Archiv der Kategorie: Strassenbahnen

Riffelalp Tramway (RiT)

Strecke: Riffelalp GGB – Hotel Riffelalp

Be 2/2 und De 2/2 nach der Betriebseinstellung.                                      Foto  P. Sutter, Archiv Tramclub Basel

Hier liegt die Strecke

Riffelalp ist eine Station der Gornergratbahn bei Zermatt.

Geschichte

1884 nach mehrjähriger Bauzeit wurde das auf 2200 Meter Höhe oberhalb Zermatt gelegene Hotel Riffelalp eröffnet. Auch damals schon galt für eine gewisse Zeit der Ausspruch von der Natur pur. Die Visp – Zermatt Bahn VZ, wie auch die Gornergratbahn GGB, waren zu diesem Zeitpunkt noch nicht in Betrieb. Die Gäste für die anfänglich 150 Hotelbetten stiegen zu Fuss oder auf dem Rücken der Maultiere auf die Riffelalp hoch. Als 1891 die VZ den Betrieb aufnahm kamen noch mehr Gäste, vor allem Engländer und das Bettenangebot wurde auf 200 erhöht. 1898 wurde dann die Gornergratbahn eröffnet.

Knappe 500 Meter vom Hotel entfernt wurde die Station Riffelalp erstellt. Aus topografischen Gründen war es nicht möglich die Strecke näher am Hotel vorbeizuführen. Für den Hotelbesitzer lag es daher nahe das Hotel mit der Station Riffelalp durch eine Strasse zu verbinden. Doch da hatte er die Rechnung ohne den Wirt gemacht. Der zu durchquerende Wald gehörte der Burgergemeinde Zermatt und die betrieb im Dorf selber einige Hotels. Die Burgergemeinde sah mit Neid auf das florierende Berghotel und verweigerte daher den Strassenbau. Da hatte der Hotelier die geniale Idee eine Konzession für eine Trambahn vom Hotel zur GGB Station zu beantragen. Für die Erteilung von Bahn-Kozessionen war nämlich die Bundesbehörde zuständig und die Gemeinde hatte kein Entscheidungsrecht. Der Bundesrat erteilte die Konzession und die Burgergemeinde musste klein beigeben.
1899 konnte die höchstgelegene, elektrische Trambahn Europas den Betrieb aufnehmen. Mitfahren durften allerdings nur Hotelgäste. Es gab einen Personentriebwagen und einen Gütertriebwagen. Die Grundkonstruktion der beiden Fahrzeuge war dieselbe. Betrieben wurde die Bahn mit Drehstrom aus dem Netz der GGB.
Die Bahn fuhr über Jahrzehnte viele Sommer getreu hin und her, bedient durch den Hotelportier. Das Ende des Trambetriebes kam unvorhergesehen. Im Winter war das Hotel jeweils geschlossen und das Rollmaterial bei der GGB Station in einem Holzverschlag remisiert. Am 16. Februar 1961 brannte das Hauptgebäude des Hotels während Renovationsarbeiten total aus und der Trambetrieb wurde somit überflüssig. In den 80er Jahren wurde der reduzierte Hotelbetrieb in einem unbeschädigten Nebengebäude wieder aufgenomen, nicht aber die Trambahn.

Hier wäre die Geschichte eigentlich zu Ende, wie bei vielen andern eingestellten Bahnen auch, doch

manchmal geschehen noch Wunder !

Die Bahn fährt wieder

Eine finanzkräftige Investorengruppe erbaute auf Riffelalp ein neues Fünfsternhotel und nahm wieder eine Trambahn in Betrieb. Die beiden neuen Tramwagen sind in der Bauart den alten Fahrzeugen nachempfunden, fahren jedoch mit Akkubetrieb und modernster Technologie selbst in Doppeltraktion. Es ist also ausser der zweipoligen Fahrleitung alles wieder vorhanden, und das Schönste: auch Nichthotelgäste dürfen jetzt mitfahren, wie ehedem, mit dem Hotelportier an der Spitze. Die Eröffnung des Riffelalp-Trams II war am 15. Juni 2001.

Streckenführung

Die kleine Bahn hatte ihren Ausgangspunkt bei der Station Riffelalp der GGB. Die Gleise waren auf der ganzen Länge auf das zum Strässlein erweiterte Trassee verlegt welches wie auch heute wieder, ebenso als Fussweg diente. Mitten durch den schönen Bergwald mit grandioser Sicht zum Matterhorn erreichte das Tram die kleine Bergkapelle und den gegenüber liegenden Hotelkomplex. Die Gleise endeten an der Rückfront des Hauptgebäudes. Eine Remise war nicht vorhanden. Es waren keine nennenswerten Kunstbauten vorhanden.

