scheitholzwagen besassen hölzerne Untergestelle und stirnseitig je zwei senkrechte Holzbalken zum Halten der Ladung. Sie verkehrten meistens im sechser Verbund, jeder 2. Wagen besass eine Handbremse. Es gab Spindel- sowie Hebelbremsen.
Die Langholzwagen verkehrten paarweise, nur durch die Ladung verbunden. Sie hatten Drehschemel, die Baumstämme waren mit Ketten gebunden, ohne Rungen. Der bergseitige Wagen hatte eine Bremsplattform, alle Wagen mit Bremse. Der zweite Wagen konnte über ein oberhalb des Ladegutes verlaufendes Seil ebenfalls gebremst werden. Es gab Wagen mit Holz- sowie auch Metall-Untergestellen. Alle Bremsklötze waren aus Hartholz. Einige Drehschemelwagen wurden paarweise zu Scheitholzwagen umgebaut.
Ueber die Anzahl der Wagen sind keine Angaben bekannt.

Bilder aus der Betriebszeit

Fotos nach der Betriebseinstellung (Spurensuche 2015)

Die Hauptstrecke nach Summerhalden

Die Zweigstrecke zum Hitzenmoos

Die Zweigstrecke ins Eichhölzli

Die Zweigstrecke Hinter Eichbach, untere Strecke

Die Zweigstrecke Hinter Eichbach, obere Strecke

Die Zweigstrecke Vorder Eichbach

 

Die Zweigstrecke Schlifi

 

 

Literatur

Die Sihllandschaft im 2. Jahrtausend, Vereinigung pro Sihltal

Hier liegt die Strecke

Geschichte

Die Sudan SA in Estavannens wurde 1941 gegründet und stellte verschiedene Produkte aus Beton her. Am Anfang wurde der benötigte Kies in der Nähe abgebaut. Weil jedoch bei gestiegener Produktion das Vorkommen zu klein war suchte man anderswo den Kiesbedarf zu decken und fand in der Nähe von Grandvillard ein neues Abbaugebiet. Das Material wurde auf der linken Talseite direkt neben der Transportbahn gefördert. (Heute ist diese Grube wieder aufgefüllt). Zum rationellen Transport des Kieses entschloss man sich eine ca. 2,4 km lange Materialbahn mit einer Spurweite von 750 mm auf dem linken Saaneufer zu erstellen. Mit einer gebraucht erworbenen Jung Diesellok und Kipploren wurde 1965 der Kiestransport aufgenommen. Es wurden bis zu 10 Fahrten pro Tag ausgeführt. Die Transporte fanden allerdings nicht täglich statt.
1970 wurde das Rollmaterial erneuert und eine fabrikneue, schwere O&K Diesellok wurde in Betrieb genommen. Der Kieszug war aus 6 Kastenkippern formiert welche Richtung Ladestelle immer geschoben wurden. Die Anlage wies keine einzige Weiche auf.
Als auch diese Grube erschöpft war deckte man den Bedarf aus einer neu erschlossenen Grube auf der rechten Talseite. An der Materialbahn wurde ein grosser Silo erstellt sowie ein Förderband welches die Saane überquerte. Der Kiestransport zwischen Grube und Förderband geschah mit Lastwagen. Im Werk wurde der Kies flussseitig abgekippt und gelangte anschliessend über Förderbänder in die Lagersilos und weiter in die Produktionshallen.
Im Werk befand sich am Gleisende eine kleine Remise mit Wartungsgrube für die Lok.

Nach Angabe eines ehemaligen Sudan Arbeiters kamen die Schienen von der kurz vorher eingestellten Trambahn Meiringen – Aareschlucht.

2008 wurden die Kiestransporte mit der Werkbahn eingestellt. Die Produktion von Betonsteinen läuft auf bescheidenem Niveau weiter. Auch wenn die Fabrikation von Betonprodukten weitergeführt werden sollte ist eine Wiederinbetriebnahme der Kiesbahn eher unwahrscheinlich.

Streckenführung

Nachdem die Strecke das Werkareal verlassen hat folgt sie in gestreckter Linienführung dem Flussufer der Saane aufwärts, im ersten Streckenteil fast nicht sichtbar im Ufergehölz. Auf der Höhe von Enney wird auf einer Metallbrücke der erste Bach überquert. Beim Campingplatz wird der zweite Seitenbach auf einer Metallbrücke überquert und das Gleis liegt nun ausserhalb des Ufergehölzes am Feldrand. Immer schön geradeaus und nun gut sichtbar parallel zu einem Feldweg geht es weiter bis zum schon von weitem sichtbaren Silo. Einige Meter hinter dem Silo enden die Schienen am Waldrand. Einziges Gebäude der Werkbahn ist der an eine Fabrikhalle angebaute Lokschuppen.

Was blieb erhalten? Stand 2014

Die Strecke ist vollständig erhalten, allerdings übernimmt die Vegetation das Trassee immer mehr, so dass es nach dem Austrieb der Blätter teilweise nicht mehr sichtbar ist. Das Rollmaterial ist ebenfalls noch vollständig vorhanden und im Werkareal abgestellt. Die Kastenkipper ungeschützt, die Lok unter einem kleinen Schutzdach.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme	1965
Betriebseinstellung	2008 §
Streckenabbruch	noch erhalten
Streckenlänge	2,4 km
Spurweite	750 mm
Grösste Neigung ca.	5 0/00
Tiefster Punkt (Betonwerk)	706 m.ü.M.
Höchster Punkt (Ladestelle)	717 m.ü.M.
Anzahl Weichen	—-
Betriebsart	Diesel
V max	20 km
Kupplungssystem	halbautomatisch + Kette
Fahrzeugbreite max.	1,80 m
Anstrich	braunrot

§ Datum nicht gesichert.

Rollmaterial

Lok

Typ	Baujahr	Lieferfirma	Länge	Gewicht	Leistung	Bemerkungen
			m	t	PS
ZL 105	1952	Jung	3,44	5,4	24	verkauft an *	1)
MB 125 S	1965	O&K	4,53	12	120	noch vorhanden	2)

1)  Antrieb mechanisch, Ketten. Die Lok mit Fabr. Nr. 11024 gelangte vom Hersteller an die Baumaschinen Verkaufs AG, Zürich und anschliessend an die Sudan SA. Abgabe der Lok nicht bekannt.
2)  Antrieb hydraulisch, Kardanwellen.

Wagen

Es stehen 6 Kastenkipper der Firma Bischoff Werke KG Recklingshausen zur Verfügung.
5 Wagen sind ungebremst, 1 Wagen mit Handbremse. Halbautomatische Kupplung mit Kette.

Ferner sind noch 3 Untergestelle der früher im Einsatz stehenden Kippwagen vorhanden.

Bilder aus der Betriebszeit

Fotos nach der Betriebseinstellung (Streckenbegehung 2012/14)

Noch erhaltenes Rollmaterial (Stand 2015)