Strecke: Morez (F) – La Cure-Suisse – (Nyon)

 

Hier liegt die Strecke

Geschichte

Die noch heute existierende Schmalspurbahn zwischen Locarno und Domodossola, welche gemeinsam von einer schweizerischen und italienischen Gesellschaft betrieben wird, hatte im Jura ein Gegenstück mit der Schmalspurbahn von Nyon nach Morez in Frankreich. Wegen der engen Verflechtung der NStCM mit der französischen MLC (ex CFEJ) bekommt diese Gesellschaft ebenfalls Gastrecht in dieser Abhandlung.

1916 wurde die von Beginn weg elektrisch betriebene Meterspurstrecke Nyon – St-Cergue eröffnet und 1917 folgte die Inbetriebnahme bis La Cure, unmittelbar an der französischen Grenze. Da von allem Anfang an eine Weiterführung der Bahn bis ins französische Morez geplant war, gab sich die schweizerische Gesellschaft den Namen «Chemin de fer Nyon – Saint Cergue – Morez, NStCM».
Durch die Folgen des 1. Weltkrieges verzögerte sich die Eröffnung der französischen Teilstrecke Morez – La Cure bis zum 7. März 1921.
Die französiche Gesellschaft mit dem Namen «Chemin de fer Electriques du Jura, CFEJ» bessass zum Zeitpunkt der Eröffnung noch kein eigenes Rollmaterial. Aus diesem Grunde übernahm die NStCM  die Betriebsführung der Gesamtstrecke und stellte auch das Rollmaterial. Es wurden um die fünf durchgehende Zugspaare geführt.
1922 erhielt die CFEJ 2 Personenwagen, 9 Güterwagen sowie einen Schneepflug. 1924 konnte dann der erste eigene Triebwagen eingesetzt werden. Er war praktisch baugleich mit den Triebfahrzeugen der NStCM.
1925 kam ein neuer Vertrag zwischen den beiden Gesellschaften in Kraft. Die Betriebsleitung blieb bei der NStCM, jedoch wurden einige Dienststellen zur französischen Gesellschaft verschoben. Der florierende Wintersport in der Gegend von Les Rousses brachte ansehnliche Frequenzen.

Durch die Abwertung der franz. Währung sowie der aufkommenden Automobilkonkurrenz wurde der Betrieb stark defizitär. Um den möglichen Konkurs der CFEJ abzuwenden, übernahm 1932 das Département Jura die Gesellschaft und spricht einen grösseren Kredit zur Sanierung der Strecke. Die Gesellschaft gab sich nun den Namen «Chemin de fer Morez – La Cure, MLC».
1936 konnte ein zweiter Triebwagen den Dienst aufnehmen. Der Wagenpark wurde durch den Kauf von gebrauchtem Material ergänzt.
1937 kündigte die MLC den Betriebsvertrag mit der NStCM. Am 18. Juni 1940, während des 2. Weltkrieges, wurden Strasse und Gleis bei Turu und Sous-les-Barres durch die französichen Genietruppen gesprengt, um den Vormarsch der deutschen Truppen zu verzögern. Der Bahnbetrieb blieb bis zum 4. Dezember 1940 eingestellt.
Grenzüberschreitende Züge gab es vorerst nicht mehr. Am 15. August 1944 entgleiste ein Triebwagen bei Sous-les-Barres . Französiche Partisanen hatten das Gleis sabotiert. Ein Teil des Rollmaterials wurde zur Sicherheit in die Schweiz verschoben.

Nach Kriegsende befanden sich die Gleisanlagen in einem katastrophalen Zustand. Während ab 1951 die Strecke auf Schweizer Gebiet saniert wurde, war dies der MLC leider nicht möglich. Die finanziellen Mittel waren nicht beizubringen. Die aufkommende Motorisierung tat ein Uebriges.

Am 27. September 1958 wurde der Bahnbetrieb Morez – La Cure eingestellt und durch einen Busbetrieb abgelöst. Ab 1960 wurde die gesamte Gleisanlage abgebaut. 1961 konnte ein Teil des Rollmaterials von der NStCM übernommen werden.
Anders als bei der NStCM, welche grösstenteils ein unabhängiges Trassee besitzt, waren die Gleise der MLC beinahne vollständig in Strassenrandlage verlegt, durch die langgezogene Stadt Morez sogar auf der Hauptstrasse.

Die Fahrzeit Morez – La Cure-betrug 50 Minuten.

Streckenführung

Ausgangspunkt der Strecke war der Bahnhofplatz Morez der PLM (heute SNCF). Hier gab es nebst den beiden Stationsgleisen nur noch eine Verbindung zur Güterhalle.
Auf einem kurzen Eigentrassee mit 64 0/00 Neigung verliess die Strecke das Stationsgebiet und unterquerte den PLM Viadukt, um das tiefer liegende Stadtgebiet zu erreichen. Als Strassenbahn wurde anschliessend die Stadt mit der Kreuzungsstelle «Place de la Republique» durchfahren. Nach den letzten Häusern begann die Bahn zu steigen und verlief bergseitig der Hauptstrasse nach Les Rousses. Bei Turu und Sous-les-Barres wurden zwei enge Strassenkurven mit einem Tunnel umgangen.
Unterhalb Les Rousses wechselte die Strecke auf die Talseite der Hauptstrasse und folgte dieser bis unmittelbar vor La Cure-France. Hier wurde die Hauptstrasse noch einmal überquert und über freies Feld die Station La Cure-France und nach weiteren 300 Metern und passieren der Landesgrenze, La Cure-Suisse erreicht.
Einzige grössere Unterwegsstation war Les Rousses mit Stationsgebäude und zweigleisiger Fahrzeugremise. Auch die Station La Cure-France besass ein Stationsgebäude.

Was blieb erhalten?  Stand 2020

Nach der Einstellung des Bahnbetriebes 1958, wurden ab 1960 die Gleisanlagen zwischen Morez SNCF und der Landesgrenze bei La Cure abgebrochen. Das in Seitenlage zur Hauptstrasse liegende Bahntrassee war später willkommenes Terrain um die Strasse zu verbreitern. Im stark expandierenden Les Rousses wurde das Trassee in eine Durchgangsstrasse verwandelt. Bei der Station La Cure-France ist noch ein längerer Bahndamm zu sehen.
Die Hochbauten in Les Rousses wurden abgebrochen, das Stationsgebäude von La Cure-France blieb als Wohnhaus erhalten.
An die Schmalspurstrecke nach Morez erinnern heute vor allem die beiden noch erhalten gebliebenen Tunnel von Turu und Sous-les-Barres.
Als Kuriosum wäre zu erwähnen, dass das Ausziehgleis der NStCM in La Cure noch auf ca. 20 Meter auf französischem Boden liegt.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme:
Morez – La Cure Grenze				07.03.1921
Bettriebseinstellung:
Morez – La Cure Grenze				27.09.1958
Streckenabbruch:				1960
Ersatzbetrieb				Bus
Streckenlänge:				11,9  km
Strassenstrecke ca.				3  km
Spurweite				1000  mm
Grösste Neigung				64  0/00
Anzahl Weichen				16
Anzahl Stationen und Haltestellen				10
Tiefster Punkt der Strecke				701  m.ü.M.
Höchster Punkt der Strecke				1152  m.ü.M.
Anzahl Tunnel				2
Anzahl Brücken (eigene)				—-
Betriebsart				Elektrisch
Elektrischer Betrieb ab				Eröffnung
Stromsystem				Gleichstrom
Spannung				2200  V
Kupplungssystem				ZP1
Bremssystem				Druckluft
Fahrzeugbreite				2,2  m
Stromabnehmer				Panto
Anstrich der Personenfahrzeuge				rot
Höchstgeschwindigkeit				40  km/h
Anzahl Zugspaare  1949				6
Beförderte Personen			1947	280 000
Beförderte Güter			1952	3 500  t

Rollmaterial

Triebfahrzeuge

Typ	Nr.	Baujahr	Hersteller	Länge	Gewicht	Leistung	Plätze
				m	t	kW	1 / 2
BCFZe 4/4	1	1924	D&B, BBC	16,40	34	280	6 / 18	#)
BCFe 4/4	2	1936	CG, BBC	16,40	32	280	6 / 30	#)

#) Die beiden Triebwagen gelangten 1961 zur NStCM.