Die Fahrzeit betrug 5 Minuten.

Streckenskizze Google Earth

Was blieb erhalten?

Die marode zweipolige Fahrleitung wurde Jahre nach der Betriebseinstellung zusammen mit den morschen Holzmasten abgebrochen. Das Gleis jedoch blieb bis zum Bau der neuen Hotelgebäude liegen. Um den Baufahrzeugen einen ungehinderten Zugang zu ermöglichen wurde das desolate Gleis dann vollstädig entfernt. Die beiden unversehrten Tramwagen wurden nach Zermatt überstellt, wo sie in einem Hotelgarten ihren Lebensabend verbringen durften.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme Strecke:
Riffelalp GGB – Hotel Riffelalp 13.07.1899
Betriebseinstellung Strecke:
Riffelalp GGB – Hotel Riffelalp 30.09.1960
Streckenabbruch nach 1980
Ersatzbetrieb  —-
Streckenlänge 0,5 km
Strassenstrecken 0,5 km
Spurweite 800 mm
Kleinster Kurvenradius 60 m
Grösste Neigung 50 0/00
Anzahl Weichen 2
Anzahl Stationen 2
Tiefste Station (Riffelalp GGB) 2213 m.ü.M.
Höchste Station (Hotel Riffelalp) 2225 m.ü.M.
Depot Station Riffelalp GGB
Betriebsart Elektrisch
Elektrischer Betrieb ab Eröffnung
Stromsystem Drehstrom, 40 Hz
Spannung 550 V
Personalbestand Hotelpersonal
Beförderte Personen (Sommersaison) ca. 1200
Beförderte Güter *
Anzahl Zugspaare ca. 10
Kupplungssystem Zp, Kette
Bremssystem elektr. Bremse / Handbremse
Stromabnehmer Lyra, zweipolig
Fahrzeugbreite 1,70 m
Anstrich der Personenfahrzeuge rot
Höchstgeschwindigkeit 9 km/h

Rollmaterial bei Betriebseinstellung

Triebfahrzeuge

Typ Nr. Baujahr Lieferfirmen Länge Gewicht Leistung Plätze Lade
   m     t     PS gewicht t
Be 2/2  ohne   1899  Giesserei Bern  4,76     2     8   10      —
De 2/2  ohne   1899  Giesserei Bern  4,76     2     8   —      2

Die beiden Triebwagen waren nach Betriebseinstellung noch einige Zeit in Riffelalp remisiert und wurden dann im Park des Hotel Seiler in Zermatt auf einem kurzen Schienenstück aufgestellt.
Es war noch ein ein kleiner offener Güterwagen vorhanden. Daten und Abbruch sind nicht bekannt.

Bilder aus der Betriebszeit (Riffelalptram I)

Fotos nach der Betriebseinstellung (Spurensuche 1970 – 80)

Das Riffelalptram fährt wieder. Bilder Vom Riffelalptram II

 

 

 

Literatur

Die Hochgebirgstrams der Schweiz, Prellbock Verlag
Schweiz. Verkehrsstatistik 1950 , Amt für Verkehr
Schienennetz Schweiz, AS Verlag
Aufgehobene Bahnen in der Schweiz, VRS Verlag

Mürren Tramway (MT)

Strecke: Mürren BLM – Kurhaus

Die Hoteltramway unterwegs.                                                                          Foto Guggenheim

Hier liegt die Strecke

Mürren liegt im Berner Oberland oberhalb Lauterbrunnen.

Geschichte

In Mürren im Berner Oberland existierte zwischen 1894 und 1937 eine in 500 mm Spur angelegte Trambahn, nach Aufgabe des Personenverkehrs auch Rollbahn Mürren genannt.

Die Adhäsionsstrecke der Bergbahn Lauterbrunnen – Mürren BLM, hat ihre Endstation ganz am Anfang des langezogenen Dorfes. Der Transport der Gäste und Waren zum weiter hinten gelegenen Grand Hotel und Kurhaus war recht beschwerlich. Der Besitzer des Hotels kam daher auf die Idee eine kleine Trambahn für den Hotelbedarf von der BLM Station zum Hotel verkehren zu lassen. In der Dorfstrasse wurden leichte Feldbahnschienen verlegt und drei Fahrzeuge angeschafft. Ein gedeckter Personenwagen mit zwei in Gleisachse stehenden Bänken. Rücken an Rücken konnten je vier Personen Platz finden. Der Wagen wurde von einem Pferd gezogen. Die beiden andern Fahrzeuge waren kleine Flachwagen zum Transport von Waren und Gepäck. Diese wurden ebenfalls von Pferden gezogen, später als der Personenverkehr aufgegeben wurde und kein Pferd mehr zur Verfügung stand, wurden die Plattformwagen mit einer Stossstange (wie bei einem Kinderwagen) von Hand gestossen.