Personenwagen

Typ	Nr.	Baujahr	Hersteller	Länge m	Gewicht t	Plätze	Bemerkungen
C4	3	1902	ANF	10,94	8,7	30	1946 an NStCM
C4	4 – 5	1907	ANF	10,94	8,7	30	1946 an NStCM
C4	7	1910	ANF	11,44	8,5	30	1946 an NStCM
C	27	1935	CG	10,00	7,0	30	1948 an NStCM
C4	61 – 62	1922	D&B	16,70	13,6	48	1961 an NStCM

Güterwagen

Typ	Nr.	Baujahr	Hersteller	Länge m	Gewicht t	Ladegew. t	Bemerkungen
M	9 – 11	1922	D&B	7.65	4,8	10	1961 an NStCM
M	12	1924	Decauville	7,65	4,8	10	1961 an NStCM
K	34 – 35	1922	D&B	7,60	6,3	10	1961 an NStCM
K	36 – 37	1924	Decauville	7,60	6,3	10	1961 an NStCM
K	105	1901	du Nord	6,44	4,8	10	1961 an NStCM
L	44 – 47	1922	D&B	7,60	5,0	10	1961 an NStCM
L	48 – 50	1924	Decauville	7,60	5,0	10	1961 an NStCM
X	102	1924	D&B	*	3,5	Pflug	1961 an NStCM

 

Stationen und Haltestellen

		km ab Nyon	Höhe m.ü.M.	HG	NG	Remise
Morez SNCF		39.1	734	2	1
Morez Ville		38.2	701	2	1
Morez Ecole		*	*	1
Pont de la Bienne		*	*	1
La Doye		*	*	1
Gouland		33.8	895	2
Sous-les-Barres		*	*	1
Le Sagy Bas		*	*	1
Les Rousses		29.5	1110	2	3	1
La Cure-France		27.3	1152	2	1
La Cure-Suisse		26.9	1155

HG = Hauptgleise, NG = Nebengleise.

Bilder aus der Betriebszeit

Rollmaterial

Die meisten Fahrzeuge wurden nach der Betriebseinstellung durch die NStCM übernommen.

Fotos nach der Betriebseinstellung  (Spurensuche)

 

Rollmaterial das bei andern Bahnen oder Museen erhalten blieb

 

 

 

 

 

Literatur

Voies étroites du Jura Vaudois    BVA Verlag

 

 

 

Strecke: Brig – Naters – Anschluss Neubaustrecke (bei Bitsch)

Hier liegt die Strecke

Geschichte

Aus topografischen Gründen und um den neben Brig am andern Rhoneufer liegenden Ort Naters bedienen zu können, verliess die 1915 zwischen Brig und Gletsch eröffnete Brig-Furka-Disentis Bahn BFD den Briger Bahnhofplatz auf der Westseite um sich erst nach der Rhoneüberquerung ostwärts Richtung Goms zu wenden.

1930 konnte die Visp-Zermatt Bahn VZ, ihre schmalspurige Verbindungsstrecke zwischen Visp und Brig in Betrieb nehmen. Dadurch wurden die Voraussetzungen mit Wagendurchlauf für den legendären Glacier-Express geschaffen.
Da die sich nun Brig-Visp-Zermatt Bahn BVZ nennende Gesellschaft unabhängig von der Furkabahn war, und daher in Brig sowieso ein Lokwechsel durchgeführt wurde, störte der nun entstandene Kopfbahnhof den Betriebsablauf nicht. Mit der Fusion der beiden Gesellschaften BVZ und FO zur Matterhorn-Gotthard-Bahn MGB änderte sich die Situation schlagartig. Nun wäre es erwünscht nebst den Wagen auch die Triebfahrzeuge in Brig durchfahren zu lassen, um auf den zeitaufwendigen Lokwechsel verzichten zu können.

2005 wurde beschlossen den Briger Schmalspurbahnhof in einen Durchgangsbahnhof umzuwandeln, unter Aufgabe der Strecke via Naters. 2007 wurde die neue Ostausfahrt in Betrieb genommen.

Streckenführung

Wie bei Schmalspurbahnen öfters wurde der Ausgangsbahnhof der Furkabahn auf dem Bahnhofplatz der Hauptbahn erstellt. Allerdings befindet sich in Brig das Niveau des Bahnhofplatzes ungefähr fünf Meter tiefer als der Normalspurbahnhof. Das Streckengleis führte dem alten FO Depot entlang und anschliessend in einer Rechtskurve und einer Unterführung unter den SBB und BLS Gleisen hindurch. Gleich danach schloss sich die Metallbrücke über die Rhone an und eine weitere Rechtskurve brachte die Strecke in die Ostrichtung um ins Goms zu gelangen. Entlang einer Quartiertstrasse wurde die Station Naters erreicht. Die Station war in den letzten Jahren unbesetzt, hatte aber täglich mehrere Zugskreuzungen. Das Gleis stieg nun bis zum Chelchbach an und senkte sich anschliessend wieder leicht. Der beschriebene Abschnitt lag in dicht besiedeltem Gebiet und wies an die 20 Niveauübergänge auf. Mit einer S-Kurve wurde die alte Hauptstrasse erreicht und wieder ansteigend die neue Umfahrungsstrasse unterquert. Nun wurde noch die Metallbrücke über den Massa-Kraftwerkkanal traversiert. Wenige Meter hinter dieser Brücke zweigt die Neubaustrecke Richtung Brig vom alten Trassee ab. Die Haltestelle Bitsch ist nicht mehr weit.

Die Fahrzeit betrug 5 Minuten.

Was blieb erhalten? Stand 2013

Die ganze ehemalige Bahnstrecke auf der rechten Rhoneseite blieb erhalten und wurde zu einem schönen Fuss- und Veloweg umgebaut. Der rote Asphaltbelag und die vielen Sitzgelegenheiten machen den Weg äusserst attraktiv.

Bahnwandern 2013

Wenn wir in Brig das SBB Bahnhofgebäude verlassen haben gehen wir nach rechts entlang der Postautohaltestellen bis zur nächsten Querstrasse und dann wieder rechts durch die Unterführung unter den SBB / BLS Gleisen. Hier sehen wir noch die schmale, separate Unterführung der alten Bahnstrecke. Gleich sind wir am Rhoneufer und haben nun die ehemalige MGB Rhonebrücke vor uns. Links davon ist ein Fussgängersteg welcher uns auf der andern Seite direkt zum Trasseeweg führt. Nun folgen wir immer dem roten Asphalt mitten durch das Zentrum von Naters. Etwa 500 Meter vor der MGB Haltestelle Bitsch ist der Trasseeweg zu Ende. Wir gehen nun auf die links liegende Hauptstrasse und sind gleich bei der Haltestelle des Ortsbusses und können von da zurück nach Brig fahren.

Wanderzeit ab Brig Bahnhof: 50 Minuten.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme Strecke:
Brig BFD – Bitsch – (Gletsch)		1.06.1915
Betriebseinstellung Strecke:
Brig MGB – km 3,2  (vor Bitsch)		30.11.2007
Streckenabbruch		2008
Ersatzbetrieb		Neubaustrecke (Ostausfahrt)
Streckenlänge		3,2  km
Spurweite		1000  mm
Grösste Neigung		30  0/00
Stationen und Haltestellen aufgehoben		1
Tiefste Station       (Brig MGB)		672  m.ü.M.
Höchste Station       (Bitsch)		696  m.ü.M.
Anzahl Tunnel		—-
Anzahl Brücken  (über 2 m Länge)		3
Betriebsart		Elektrisch
Elektrischer Betrieb ab		1941
Stromsystem		Wechselstrom  16,7  Hz
Spannung		11 000  V
Anzahl Zugspaare		16

Stationen und Haltestellen

Name	Bahn km	Höhe m.ü.M.	HG	Bemerkungen
Brig MGB	0,0	672		noch in Betrieb
Naters	1,0	673	2

HG = Hauptgleise

Fotos aus der Betriebszeit

Einige Fotos vom Bau der Ostausfahrt

Fotos nach der Betriebseinstellung (Spurensuche 2011/13)

 