Die Kriesenjahre machten dem bereits betagten Hotel zu schaffen und 1945 musste es für immer geschlossen werden. Bereits früher, 1937 wurde der Betrieb der Rollbahn eingestellt, nachdem schon ab 1930 auf die Personenbeförderung verzichtet wurde.

Streckenführung

Auf dem Stationsplatz der BLM hatte die Kleinstbahn ihren zweigleisigen “Bahnhof”. Am bergseitigen Rand der bestehenden Dorfstrasse, vorbei an Hotels und Läden wurde das Kurhaus erreicht. Bei der Abzweigung von der Strasse zum Hotel wurde eine Weiche eingebaut um weitere Hotels anschliessen zu können. Von dieser Möglichkeit wurde jedoch nie Gebrauch gemacht. Im Hotelareal endete das Streckengleis in einer dreigleisigen Anlage. Das Personengleis zog sich bis vor den Haupteingang während die beiden Gütergleise beim Wirtschaftsteil des Hotels endeten. Nach der erfolgten Asphaltierung der Strasse hatte die Strecke den Charakter einer Strassenbahn.

Die Fahrzeit betrug etwa 7 Minuten.

Streckenskizze                                                                                          Google Earth

Was blieb erhalten? Stand 2007

Bis in die 60er Jahre war das 500 mm Gleis noch in voller Länge erhalten. Bei der Strassensanierung wurde es dann herausgerissen oder teilweise überteert. Die Güterflachwagen lagen noch längere Zeit zusammen mit dem Personenwagen bei der BLM Station herum, doch weiss niemand was dann mit ihnen geschah.
Der Personenwagen jedoch blieb zum Glück erhalten. Er wurde ab 1962 im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern ausgestellt. 1993 konnte er wieder ins Berner Oberland zurückkehren. Er wurde mustergültig restauriert und auf einem kurzen original Gleisstück in der Schalterhalle der BLM in Mürren aufgestellt. Und da steht er auch heute noch und kann von jedermann besichtigt werden.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme Strecke:
Mürren Station BLM – Kurhaus 10.07.1894
Einstellung Personenverkehr 1931
Betriebseinstellung Strecke:
Mürren Station BLM – Kurhaus 31.10.1937
Streckenabbruch ca. 1965
Ersatzbetrieb  —-
Streckenlänge 0,5 km
Strassenstrecken 0,5 km
Spurweite 500 mm
Kleinster Kurvenradius 15 m
Grösste Neigung 12 0/00
Anzahl Weichen 3
Anzahl Stationen 2
Tiefste Station (Mürren BLM) 1638 m.ü.M.
Höchste Station (Kurhaus) 1641 m.ü.M.
Betriebsart Personenwagen Pferdetraktion
Betriebsart Güterwagen Hotelpersonal
Beförderte Personen (Sommersaison) ca. 1000
Beförderte Güter (Sommersaison) ca. 70 t
Bremssystem Hebelbremsen
Fahrzeugbreite 1,85 m
Anstrich der Personenfahrzeuge hellgelb
Höchstgeschwindigkeit 6 km/h

Rollmaterial bei Betriebseinstellung

Triebfahrzeuge

Der Personenwagen wurde von einem Pferd gezogen, die Güter-Rollwagen von Hotelangestellten gestossen.

Personenwagen

Typ Nr. Baujahr Lieferfirmen Länge Gewicht Plätze Achsstand Bemerkungen
   m       t   m
C  ohne   1894    Oehler   3,02      0,5     8    0,75  erhalten   1)

1) Der schön restaurierte Wagen steht in der Schalterhalle der BLM in Mürren.

Güterwagen

Typ Baujahr Lieferfirma Länge m Gewicht t Ladegewicht t Achsstand m
(M) 1894 Oehler 3,10 0,3 1 0,75
(M) 1894 Oehler 3,10 0,3 1 0,75

Das weitere Schicksal der beiden Güterwagen ist nicht bekannt.

Bilder aus der Betriebszeit

Fotos nach der Betriebseinstellung

Rollmaterial das bei andern Bahnen oder Museen erhalten blieb

 

 

 

Literatur

Die Hochgebirgstrams der Schweiz, Prellbock Verlag
Schweiz. Eisenbahnstatistik 1930, Amt für Verkehr
Schienennetz Schweiz, AS Verlag
Aufgehobene Bahnen in der Schweiz, VRS Verlag

Tramway Bellavista (TB)

Strecke: Bellavista MG – Hotel Monte Generoso (Pasta)

Das Hoteltram bei Bellavista.                                                             Foto  Schweizer Hotelführer

Hier liegt die Strecke

Bellavista ist eine Station der Zahnradbahn auf den Monte Generoso im Tessin.

Geschichte

Das Hotel “Monte Generoso” oder “Pasta” auf Bellavista wurde bereits 1867, also lange vor dem Bau der Monte Generoso Zahnradbahn MG, durch den Arzt Carlo Pasta aus Mendrisio eröffnet. Die Gäste wurden mit Sänften und auf Maultieren in die Höhe befördert. 1890 kam dann die Zahnradbahn in Betrieb welche etwas oberhalb des Hotels die Kreuzungsstation Bellavista erstellte.
Um den Zugang zum Hotel für die nun mit der MG anreisenden Gäste angenehmer zu machen, wurde vom Hotelbesitzer ein Pferdetram erstellt, welches 1891 in Betrieb ging. Der einzige Pferdebahnwagen wurde in einer an das Stationsgebäude der MG angebauten Remise untergestellt. Das Pferd zog den Wagen nur auf der Bergfahrt zur Station hinauf, die Rückfahrt im gleichmässigen Gefälle machte der Wagen alleine, die Geschwindigkeit wurde mit der Handbremse reguliert. Das Pferd wurde entweder hinten am Wagen angebunden oder ging alleine zu seinem Stall beim Hotel zurück.
Nachdem 1938 Bellavista durch eine Autostrasse erschlossen wurde, musste die Pferdebahn den Betrieb einstellen.
Auch das Hotel musste 1974 die Türen für immer schliessen und verfiel langsam zur Ruine. Nach der Schaffung eines Naturparks am Monte Generoso wurde die Hotelruine abgetragen und auf der nun freien Fläche ein Pic-Nic Platz erstellt.

Streckenführung

Von der Wagenremise am Stationsgebäude Bellavista der Monte Generoso Bahn senkte sich die Strecke in einem weiten Bogen durch den Mischwald zum Hotel hinunter. Das Gleis in leichter Feldbahnbauart war ohne Schotterbett auf einem breiten Unterbau verlegt der auch durch Fussgänger benutzt werden konnte. Es wurden keine Weichen verlegt.

Die Fahrzeit betrug um die 6 Minuten.

Streckenskizze                                                                       Google Earth

Was blieb erhalten? Stand 2009

Heute ist das ehemalige Bahntrassee in seiner ganzen Länge als Fussweg begehbar. Die Remise bei der MG Station wurde umgebaut und dient nun dem Stationsrestaurant. Das weitere Schicksal des Pferdebahnwagens ist nicht bekannt.

 

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme Strecke:
Bellavista Station – Hotel Monte Generoso 1.09.1891
Betriebseinstellung Strecke:
Bellavista Station – Hotel Monte Generoso 31.10.1938
Streckenabbruch anschliessend
Ersatzbetrieb  —-
Streckenlänge 0,4 km
Strassenstrecken 0,4 km
Spurweite 600 mm
Kleinster Kurvenradius 30 m
Grösste Neigung 38 0/00
Anzahl Weichen  —-
Anzahl Stationen 2
Tiefste Station ( Hotel Monte Generoso) 1207 m.ü.M.
Höchste Station Bellavista) 1221 m.ü.M.
Remise Bellavista
Betriebsart Pferdetraktion
Personalbestand durch Hotelpersonal
Beförderte Personen 1940 (Sommersaison) ca. 1000
Beförderte Güter 1940 (Sommersaison) ca. 4 t
Bremssystem Hand- und Fussbremse
Fahrzeugbreite 1.85 m
Anstrich der Personenfahrzeuge *
Höchstgeschwindigkeit 7 km/h

Rollmaterial bei Betriebseinstellung

Triebfahrzeuge

Der Personenwagen wurde von einem Pferd gezogen.

Personenwagen

Typ Nr. Baujahr Lieferfirmen Länge Gewicht Plätze Achsstand Bemerkungen
    m      t  m
C ohne 1891 Doupagne   4,05      1    12    1,20   *  Abbruch

Bilder aus der Betriebszeit

Fotos nach der Betriebseinstellung (Spurensuche 2009)

 

 

 

Literatur

Die Hochgebirgstrams der Schweiz, Prellbock Verlag
Schienennetz Schweiz, AS Verlag
Aufgehobene Bahnen in der Schweiz, VRS Verlag

Rechtsufrige Thunerseebahn (STI)

Strecke: Thun Bhf – Interlaken West Bhf  /  Thun Bhf – Steffisburg

Auf der Ausweiche Glockenthal.   1958                                                                                    Foto  P. Willen