 

Literatur

Schienennetz Schweiz, AS Verlag
Furka-Oberalp, Dumjahn Verlag
FO Brig-Furka-Disentis, Pharos Verlag
Furka – Oberalp Bahn, Ott Verlag

 

 

 

Strecke: (Grafenort) Mettlen – Boden (Engelberg

Geschichte

Zur Erschliessung des Engelberger Tales wurden recht unterschiedliche Projekte vorgeschlagen. Bereits 1887 wurde die Konzession erteilt für eine Schmalspurbahn ab der projektierten Station Hergiswil der schmalspurigen Brünigbahn, dann über die Lopperstrasse bis Stansstad und weiter auf Eigentrassee bis Grafenort. Da die Mitbenützung der Lopperstrasse von der Regierung jedoch abgelehnt wurde, versank dieses Bahnprojekt wieder in der Vergessenheit. Auf diesen Vorschlag wurde übrigens viel später zurückgegriffen indem 1964 die Verbindungsstrecke Hergiswil – Stansstad erstellt wurde, natürlich ohne Strassenbenutzung, dafür mit dem Loppertunnel II der LSE.
Erstellt wurde dann eine elektrische Meterspurbahn mit Drehstrombetrieb, welche die Schiffstation Stansstad mit Engelberg verband und unter dem Namen «Stansstad – Engelberg Bahn StEB» 1898 in Betrieb ging.
Dabei musste zur Ueberwindung der Talstufe zwischen Obermatt und Engelberg die Riggenbachsche Zahnstange benutzt werden. Um die Kosten tief zu halten wurde die maximale Steigung auf 250 0/00 festgesetzt. Die Adhäsionsstrecke unterhalb Obermatt wies die respektable Neigung von 51 0/00 auf. Die bis Engelberg durchgehenden Züge wurden meistens durch einen alleinfahrenden Adhäsionstriebwagen gebildet, welcher auf der Zahnstange durch kleine Zahnradlokomotiven befördert wurde. Dieses System war zwar recht aufwendig, bewährte sich aber bei den nicht allzugrossen Verkehrszahlen gut.

Mit dem Bau der Verbindungsstrecke zur Brünigbahn (siehe auch unter StEB) und der Einführung direkter Züge Luzern – Engelberg änderte sich die Lage gewaltig. Die sich nun «Luzern – Stans – Engelberg-Bahn LSE» nennende Unternehmung erlebte einen nie geahnten Verkehrsaufschwung. Mit total neuem Rollmaterial und nun mit 15 000 V Einphasenstrom betrieben (analog Brünigbahn) wurde nun die Steilstrecke Obermatt – Ghärst in der Formation der Züge zu einem grossen Hindernis.
Abhilfe konnte nur der Bau einer neuen Zahnradstrecke mit einer maximalen Steigung von etwa 120 0/00 bringen, wie auf der Brünigbahn vorhanden.

Der Bau der neuen Tunnelstrecke startete 2001, wurde dann aber durch den enormen Wasserdruck im Tunnel derart verzögert dass die Eröffnung der Neubaustrecke erst auf den Fahrplanwechsel 2010 erfolgen konnte.

Bereits im Frühling 2011 wurde mit dem Abbruch der alten Strecke begonnen.

Streckenführung

Ab der Mettlen, etwa 1,5 km nach Grafenort, beim untern Tunnelportal der Neubaustrecke, folgte die alte Linie mit vielen Kurven und einer Steigung bis zu 51 0/00 dem Lauf der Engelberger Aa. Bergseitig vom Ausgleichsbecken der Luzerner Kraftwerke befand sich die Station Obermatt mit zwei Kreuzungsgleisen sowie zwei Abstellgleisen. Gleich nach der Ausfahrweiche begann die Zahnradstrecke welche neben dem Kraftwerkgebäude in die Höhe führte.

Zur Zeit der StEB waren die Gleisanlagen in Obermatt umfangreicher, wurden doch hier die kleinen Zahnradlok talseitig an die Adhäsionstriebwagen gestellt, beziehungsweise wieder weggestellt. Ein kleines Depotgebäude für Unterhalt und Remisierung war auch vorhanden.

Die Zahnradstrecke führte in gestreckter Linienführung mit einer Höchststeigung von 246 0/00 zur Haltestelle Grünenwald wo sich einzig ein Restaurant befand. Bis zur Neutrassierung der Hauptstrasse konnte man hier die berühmte Strassenklappbrücke über das Zahnstangengleis sehen. Vor jeder Zugsdurchfahrt musste die Brücke von Hand empor gekurbelt werden um sie nach der Passage des Zuges wieder abzusenken. Weiter gings wieder in der Maximalsteigung bis Ghärst, dem Ende der Zahnstange. Ghärst war Dienststation mit zwei Kreuzungsgleisen. Zur StEB Zeit wurden hier die Zahnradlok bei- oder weggestellt. Von hier verlief die Strecke ohne grosse Steigung direkt oberhalb der Hauptstrasse bis zur S-Kurve im Ortsteil Boden bei Engelberg. Hier kommt einige Meter nach dem Tunnelportal die Neubaustrecke wieder zur alten Linienführung zurück.

Die Fahrzeit von Mettlen bis Boden betrug 17 Minuten.

Was blieb erhalten? Stand 2016

Das ehemalige Trassee zwischen dem talseitigen Tunnelportal und Obermatt wird nicht genutzt, das heisst es wird langsam von der Vegetation übernommen. Es ist jedoch zur Zeit gut begehbar. Im Gebiet Reinerts und Obermatt wurde das Trassee vollständig rekultiviert und wird landwirtschaftlich genutzt. Der Trasseeverlauf ist nicht mehr ersichtlich.
Die Steilstrecke wird ebenfalls der Natur überlassen, ist zurzeit aber noch gut begehbar.
Das Gebiet bei der ehemaligen Dienststation Ghärst wird zum Teil als Holzlagerplatz genutzt. Der letzte Abschnitt bis Boden der am Hang oberhalb der Hauptstrasse im freien Gelände liegt ist gut erhalten, jedoch abgesperrt. (Begehung nicht möglich).
Alle Brücken und Durchlässe wurden abgebrochen. Abgesehen von einem einzigen Maststummel wurde die ganze Bahninfrastruktur entfernt. Das gilt auch für die Gebäude in Obermatt und Ghärst.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme Strecke:
Mettlen km 18,6 – Boden km 22,8		5.10.1898
Betriebseinstellung Strecke:
Mettlen km 18,6 – Boden km 22,8		7.12.2010
Streckenabbruch		2011
Ersatzbetrieb		Tunnelstrecke ab 12.12.2010
Streckenlänge		4,2  km
Gleis mit Zahnstange  (1 Abschnitt)		1,6  km
Zahnradsystem		Riggenbach
Spurweite		1000  mm
Grösste Neigung  Adhäsion		51  0/00
Zahnstange		246  0/00
Stationen und Haltestellen aufgehoben		2
Tiefste Station     (Grafenort)		569  m.ü.M.
Höchste Station    (Engelberg)		999  m.ü.M.
Anzahl Tunnel		—-
Anzahl Brücken   (über 2 m Länge)		4
Betriebsart		Elektrisch
Elektrischer Betrieb ab		Eröffnung
Stromsystem bis  1964		Drehstrom,  33,3  Hz
Stromsystem ab  1964		Wechselstrom  16,7  Hz
Spannung bis     1964		800  V
Spannung ab     1964		15 000  V
Anzahl Zugspaare  2010		17
Höchstgeschwindigkeit Zahnstange:
Bergfahrt		20  km/h
Talfahrt		12  km/h

 

Stationen und Haltestellen

Name	Bahn km	Höhe m.ü.M.	HG	NG	Bemerkungen
Grafenort	17,1	569			noch in Betrieb
Obermatt	20,3	675	2	2
Grünenwald	21,5	885	1
Ghärst (Dienststation	22,1	970	2
Engelberg	24,8	999			noch in Betrieb

HG = Hauptgleise, NG = Nebengleise

Fotos aus der Betriebszeit

Die Drehstromzeit der Stansstad – Engelberg Bahn  StEB 1898 – 1964

Die Einphasenzeit der Luzern –  Stans –  Engelberg Bahn LSE und der Zentralbahn ZB ab 1964

Fotos 4 Monate nach der Streckeneinstellung 2011

Fotos nach der Betriebseinstellung (Spurensuche 2016)

In den grossen Wiesenflächen von Reinerts und Obermatt wurde das Trassee vollständig rekultiviert, Einschnitte aufgefüllt und Dämme abgetragen. An diesen beiden Stellen gibt es selbst in der Geländeform keine Spuren mehr. Alle Brücken wurden ebenfalls abgetragen.