Hier liegt die Strecke

Thun liegt 29 km südlich von Bern

Geschichte

Während das linke Thunerseeufer bereits 1893 eine durchgehende Bahnverbindung erhielt, blieb man am Sonnenufer auf die spärlichen Schiffskurse angewiesen. Die Ortschaften zwischen Thun und Beatenbucht genossen die Gunst der Feriengäste und von Familien die sich in traumhafter Lage über dem See niederlassen wollten. Hotels und Wohnhäuser schossen wie Pilze aus dem Boden. Jetzt musste dringend ein schnelleres Verkehrsmittel her.
Hoteliers am See ergriffen die Initiative für einen Autobusbetrieb ab Thun bis Oberhofen. 1905 wurde für zwei Monate ein Probebetrieb durchgeführt der sich jedoch nicht bewährte. Die Technik war noch zu unausgereift.
Im Vordergrund stand nun der Bau einer Strassenbahn von Thun bis Beatenbucht. Namhafte Geldgeber waren jedoch der Ansicht dass die Bahn bis Interlaken verkehren sollte, um die beiden Fremdenorte miteinander zu verbinden.

1913 konnte als erste Etappe der Trambetrieb auf der Strecke Steffisburg – Thun – Beatenbucht eröffnet werden. Die schwierige “Bergstrecke” Beatenbucht – Interlaken folgte 1914. Der Ausbruch des ersten Weltkrieges mit den ausbleibenden Touristen war für das junge Unternehmen ein harter Schlag.
Die Strassenbahn mit ihrem dichten Fahrplan genügte ihren Fahrgästen vollauf, die Frequenzen waren zwischen Steffisburg und Beatenbucht gut und bei sparsamer Betriebsführung die Rechnung ausgeglichen. Die Strecke Beatenbucht – Interlaken war leider schlecht frequentiert und musste in der Folge bereits 1939 auf Busbetrieb umgestellt werden.
Wie auch bei andern Strassenbahnbetrieben war der Hauptfeind der stetig zunehmende Individualverkehr. Die Bahn wurde zum Hindernis. 1952 wurde die Strecke am Thunersee auf Trolleybus umgestellt und 1958 folgte die Strecke nach Steffisburg.

Eine kleine Anmerkung zu den Initialen: Diese lauten richtigerweise STI. Trotzdem benutzte die Unternehmung bis weit über die Betriebsumstellung hinaus die Initialen STJ. So war auch das gesamte Rollmaterial angeschrieben, soweit der Name nicht voll ausgeschrieben war.

Streckenführung

Ausgangspunkt der STI war der Bahnhofplatz Thun. Die Strecke führte nun Richtung Altstadt. Nach der Bahnhofbrücke verzweigte sie sich in Richtung See sowie Steffisburg. Letztere Strecke ging via Bälliz – Kuhbrücke – Berntor – Steffisburgstrasse bis Steffisburg-Dorf in der Nähe der Kirche. Beim Sternenplatz war die Abzweigung zum Tramdepot an der Grabenstrasse im Schwäbis.

Die Seelinie führte vom Bahnhof Thun ebenfalls über die Bahnhofbrücke jedoch auf separatem Gleis. Ueber die Sinnebrücke und via Lauitor kam das Tram zum See und folgte diesem, mal näher, mal etwas entfernter. Bei den Schiffstationen gab es auch immer ein Tramhalt so dass der Wechsel vom einen zum andern Verkekhrsmittel problemlos möglich war. In Beatenbucht konnte man auf die Drahtseilbahn nach Beatenberg umsteigen. Hier endete auch ein beträchtlicher Teil der Tramkurse. Nach Beatenbucht begann die “Bergstrecke” mit starken Steigungen und den fünf Tunneln durch die Felsen bei den Beatushöhlen mit dem atemberaubenden Blick auf den tiefer liegenden See. Anschliessend ging die Fahrt über Sundlauenen und durch die Ebene nach Unterseen und gleich darauf war man in Interlaken West wo sich die Endstation zwischen den Gleisen der BLS und der Schiffstation befand. An Kunstbauten wies die Bahn mehrere bahnfremde Brücken und Tunnels auf. Die ganze Bahnanlage war einspurig.

Die Fahrzeit Thun – Interlaken betrug 75 Minuten.

Streckenskizze                                                                   Google Earth

Streckenverlauf im Stadtgebiet von Thun.                                                        map.search.ch

Was blieb erhalten? Stand 2007

Die reine Strassenbahn hinterliess weder Gleis- noch Trasseespuren, was nicht heissen will dass nicht noch irgendwo unter dem Strassenbelag….
In Thun Bhf finden wir das noch heute im Dienst stehende Stationsgebäude mit Billetschalter der STI.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme Strecke:
Steffisburg – Thun – Beatenbucht 24.12.1913
Beatenbucht – Intelaken West 20.06.1914
Betriebseinstellung Strecke:
Beatenbucht – Intelaken West 18.12.1939
Thun – Beatenbucht 31.01.1952
Thun – Steffisburg 31.05.1958
Streckenabbruch anschliessend
Ersatzbetrieb Trolleybus / Bus
Streckenlänge 25,8 km
Strassenstrecken 25,8 km
Spurweite 1000 mm
Kleinster Kurvenradius 20 m
Grösste Neigung 74 0/00
Anzahl Weichen 48
Anzahl Stationen und Haltestellen 26
Tiefste Station (Thun Bhf) 560 m.ü.M.
Höchste Station (Beatushöhlen) 622 m.ü.M.
Depot / Werkstätte Thun
Anzahl Tunnel 5 (bahnfremde)
Anzahl Brücken  (über 2 m Länge)  —- (eigene)
Betriebsart Elektrisch
Elektrischer Betrieb ab Eröffnung
Stromsystem Gleichstrom
Spannung 1100 V
Personalbestand 1950 75
Beförderte Personen 1914 502 880
Beförderte Personen 1950 1 435 468
Beförderte Güter 1914 1 743 t
Beförderte Güter 1950 5 324 t
Anzahl Zugspaare 1914 18
Kupplungssystem Trompete
Bremssystem elektr. Bremse / Handbremse
Stromabnehmer Panto
Fahrzeugbreite 2,20 m
Anstrich der Personenfahrzeuge hellgelb / weiss
Höchstgeschwindigkeit 35 km/h

Rollmaterial bei Betriebseinstellung

Triebfahrzeuge

Typ Nr. Baujahr Lieferfirmen Länge Gewicht Leistung Plätze Bemerkungen
  m      t     PS
Ce 2/2  1 – 2   1913 Credé/SSW  9,00     12     90   18 1958  Abbruch
Ce 2/2  3 – 4   1913 Credé/SSW  9,00     12     90   18 1953  Innsbruck
Ce 2/2   3 II   1913 Credé/SSW  9,00     12     90   18 1958  Abbruch
Ce 2/2   4 II   1913 Credé/SSW  9,00     12     90   18 1958  Abbruch
Ce 2/2    5   1913 Credé/SSW  9,00     12     90   18 1958  Abbruch
Ce 2/2    6   1913 Credé/SSW  9,00     12     90   18 1953  Innsbruck
Ce 2/2   6 II   1913 Credé/SSW  9,00     12     90   18 1958  Abbruch
Ce 2/2    7   1913 Credé/SSW  9,00     12     90   18 1958  Abbruch
Ce 2/2    8   1913 Credé/SSW  9,00     12     90   18 1952  Abbruch
Ce 2/2   10   1913 Credé/SSW  9,00     12     90   18 1953  Innsbruck
Ce 2/2   12   1913 Credé/SSW  9,00     12     90   18 1953  Innsbruck
Ce 2/2   14   1913 Credé/SSW  9,00     12     90   18 1953  Innsbruck
Xe 2/4  101   1913 SWS/SSW  8,30     13     90   — 1952  an FRT

Personenwagen

Typ Nr. Baujahr Lieferfirmen Länge Gewicht Plätze Bemerkungen
   m      t
C   31 – 32   1913     Credé   8,60      7   24 1953  Innsbruck
C      33   1913     Credé   8,60      7   24 1958  Abbruch
C      34   1913     Credé   8,60      7   24 1953  Innsbruck
C    52 -54   1913     Credé   8,54      6   24 1953  Innsbruck
C   41 – 43   1920      SWS   8,80      5   24 1953  an TB
C   35 – 39   1921     Credé   8,90      7   24 1959  an TB
FZ   91 – 92   1914     Credé   8,00      6   — 1952  an Privat
Z   1)  111 – 112   1914       STI   2,90      1   — 1952  an Privat

1) Einachs-Postanhänger.

Güterwagen

Typ Nr. Baujahr Lieferfirmen Länge Gewicht Ladegewicht Bemerkungen
   m      t   t
K   71    1913     Credé   6,00      4       7,5 1958  Abbruch
K   72    1913     Credé   6,00      4       7,5 1956  an FO
K   73  1913/41   Credé/STI   8,54      6       7,5 1952  Abbruch
L   81    1913     Credé   5,40      3       7,5 1955 an VZ
L   82   1913     Credé   5,40      3       7,5 1955  an FO
M   61    1882    SIG/STI   5,40      2       1,5 1958  Abbruch
M   62    1882    SIG/STI   5,40      2       1,5 1952  an Privat
M   63    1882    SIG/STI   5,40      2       1,5 1952  an Privat
X   2)  102    1882    SIG/STI   6,15      3         1 1953  an BA

2) Fahrleitungs-Montagewagen.