 

 

 

Literatur

Bahnen nach Engelberg, Minirex Verlag
Schienennetz Schweiz, AS Verlag

 

Strecke: Monthey CFF – Monthey-Ville

Hier liegt die Strecke

Geschichte

Monthey wurde ursprünglich von drei verschiedenen Bahngesellschaften bedient. Durch die SBB Nebenstrecke St-Maurice – St-Gingolph, die Schmalspurbahnen Aigle – Ollon – Monthey Place du Marché AOM, sowie Monthey SBB – Champéry – Morgins MCM.

Die Bahnen AOM und MCM fusionierten 1946 aus wirtschaftlichen Gründen zur Chemin de fer Aigle-Ollon-Monthey-Champéry AOMC.

Da sich die SBB Station Monthey in einiger Entfernung vom Stadtzentrum befindet bediente die MCM die am Rande der Altstadt erstellte Station Monthey-Ville. Für Reisende ab dem Genfersee war der Umweg nach Monthey über St-Maurice jedoch zu aufwendig und da die SBB den Fahrplan auf dieser Nebenstrecke ausdünnte reisten die meisten Leute bereits ab Aigle mit der AOMC an. Dadurch verlor die Station Monthey SBB der AOMC viel von ihrer Bedeutung. Die direkten Züge nach Champéry wurden nun ab Aigle geführt und zwischen den Stationen Monthey SBB und Monthey-Ville verkehrten nur noch Lokalzüge. Als die Mitbenutzung der Bahnhofstrasse durch die AOMC Züge immer mehr Probleme ergab, entschloss sich die Gesellschaft die Bahn 1976 durch einen Busbetrieb zu ersetzen.

Streckenführung

Die zweigleisige AOMC Station Monthey SBB war auf der Höhe des Güterschuppens angeordnet. Ueber einige Meter Eigentrassee gelangte die Bahn in die Avenue de la Gare und folgte dieser leicht ansteigenden Strasse gut 600 Meter um dann nach rechts abzubiegen und wieder über einige Meter Eigentrassee in die Station Monthey-Ville zu gelangen. Es waren keine Kunstbauten vorhanden.

Die Fahrzeit betrug 3 Minuten.

Was blieb erhalten?

Von der Stadtstrecke gibt es keine Ueberbleibsel mehr. Da auch die alte Station Monthey-Ville abgebrochen und an neuem Standort wieder erstellt wurde, ist auch das kurze Stück Eigentrassee das erhalten blieb verschwunden.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme Strecke:
Monthey SBB – Monthey-Ville		1.04.1909
Betriebseinstellung Strecke:
Monthey SBB – Monthey-Ville		12.07.1976
Streckenabbruch		anschliessend
Ersatzbetrieb		Bus
Streckenlänge		0,6  km
Strassenstrecken		0,6  km
Spurweite		1000  mm
Grösste Neigung		18  0/00
Stationen und Haltestellen aufgehoben		1
Tiefste Station     (Monthey SBB)		406  m.ü.M.
Höchste Station   (Monthey-Ville)		419  m.ü.M.
Anzahl Tunnel		—-
Anzahl Brücken  (über 2 m Länge)		—-
Betriebsart		Elektrisch
Elektrischer Betrieb ab		Eröffnung
Stromsystem		Gleichstrom
Spannung		850  V
Anzahl Zugspaare		8

Stationen und Haltestellen

Name	Bahn km	Höhe m.ü.M.	HG	NG	Bemerkungen
Monthey SBB	0,0	406	2	1
Monthey-Ville	0,6	419	3	2	noch in Betrieb

HG = Hauptgleise, NG = Nebengleise

Bilder aus der Betriebszeit

 

 

 

 

Literatur

Les Chemins de fer des Alpes Vaudoises et du Bas-Valais, Maison Eigenverlag
Voies étroites du Chablais, BVA Verlag
Schweiz. Verkehrsstatistik 1973, Amt für Verkehr
Aufgehobene Bahnen in der Schweiz, VRS Verlag

Strecke: Monthey-Crochetan – Place du Marché

Hier liegt die Strecke

Geschichte

Die Strecke der 1907 eröffneten AOM führte von Aigle über Ollon nach Monthey auf die Place du Marché. 1909 nahm die MCM auf der Strecke Monthey SBB – Monthey-Ville – Champéry den Betrieb auf. Dabei benutzte die MCM ab Monthey-Crochetan auf 700 Meter die Gleise der AOM bevor sie dann Richtung Val d’Illiez abschwenkte. Die Reisenden der AOM mit dem Ziel Champéry mussten in Monthey-Crochetan den Zug verlassen und zu Fuss etwa 80 Meter zur Station Monthey-Ville der MCM gehen. Da dieser Zustand alles andere als bequem war entschloss man sich 1921 die AOM ebenfalls in die Station Monthey-Ville einzuführen und die kurze Strecke zur Place du Marché einzustellen.

Streckenführung

Ab Monthey-Crochetan folgte die Bahn weiter der Avenue du Crochetan bis zur Einmündung in den obern Teil der Avenue de la Gare. In dieser leicht ansteigenden Strasse verlief das Gleis bis zum Anfang des Place du Marché und schwenkte mit einer Linkskurve auf diesen Platz ein. Die Endstation Monthey Place du Marché befand sich am Ende des langen Hauptplatzes. Es waren keine Kunstbauten vorhanden.

Die Fahrzeit betrug 2 Minuten.

Was blieb erhalten?

Von der einstigen Stadtstrecke welche vollständig in den Strassen verlief ist heute nichts mehr zu sehen.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme Strecke:
Monthey-Crochetan – Place du Marché		3.04.1907
Betriebseinstellung Strecke:
Monthey-Crochetan – Place du Marché		28.02.1921
Streckenabbruch		anschliessend
Ersatzbetrieb		—-
Streckenlänge		0,4  km
Strassenstrecken		0,4 km
Spurweite		1000  mm
Grösste Neigung		21  0/00
Stationen und Haltestellen aufgehoben		2
Tiefste Station    (Monthey-Crochetan)		420  m.ü.M.
Höchste Station     (Place du Marché)		424  m.ü.M.
Anzahl Tunnel		—-
Anzahl Brücken   (über 2 m Länge)		—-
Betriebsart		Elektrisch
Elektrischer Betrieb ab		Eröffnung
Stromsystem		Gleichstrom
Spannung		750  V
Anzahl Zugspaare		7

Stationen und Haltestellen

Name	Bahn km	Höhe m.ü.M.	HG	NG
Monthey-Crochetan	10,9	420	1
Monthey Place du Marché	11,3	424	2	1

HG = Hauptgleise, NG = Nebengleise

Bilder aus der Betriebszeit

 

 

 

 

 

Literatur

Les Chemins de fer des Alpes Vaudoises et du Bas-Valais, Maison Eigenverlag
Voies étroites du Chablais, BVA Verlag
Schienennetz Schweiz, AS Verlag
Schweiz. Eisenbahnstatistik 1920, Amt für Verkehr
Aufgehobene Bahnen in der Schweiz, VRS Verlag

Strecke: Areuse – Cortaillod

Hier liegt die Strecke

Geschichte

Die Normalspurstrecken nach Neuenburg lagen alle etwas zurückgesetzt vom See, leicht erhöht am Hang. Man war der Ansicht dass die Seegemeinden mit den vorhandenen Schifffskursen genügend erschlossen wären. Die Bewohner waren diesbezüglich anderer Meinung und verlangten ebenfalls schnellere und häufigere Verbindungen zur Stadt. So kam es zum Bau mehrerer Tramlinien und der Dampfstrassenbahn nach Cortaillod und Boudry. 1892 konnte die Neuchâtel-Cortaillod -Boudry Bahn NCB eröffnet werden. 1901 fusionierte die NCB mit dem Neuenburger Tram zu den Tramways de Neuchâtel TN. 1984 wurde das Busnetz stark erweitert und die nicht einmal einen Kilometer lange Zweiglinie von Areuse nach Cortaillod wurde eingestellt und durch eine bis ins Dorf verlängerte Buslinie ersetzt.

Streckenführung

In Areuse trennte sich die Linie nach Cortaillod von der Hauptlinie und führte auf Eigentrassee entlang der Strasse Richtung See an den Fuss des Winzerdorfes. Im ersten Streckendrittel wurde der Areuse-Fluss mit einer Eisenbrücke überquert. Da das Dorf Cortaillod etwas erhöht liegt konnte die Endstation nicht im Zentrum angelegt werden. Einzige Zwischenstation war Chantier. In Cortaillod gab es eine grössere Einstellhalle zum Abstellen der Reserve Fahrzeuge und der Museumswagen. An Kunstbauten waren nur die Metallbrücke über die Areuse sowie eine weitere kleinere Brücke vorhanden.

Die Fahrzeit betrug 4 Minuten.

Was blieb erhalten? Stand 2008

Das Eigentrassee dieser, in der Schweiz wohl kürzesten Zweigstrecke, blieb als Veloweg auf der ganzen Länge erhalten. Die Eisenbrücke über die Areuse wurde schön renoviert im Gegensatz zur Brücke über einen kleinern Bach, die durch eine Betonkonstruktion ersetzt wurde. Der Haltestellen-Unterstand in Chantier wurde an die Hauptstrasse versetzt (für den Bus), wogegen das Stationsgebäude in Cortaillod noch vorhanden ist. Die grosse Wagenhalle wurde abgebrochen. Vor dem Stationsgebäude in Cortaillod liegen noch die letzten Meter Gleis in der Betonplatte.

Bahnwandern 2008

Diese kürzeste aller eingestellten Bahnstrecken lässt sich gut abwandern, allerdings ist die ganze Länge asphaltiert, teilweise als Fuss- und Veloweg oder auch als Quartierstrasse. Bei der Station Areuse der TN überqueren wir die Strassenverzweigung und gehen in genau südliche Richtung. Bei dieser Strasse sehen wir linkerhand einen durch Grünstreifen von der Strasse abgetrennten Fussweg. Dies ist das ehemalige Eigentrassee der TN. Bald schon kommen wir zum Fluss Areuse welcher mit einer schön renovierten Metallbrücke überquert wird (original Bahnbrücke). Etwas später zweigt ein schmales Strässlein, ehemaliges Trassee, links ab und führt dann wieder, getrennt durch eine Häuserzeile parallel zur Haupstrasse. Nach dem überqueren eines kleinen Baches und nun wieder als Fussweg sehen wir im Hintergrund bereits das kleine Stationsgebäude mit dem kurzen Gleisrest davor und dem grossen freien Platz auf dem die Wagenremise stand. Hier können wir den Bus besteigen und hinauf nach Cortaillod oder wieder zurück nach Areuse fahren.

Wanderzeit Areuse – Cortaillod Station: 15 Minuten.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme Strecke:
Areuse – Cortaillod		16.09.1892
Betriebseinstellung Strecke:
Areuse – Cortaillod		2.06.1984
Streckenabbruch		anschliessend
Ersatzbetrieb		Bus
Streckenlänge		0,8  km
Spurweite		1000  mm
Grösste Neigung		10  0/00
Stationen und Haltestellen aufgehoben		2
Tiefste Station      (Cortaillod)		440  m.ü.M.
Höchste Station     (Areuse)		442  m.ü.M.
Anzahl Tunnel		—-
Anzahl Brücken  (über 2 m Länge)		2
Betriebsart		Elektrisch
Elektrischer Betrieb ab		1902
Stromsystem		Gleichstrom
Spannung		600  V
Anzahl Zugspaare		36

Stationen und Haltestellen

Name	Bahn km	Höhe m.ü.M.	HG	NG	Remise	Bemerkungen
Areuse	0,0	442	2			noch in Betrieb
Chantier	0,6	441	1
Cortaillod	0,8	440	2	2	1

HG = Hauptgleise, NG = Nebengleise

Bilder aus der Betriebszeit

Fotos nach der Betriebseinstellung (Spurensuche 2008)

 

 

Literatur

Neuchâtel en tram, Jacobi Eigenverlag
Schweiz. Verkehrsstatistik 1970, Amt für Verkehr
Aufgehobene Bahnen in der Schweiz, VRS Verlag
Schienennetz Schweiz, AS Verlag

 

 

 

Strecke: Zollikofen – Unterzollikofen

Hier liegt die Strecke

Geschichte

Die Strecke Bern – Zollikofen wurde 1912 durch die Bern-Zollikofen Bahn BZB als elektrische Strassenbahn eröffnet. 1916 kam die Solothurn-Bern Bahn ESB in Betrieb mit Anschluss an die BZB in Zollikofen. Um das lästige Umsteigen in Zollikofen zu beenden fusionierten die beiden Bahnen 1922 zur Solothurn-Zollikofen-Bern Bahn SZB. Das Ziel war nun direkte Züge zwischen den Kantonshauptorten zu führen. Es wurde jedoch bald einmal klar dass die in der Bernstrasse liegende Dorflinie zwischen Worblaufen und Zollikofen SBB diesen Mehrverkehr nicht übernehmen konnte. Ein Ausweg bot die Erstellung einer neuen Linie auf Eigentrassee von Worblaufen nach Zollikofen SBB.

1924 konnte die Rüti-Linie genannte Strecke eröffnet werden. Sie umfuhr das Siedlungsgebiet und führte entlang der SBB Strecke. Der Dorflinie verblieben weiterhin die Personenzüge mit Halt auf allen Stationen. Mit zunehmendem Strassenverkehr häuften sich die Unfälle auf der Dorflinie, so dass in einer ersten Etappe 1955 – 57 die Strecke Worblaufen – Unterzollikofen auf Eigentrassee entlang der Bernstrasse verlegt wurde. Für das verbliebene kurze Teilstück bis Zollikofen SBB wären wegen der starken Bebauung entlang der Strasse enorme Kosten entstanden. Die Unternehmung entschied sich daher den Bahnbetrieb zwischen Unterzollikofen und Zollikofen SBB 1974 einzustellen. Gleichzeitig wurde an der Rüti-Linie die neue Haltestelle Oberzollikofen eröffnet. Diese Haltestelle ist jedoch weniger zentral als die aufgegebene an der Dorflinie.
Die Nahverkehrszüge aus Bern enden nun in Unterzollikofen.

Streckenführung

Ab Unterzollikofen führte die Strecke in der Bernstrasse verlaufend über Oberzollikofen bis neben die Station Zollikofen der SBB. Mit der Erstellung der Rüti-Linie welche entlang der SBB Gleise Richtung Station Zollikofen SBB gelangte, wurde auch die Schmalspurstation Zollikofen angepasst. Es waren keine Kunstbauten vorhanden.

Die Fahrzeit betrug 4 Minuten.

Was blieb erhalten?

Das Gleis zwischen Unterzollikofen und Zollikofen SBB wurde nach der Einstellung des Bahnbetriebes sofort überteert und bei folgenden Strassensanierungen entfernt. Heute ist von der obern Dorflinie nichts mehr zu sehen.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme Strecke:
Zollikofen – Unterzollikofen		13.07.1912
Betriebseinstellung Strecke:
Zollikofen – Unterzollikofen		26.05.1974
Streckenabbruch		1974
Ersatzbetrieb		Bus / Rütilinie SZB
Streckenlänge		1,2  km
Strassenstrecken		1,2  km
Spurweite		1000  mm
Grösste Neigung		23  0/00
Stationen und Haltestellen aufgehoben		1
Tiefste Station     (Unterzollikofen)		544  m.ü.M.
Höchste Station      (Zollikofen)		560  m.ü.M.
Anzahl Tunnel		—-
Anzahl Brücken   (über 2 m Länge)		—-
Betriebsart		Elektrisch
Elektrischer Betrieb ab		Eröffnung
Stromsystem		Gleichstrom
Spannung		1250  V
Anzahl Zugspaaare		55

Stationen und Haltestellen

Die aufgehobene Strecke besass nur eine Zwischenhaltestelle, Oberzollikofen.