Stationen und Haltestellen

Name Bahn km Höhe m.ü.M. HG NG
Steffisburg 3,3 599 2
Glockenthal 1,6 573 2
Thun Bahnhof 0,0 560 4 3
Kursaal 1,1 564 2
Hünibach 2,4 572 2
Oberhofen Rieder 5,2 575 2
Gunten 8,2 567 2 1
Merligen 11,5 568 2
Beatenbucht 13,4 568 2
Nastel 14,4 616 2
Beatushöhlen 16,6 622 2
Sundlauenen 17,8 612 2
Neuhaus 20,2 566 2
Widimatte 21,2 572 2
Interlaken West Bhf 22,7 564 2 1

Weitere Haltestellen waren: Thun Lauitor, Hilterfingen, Oberhofen Ländte, Dorf, Längenschachen, Oertlibach, Stampach, Ralligen, Merligen Vorderdorf, Manorfarm, Unterseen Bären.
HG = Hauptgleise, NG = Nebengleise

Bilder aus der Betriebszeit

Strecke Thun Bhf – Interlaken West

 

 

Strecke Thun Bhf – Steffisburg

Ausschnitt aus dem Kursbuch 1915

Rollmaterial

Fotos nach der Betriebseinstellung (Spurensuche 2009)

 

 

 

Literatur

Elektrische Traktion am rechten Thunerseeufer, Prellbock Verlag
Erinnerungen an die Rechtsufrige Thunersee Bahn, Jeanmaire Verlag
Schweiz. Eisenbahnstatistik 1914, Amt für Verkehr
Schweiz. Verkehrsstatistik 1950, Amt für Verkehr
Schienennetz Schweiz, AS Verlag
Aufgehobene Bahnen in der Schweiz, VRS Verlag

Chemin de fer Aigle – Leysin (AL)

Strecke: Pont de la Grande-Eau – Grand Hôtel d’Aigle

Ce 2/2 Nr. 1 im Areal der SIG.   1900                                                                     Foto  Archiv SIG

Hier liegt die Strecke

Aigle liegt an der Simplonstrecke, 10 km oberhalb des Genfersee.

Geschichte

Die Tramstrecke zum Grand Hôtel in Aigle war ein reiner Hotelzubringer. Zuerst hoffte der Hotelbesitzer die projektierte Aigle – Diablerets Bahn werde beim Hotel eine Haltestelle errichten. Als dann eine andere Linienführung bevorzugt wurde erstellte man die Stichbahn zum Hotel. Während den Krisenjahren hatte das Hotel grosse Probleme und 1934 mussten die Türen für immer geschlossen werden. Man hoffte zwar nach Kriegsende den Betrieb wieder zu eröffnen, doch inzwischen hatten sich die Bedürfnisse der Hotelgäste stark verändert und 1945 musste das Hotel abgebrochen werden. Damit hatte die Stichstrecke ihre Berechtigung verloren und wurde ebenfalls aufgehoben.
Nebst den lokalen Tramkursen mussten die Tramwagen auch die Personenwagen der Zahnradbahn nach Leysin zwischen Aigle SBB und Aigle Depot AL befördern, da nur ein einziges Zahnradtriebfahrzeug einen zusätzlichen Adhäsionsantrieb besass. (Die Zahnradstrecke beginnt beim Depot).
Um die Tramwagen im Gefälle von 98 0/00 auch bei schlechtem Schienenzustand anhalten zu können waren längs der Schienen Eichenholzbalken in die Strasse eingelassen. Im Notfall konnte der Tramführer einen mit Krallen besetzten Hebelarm absenken, welcher sich nun in den Eichenbalken einhakte und dadurch die Fahrt bremste.

Streckenführung

Die erste Teilstrecke zwischen Aigle SBB und dem Pont-de-la-Grande-Eau blieb bis heute erhalten und wird von den Zügen nach Leysin befahren. Beim Pont-de-la-Grande-Eau (kurz vor dem Depot) zweigte die Hotelstrecke rechts ab, überquerte den Fluss und folgte dem steil ansteigenden Strässlein aufwärts. Nach ungefähr 900 Metern war der Endpunkt neben dem Grand Hôtel d’Aigle ereicht. Es gab auf der Stichstrecke eine einzige Zwischen-Haltestelle, jedoch keine Weichen. Die Strecke wies keine eigenen nennenswerten Kunstbauten auf.

Die Fahrzeit auf der Stichstrecke betrug 6 Minuten.