Bilder aus der Betriebszeit

 

 

 

Literatur

Solothurn – Zollikofen – Bern Bahn, SZB Eigenverlag
Schweiz. Verkehrsstatistik 1970, Amt für Verkehr
Schienennetz Schweiz, AS Verlag
Aufgehobene Bahnen in der Schweiz, VRS Verlag

 

Strecke: Niederbipp – Oensingen Schulhaus (Endhalt)

Hier liegt die Strecke

Geschichte

1907 nahm die Langenthal-Jura Bahn LJB, die Strecke Langenthal – Niederbipp – Oensingen Schulhaus in Betrieb. In Niederbipp kam es zum Zusammenschluss mit der Solothurn – Niederbipp Bahn SNB. Obschon Niederbipp und Oensingen bereits durch die SBB verbunden waren, glaubte man einen grossen Teil der Arbeiter welche in den Fabriken von Klus arbeiteten zwischen Oensingen und Solothurn bezw. Aarwangen auf der Schmalspur befördern zu können. Dies weil das Fahrplanangebot der LJB / SNB wesentlich besser war als dasjenige der SBB.

Während Jahren ging die Rechnung auf und morgens und abends konnten mehrere hundert Arbeiter befördert werden. Die Situation änderte sich schlagartig als die SBB ihren Regionalfahrplan massiv ausbauten. Die kürzere Reisezeit liess nun die meisten Arbeiter aus Solothurn auf die SBB umsteigen.

Wegen der stark gesunkenen Frequenzen stellte die LJB die Strecke Oensingen SBB – Oensingen Schulhaus ersatzlos ein, während Oensingen SBB – Niederbipp vorerst noch weiter betrieben wurde. In den Kriegsjahren hatte auch die LJB grosse Finanzprobleme und ein Hilfsgesuch an den Kanton Bern wurde abgeschickt. Dieser war bereit zu helfen, machte jedoch zur Bedingung dass die frequenzschwache und verwahrloste Teilstrecke von Niederbipp nach Oensingen SBB eingestellt werde. 1943 wurde der Betrieb auf diesem Teilstück ebenfalls eingestellt und die Gleisanlagen sofort entfernt. Der Rohstoff Eisen war im Krieg äusserst begehrt.

Neubau der Strecke Niederbipp – Oensingen SBB

Um die ASm Strecken auch am nordöstlichen Teil an das Schnellzugsnetz der SBB anzubinden wurde die 1943 aufgelassene Teilstrecke der LJB zwischen Niederbipp und Oensingen wieder erstellt. Die 1,7 km lange Neubaustrecke führt jedoch nicht mehr der Hauptstrasse entlang, sondern liegt parallel zur SBB Strecke. Die Eröffnung fand am 9. 12. 2012 statt.

Streckenführung

Nach der Station Niederbipp drehte die Bahn in enger Kurve gegen Norden und erreichte alsbald die Hauptstrasse nach Oensingen. In Randlage folgte das Gleis nun der Strasse bis vor Oensingen wo mit einem kurzen Stück Eigentrassee zur SBB Station abgeschwenkt wurde. Anschliessend kehrte das Gleis wieder zurück auf die Hauptstrasse und kreuzte die OeBB Strecke niveaugleich. Auf der Hauptstrasse gings nun weiter bis in die Ortsmitte und zum Endhalt Schulhaus. An Kunstbauten war nur eine kleine Brücke vorhanden.

Die Fahrzeit betrug 14 Minuten.

Was blieb erhalten?

Von der eingestellten Strecke ist heute nichts mehr erkennbar. Während vielen Jahren bis zum Umbau der Gleisanlagen in Niederbipp 1961 war noch ein kurzes Streckenstück als Abstellgleis erhalten geblieben.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme Strecke:
Niederbipp – Oensingen Schulhaus		26.10.1907
Betriebseinstellung Strecke:
Oensingen SBB – Oensingen Schulhaus		14.05.1928
Niederbipp – Oensingen SBB		9.05.1943
Streckenabbruch		anschliessend
Ersatzbetrieb		SBB             1)
Streckenlänge		4,0  km
Strassenstrecken		1,8  km
Spurweite		1000  mm
Grösste Neigung		40  0/00
Stationen und Haltestellen aufgehoben		7
Tiefste Station     (Oensingen Schulhaus)		459  m.ü.M.
Höchste Station          (Niederbipp)		468  m.ü.M.
Anzahl Tunnel		—-
Anzahl Brücken      (über 2 m Länge)		1
Betriebsart		Elektrisch
Elektrischer Betrieb ab		Eröffnung
Stromsystem		Gleichstrom
Spannung		1200  V
Anzahl Zugspaare		5

1) für die Strecke Niederbipp SBB – Oensingen SBB,  (Oensingen SBB – Oensingen Endhalt blieb ohne Ersatzbetrieb).

Stationen und Haltestellen

Name	Bahn km	Höhe m.ü.M.	HG	NG	Bemerkungen
Niederbipp	10,9	472			noch in Betrieb
Oensingen SBB	13,4	466	2	1
Oensingen Schulhaus	14,9	460	2

HG = Hauptgleise, NG = Nebengleise
Weitere Haltestellen waren: Niederbipp Dürrmühle, Niederbipp Enge, Oensingen Stampfe, Oensingen Oberdorf und Oensingen Mitteldorf.

Bilder aus der Betriebszeit

Fotos nach der Betriebseinstellung

Die Neubaustrecke Niederbipp – Oensingen SBB

Die Gegend zwischen Niederbipp und Oensingen ist bereits stark industriealisiert und es entstehen laufend weitere Arbeitsplätze. Um den OeV zu optimieren wurde beschlossen die ASm Strecke von Niederbipp bis Oensingen SBB zu verlängern mit der neuen Zwischenstation Niederbipp Industrie.
Die ASm, Aare Seeland mobil, ist die Nachfolgegesellschaft der LJB und betreibt noch weitere Bahn- und Buslinien.
Nach 69 Jahren Unterbruch ist es also wieder möglich schmalspurig von Solothurn oder Langenthal nach Oensingen zu gelangen.
Allerdings hat die im Dezember 2012 eröffnete 1,7 km messende Neubaustrecke, welche parallel zur SBB Doppelspur verlegt wurde, mit der ehemaligen LJB Stecke nichts gemeinsames. (Abgesehen davon dass Ausgangs- und Endpunkt identisch sind mit der alten LJB Strecke, welche bekanntlich entlang der Hauptstrasse verlief).

 

 

 

Literatur

Oberaargauer Schmalspurbahnen, Eisenbahn Verlag
Schienennetz Schweiz, AS Verlag
Aufgehobene Bahnen in der Schweiz, VRS Verlag
Aare Seeland mobil, Prellbock Verlag

Strecke: Rigi Kaltbad – Rigi Scheidegg

Hier liegt die Strecke

Geschichte

Das grosse Bergbahnfieber begann 1871 mit der Eröffnung der Zahnradbahn von Vitznau auf die Rigi. Bereits 1875 konnte dann die Bahn von Arth auf die Rigi den Betrieb aufnehmen womit die Rigi zum besterschlossenen Berg der Schweiz wurde.
Nun war es aber nicht so dass der Bau der Rigibahnen einen Boom im Hotelbau ausgelöst hätte, bestanden doch bereits an die zwanzig Hotels im Rigigebiet, das älteste datierte von 1816.

Um den Transport der Gäste mit Pferden und Tragsesseln von der Station Rigi Kaltbad nach Scheidegg ins Grand Hotel zu vereinfachen wurde eine meterspurige Adhäsionsbahn erstellt. Diese Bahn war wohl die schönste Panoramabahn der Schweiz, vielleicht zu vergleichen mit der noch heute verkehrenden Mürrenbahn, nur dass die RSB abwechselnde Tiefblicke auf beide Talseiten bot.

Mit der Wirtschaftskrise und dem ersten Weltkrieg verloren die Hotelpaläste auf der Rigi ihre Gäste für immer. Die grossen, abseits stehenden Luxuskästen waren nicht mehr gefragt. Damit wurde die Bahn ihrer Existenz beraubt. 1931 wurde der Betrieb eingestellt und nach einigen erfolglosen Wiederbelebungsversuchen mussten die Anlagen 1942 abgebrochen werden. Es darf allerdings nicht verschwiegen werden dass die Bahn ein reines Spekulationsobjekt war und die Geldgeber enttäuschte. Ohne die Rigibahn die den Betrieb übernahm hätte die kleine Saisonbahn nicht lange überlebt.

Die interessante Bahnstrecke dient heute als einzigartiger Wanderweg mit Tunnel und Metallbrücke. Wer weiss welchen touristischen Wert diese Dampfbahn heute hätte?

Streckenführung

Unmittelbar südlich der Station Rigi Kaltbad, im rechten Winkel zur Zahnradbahn, wurde die Abgangsstation der Rigi-Scheidegg Bahn erstellt. Neben einem kleinen Stationsgebäude gab es noch eine Lok- und Wagenremise. Zuerst der südwestlichen Bergflanke entlang mit herrlichem Blick auf den Vierwaldstättersee wurde die Station Rigi First mit dem grossen Hotel erreicht, dann wechselte die Strecke durch eine kleine Einsattelung auf die nordöstliche Flanke und gibt den Blick frei auf den Lauerzersee und bald taucht die im Bogen liegende, filigrane Metallbrücke von Unterstetten auf. Nun steigt die Strecke dauernd an und nach einigen weiteren Kurven kommen wir zu dem einzigen kurzen Tunnel. Beim Dossen wechselt das Gleis wieder auf die südwestliche Seite und verbleibt an diesem Berghang bis zur Endstation Scheidegg. Hier gab es ein kleines Stationsgebäude sowie eine Remise. Oberhalb der Station thronte der riesige Hotelkomplex. Nebst dem Tunnel und der Brücke besass die Bahn keine grössern Kunstbauten.

Die Fahrzeit betrug 40 Minuten.

Was blieb erhalten? Stand 2008

Während das Bahntrassee in der ganzen Länge als Wander- und Wirtschaftsweg weiterlebt ist von den Hochbauten nichts mehr zu sehen, ausser den Fundamenten der Remise auf der Scheidegg. Zwei Personenwagen wurden bei Unterstetten neben dem Bahntrassee als Ferienhäuser aufgestellt. Sie stehen heute noch da.

Bahnwandern 2008

Der grossartige Panoramaweg zwischen Rigi-Kaltbad und Rigi Scheidegg wird alljährlich von vielen Wandern begangen – die allerwenigsten wissen jedoch dass sie ein ehemaliges Bahntrassee begehen. Höchstens der kleine Tunnel und die im Bogen liegende Metallbrücke machen einige Leute stutzig.

Bei der Rigibahnstation Rigi-Kaltbad begeben wir uns auf die östliche Seite zum unteren Weg, dem ehemaligen Trassee der RSB. Die Stationsgleise der RSB lagen im rechten Winkel zu den Gleisen der Rigibahn. An Ferienhäusern vorbei, später durch Wald und Wiesen windet sich das Trassee mal links, mal rechts vom Grat Richtung Scheidegg und erlaubt grandiose Tiefblicke auf beide Seiten. Bei Unterstetten (Gasthaus) gelangen wir über die zierliche Metallbrücke und wenig später durch den kurzen Tunnel. Unterhalb Rigi Scheidegg ist das Bahntrassee zu Ende, der Weg führt nun auf den Grat wo früher der riesige Hotelkomplex stand, heute jedoch nur noch ein Gasthaus zu finden ist. Für den Rückweg bietet sich die Luftseilbahn Rigi Scheidegg – Kräbel an, ab Kräbel führt uns dann die Rigibahn hinunter nach Arth-Goldau.

Wanderzeit: 1 Stunde 40 Minuten.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme Strecke:
Rigi Kaltbad – First	14.07.1874
First – Scheidegg	1.06.1875
Betriebseinstellung Strecke:
Rigi Kaltbad – Scheidegg	21.09.1931
Streckenabbruch	1942
Ersatzbetrieb	—-
Streckenlänge	6,7 km
Spurweite	1000 mm
Kleinster Kurvenradius	105 m
Grösste Neigung	50 0/00
Anzahl Weichen	7
Anzahl Stationen	5
Tiefste Station (Unterstetten)	1440 m.ü.M.
Höchste Station (Scheidegg)	1607 m.ü.M.
Depot / Werkstätte	Rigi Kaltbad
Anzahl Tunnel	1
Anzahl Brücken  (über 2 m Länge)	6
Betriebsart	Dampf
Personalbestand	durch Rigibahn
Beförderte Personen 1930 (Sommerbetrieb)	12 834
Beförderte Güter  1930 (Sommerbetrieb)	343 t
Anzahl Zugspaare	5
Kupplungssystem	ZP2
Bremssystem	Gegendruckbremse / Handbremse
Fahrzeugbreite	2,50 m
Anstrich der Personenfahrzeuge	rot
Höchstgeschwindigkeit	20 km/h

Rollmaterial bei Betriebseinstellung

Triebfahrzeuge

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Leistung	Achsstand	Bemerkungen
				m	t	PS	m
G 3/3	1	1874	SLM	6,10	17	130	2,20	1942  Abbruch
G 3/3	2	1874	SLM	6,10	17	130	2,20	1942  Abbruch

1874 kam ebenfalls die Lok Nr. 3 in Betrieb. Da für eine dritte Lok kein Bedarf vorhanden war wurde sie 1884 verkauft. (Käufer nicht bekannt, ev. als Baulok).

Personenwagen

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Plätze	Achsstand	Bemerkungen
				m	t		total   m
BF	4	1874	MF Fribourg	4,60	3	13	2,10	1961  Verkauf  1)
BF4	6	1874	MF Fribourg	10,69	5	70	8,30	1943  Verkauf  2)
BF4	7#	1874	MF Fribourg	10,69	5	70	8,30	1961  Verkauf  1)

1)  die beiden Wagen stehen in Unterstetten als Ferienhaus.
2)  Käufer nicht bekannt.
# BF4 Nr. 7 vor dem Umbau Nr. 5

Güterwagen

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Ladegewicht	Achsstand	Bemerkungen
				m	t	t	m
M	2	1874	MF Fribourg	4,60	2	5	2,10	1943  an FB
M	3	1874	Mf Fribourg	4,60	2	5	2,10	1943  an FB

Stationen und Haltestellen

Name	Bahn km	Höhe m.ü.M.	HG	NG	Remise	Depot
Rigi Kaltbad	0,0	1 441	2	3	1	1
Rigi First      1)	1,1	1 454	1
Unterstetten	2,8	1 440	1
Rigi Scheidegg	6,7	1 607	1	1	1

HG = Hauptgleise, NG = Nebengleise
Ferner existierte noch die Bedarfshaltestelle Unterdossen.
1)  In den ersten Betriebsjahren war hier noch ein Kreuzungsgleis vorhanden.

Bilder aus der Betriebszeit

Fotos nach der Betriebseinstellung (Spurensuche 2008)

Noch erhaltenes Rollmaterial

 

 

 

Literatur

Der Dampfbetrieb der Schweizerischen Eisenbahnen, Birkhäuser Verlag
Rigi – Scheidegg Bahn, Prellbock Verlag
Schweiz. Eisenbahnstatistik 1930, Amt für Verkehr
Schienennetz Schweiz, AS Verlag
Aufgehobene Bahnen in der Schweiz, VRS Verlag

Strecke: Stansstad – Gerbi (Anbindung an die Neubaustrecke)

Hier liegt die Strecke

Geschichte

Die elektrische Stansstad-Engelberg Bahn StEB hatte ihre Abgangsstation an der Schiffstation in Stansstad. Die Bahn war ein Inselbetrieb das heisst sie besass keine Verbindung zu einem andern Bahnnetz. Zwischen Luzern und Stansstad mussten die Reisenden das Schiff benutzen. Ebenfalls zwischen Stansstad und Stans verkehrte bereits die 1893 eröffnete knapp 4 km lange Trambahn. Diese konnte dem Konkurrenzdruck der StEB jedoch nicht lange standhalten und wurde bereits 1903 wieder eingestellt. (Siehe auch Strassenbahn Stansstad – Stans StSt.)

In den 60er Jahren wurde der umständliche Reiseweg von Luzern nach Engelberg, zuerst mit dem Schiff, dann mit der total veralteten, noch mit Drehstrom betriebenen Schmalspurbahn als nicht mehr tragbar eingestuft. Obschon es auch hier zahlreiche Befürworter eines künftigen Busbetriebes gab, entschieden sich Bund und Kantone für eine Totalsanierung der Bahn. Die Strecke sollte in Hergiswil von der ebenfalls meterspurigen Brünigbahn abzweigen und durch einen neuen Loppertunnel Richtung Stans führen, wo ungefähr bei der Ausweichstelle Gerbi der Anschluss an die alte StEB Strecke stattfinden sollte.

1964 konnte die neue Verbindungsstrecke Hergiswil – Gerbi in Betrieb gehen. Die gesamte Strecke bis Engelberg wurde total erneuert und auf 15 000 V Wechselstrom (analog Brünigbahn) umgestellt. Das Rollmaterial war vollständig neu, von den alten Fahrzeugen blieb lediglich ein Schienentraktor im Einsatz. Die neue Bahn, sie nannte sich nun Luzern-Stans-Engelberg Bahn LSE, fährt nun durchgehend von Luzern bis Engelberg. Die alte Strecke zwischen Stansstad und Schiffstation wurde überflüssig.

Streckenführung

Auf der Hafenmole von Stansstad am Vierwaldstättersee begann die Fahrt der StEB. Wenige hundert Meter landeinwärts befanden sich die umfangreichen Depotanlagen und die Werkstätte. Ueber die freie, weite Talebene wurde die Kreuzungsstelle Gerbi erreicht und wenig später der Punkt wo die neue Linie von Hergiswil einmündete. Die Strecke wies keine nennenswerten Kunstbauten auf.

Die Fahrzeit betrug 4 Minuten.

Was blieb erhalten? Stand 2008

Von der alten Strecke durch die Talebene gibt es keine Ueberbleibsel mehr. Einzig das Stationsgebäude an der Schiffstation Stansstad blieb erhalten. Das alte Depot wurde abgebrochen und durch einen Neubau bei der neuen Station Stansstad ersetzt.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme Strecke:
Stansstad Schiffstation – Gerbi	5.10.1898
Betriebseinstellung Strecke:
Stansstad Schiffstation – Gerbi	4.10.1964
Streckenabbruch	anschliessend
Ersatzbetrieb	Neubaustrecke LSE
Streckenlänge	1,9 km
Spurweite	1000 mm
Kleinster Kurvenradius	80 m
Grösste Neigung	8 0/00
Anzahl Weichen	12
Anzahl Stationen	1
Tiefste Station (Stansstad)	435 m.ü.M.
Höchste Station (Gerbi)	442 m.ü.M.
Depot / Werkstätte	Stansstad
Anzahl Tunnel	—-
Anzahl Brücken  (über 2 m Länge)	—-
Betriebsart	Elektrisch
Elektrischer Betrieb ab	Eröffnung
Stromsystem	Drehstrom, 33,3 Hz
Spannung	800 V
Anzahl Zugspaare	17
Kupplungssystem	Trompete
Bremssystem	elektr. Bremse / Druckluft
Stromabnehmer	Lyra, zweipolig
Fahrzeugbreite	2,70 m
Anstrich der Personenfahrzeuge	grün / crème
Höchstgeschwindigkeit	40 km/h

Rollmaterial bei der Systemumstellung 1964

Triebfahrzeuge

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Leistung	Plätze	Bemerkungen
				m	t	kW	1/2 Kl.
HGe 2/2	1	1898	SLM/BBC	4,25	13	110		1985  an VHS
HGe 2/2	2	1898	SLM/BBC	4,25	13	110		1967  Abbruch
HGe 2/2	3	1899	SLM/BBC	4,51	13	110		1965  Abbruch
HGe 2/2	4	1905	SLM/BBC	4,51	13	110		1965  Abbruch
HGe 2/2	5	1913	SLM/BBC	4,58	13	110		1965  Abbruch
Tm 2/2	51	1961	Raco/Deutz	5,07	10	81		LSE TM 102
BDZe 2/4	2	1898	SIG/BBC	14,70	16	50	-/16	1965  Abbruch
BDZe 2/4	3	1898	SIG/BBC	14,70	16	50	-/16	1965  Abbruch
Xe 2/4	4	1898	SIG/BBC	14,70	14	50		1965  Abbruch
ABe 3/4	6	1899	Geissb./BBC	16,08	20	129	16/40	1960  Abbruch
ABe 2/4	7	1899	Geissb./BBC	14,06	17	129	16/40	1965  Abbruch
ABDZe 3/4	8	1906	Wüest/BBC	14,06	20	129	16/24	1965  Abbruch
ABDZe 3/4	9	1901	Wüest/BBC	15,72	20	129	16/24	1966  Abbruch
ABDe 2/4	10	1906	SWS/BBC	12,12	17	86	8/24	1965  Abbruch
Be 2/4	11	1910	SWS/BBC	12,12	17	86	-/48	1965  Abbruch
Be 2/4	12	1912	SWS/BBC	12,12	17	86	-/48	1965  Abbruch
Be 2/4	101	1912	SWS/BBC	12,12	17	86	-/48	1964  Abbruch
Be 2/4	102	1914	SWS/BBC	12,12	17	86	-/48	1965  Abbruch
ABDZe 2/4	103	1929	SWS/BBC	14,72	24	140	12/24	1967  Abbruch

Ferner waren noch eine Motor- sowie Handhebeldraisine ohne Nummer vorhanden.

Personenwagen

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Plätze	Bemerkungen
				m	t	1/2 Kl.
B2	21	1903	SWS	9,08	6	-/32	1965  Abbruch
B2	22	1903	SWS	9,08	6	-/32	1965  Abbruch
B2	23	1904	SWS	9,08	6	-/32	1965  Abbruch
B2	24	1904	SWS	9,08	6	-/32	1965  Abbruch
B2	25	1906	SWS	9,08	6	-/32	1965  Abbruch
B2	26	1914	SWS	8,18	5	-/32	1965  Abbruch

Güterwagen

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirma	Länge	Gewicht	Ladegewicht	Bemerkungen
				m	t	t
L	1	1897	SIG	6,04	4	5	1965  Abbruch
L	2	1897	SIG	4,64	3	5	1960  Abbruch
M	3 – 4	1897	SIG	4,64	3	5	1965  Abbruch
L	20	1899	SIG/StEB	5,93	4	5	1965  Abbruch
L	21 – 23	1899	Gaisberger	6,05	4	5	1965  Abbruch
L	24 – 26	1899	Gaisberger	5,05	3	5	1965  Abbruch
L	27 – 28	1904	SWS	6,00	3	5	1965  Abbruch
L	29 – 30	1913/14	SWS/StEB	6,00	4	5	LSE
S	31 – 33	1888	MBG.B	8,20	4	10	LSE
K	102	1899	SIG	4,92	4	5	1965  Abbruch
K	104 – 105	1899	SIG	4,92	4	5	1962  Abbruch
K	106 – 109	1904/05	SWS	6,00	4	5	1965  Abbruch
K	110	1888	MFB	7,70	5	10	LSE  X 91
X	101	1949	SIG/StEB	6,93	6	Pflug	1964  Abbruch

Ferner gab es noch zwei weitere Dienstwagen ohne Nummer.

Stationen und Haltestellen

Name	Bahn km	Höhe m.ü.M.	HG	NG
Stansstad (Schiffstation)	0,0	435	3	2
Gerbi  (Dienststation)	1,7	442	2

HG = Hauptgleise, NG = Nebengleise

Bilder aus der Betriebszeit

Dem Abbruch geweiht

Fotos nach der Betriebseinstellung (Spurensuche 2008)

 

Rollmaterial das bei andern Bahnen oder Museen erhalten blieb

 

 

 

 

Literatur

Bahnen nach Engelberg, Minirex Verlag
Die Brünigbahn, Minirex Verlag
Schweiz. Verkehrsstatistik 1960, Amt für Verkehr
Schienennetz Schweiz, AS Verlag