Streckenskizze                                                                 Google Earth

Was blieb erhalten?

Das Hotel wurde abgebrochen, die Stichstrecke wurde abgebrochen – es gibt keine Zeugen mehr vom Hoteltram.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme Strecke:
Aigle Pont-de-la-Grande-Eau – Grand-Hotel 5.05.1900
Betriebseinstellung Strecke:
Aigle Pont-de-la-Grande-Eau – Grand-Hotel 31.08.1932
Streckenabbruch 1945
Ersatzbetrieb  —-
Streckenlänge 0,9 km
Strassenstrecken 0,9 km
Spurweite 1000 mm
Kleinster Kurvenradius 25 m
Grösste Neigung 98 0/00
Anzahl Weichen 1
Anzahl Stationen 2
Tiefste Station (Pont-de-la-Grande-Eau) 430 m.ü.M.
Höchste Station (Grand-Hotel) 481 m.ü.M.
Depot / Werkstätte Aigle AL
Anzahl Tunnel  —-
Anzahl Brücken  (über 2 m Länge)  —-
Betriebsart Elektrisch
Elektrischer Betrieb ab Eröffnung
Stromsystem Gleichstrom
Spannung 600 V
Personalbestand durch AL
Beförderte Personen 1906 26 818
Beförderte Personen 1929 7435
Anzahl Zugspaare 1911 18
Kupplungssystem Trompete
Bremssystem elektr. Bremse / Handbremse
Stromabnehmer Ruten
Fahrzeugbreite 2,00 m
Anstrich der Personenfahrzeuge blau / weiss
Höchstgeschwindigkeit 25 km/h

Rollmaterial bei Betriebseinstellung

Triebfahrzeuge

Typ Nr. Baujahr Lieferfirmen Länge Gewicht Leistung Plätze Bemerkungen
   m      t     PS
Ce 2/2  1 – 3   1900    SIG/CIE  7,60      7     50    14 1946 Abbruch

Stationen und Haltestellen

Name Bahn km Höhe m.ü.M.  HG Bemerkungen
Aigle Depot       1,0       430 noch in Betrieb
Parqueterie       1,3         *   1
Grand-Hôtel d’Aigle       1,9       481   1

HG = Hauptgleise

Bilder aus der Betriebszeit

 

Der Fahrplan von 1905

Detail aus dem Fahrplan von 1905

 

 

 

Literatur

75 ans du chemin de fer Aigle – Leysin, Maison Verlag
Les tramways Vaudois, BVA Verlag
Schweiz. Eisenbahnstatistik 1905, Amt für Verkehr
Schienennetz Schweiz, AS Verlag
Aufgehobene Bahnen in der Schweiz, VRS Verlag

Uster – Oetwil Bahn (UOe)

Strecke: Uster SBB – Oetwil – Langholz

Der CFe 2/2 Nr. 3 in Langholz.   1946                                      Foto  Staatsarchiv Kt. Zürich

Hier liegt die Strecke

Uster liegt im Zürcher Oberland.

Geschichte

Mit dem Bau der Strecke Wallisellen – Uster – Rapperswil kam in etlichen Gemeinden des Zürcher Oberlandes der Gedanke auf, eine Anschlussbahn an die Hauptbahn zu erstellen. Da jede Gemeinde eine eigene, direkte Verbindung anstrebte und zudem auch hier die Frage der Spurweite eine Rolle spielte, verwundert es nicht dass 20 Jahre nach Eröffnung der Hauptlinie noch nichts konkretes vorlag. Die aufzubringenden Finanzen brachten manches hochtrabende Projekt zu Fall und am Schluss gab man sich mit der Gründung der “Elektrischen Strassenbahn Uster – Oetwil” zufrieden.
In knapp einem Jahr konnte die Bahn erstellt werden. Die Strecke wurde dann über Oetwil hinaus bis Langholz verlängert, wo der Anschluss an die Wetzikon – Meilen Bahn hergestellt wurde. Nur ein kleines Stationshäuschen war hier am Knotenpunkt, weit und breit keine Siedlung.
1912 eröffnete die Forchbahn die Strecke von Zürich-Stadelhofen nach Esslingen, wo Anschluss an die UOe bestand. Die UOe hatte mit beiden schmalspurigen Anschlussbahnen FB und WMB Gleisverbindung. Rollmaterialübergabe kam gelegentlich vor.

Streckenführung

Die Bahn wartete auf dem Bahnhofplatz von Uster auf ihre Fahrgäste. Ein Gleisstrang führte zum Güterschuppen. In südlicher Richtung wurde die Stadt durchfahren und auf der Hauptstrasse ging es Richtung Greifensee. In der weiten Ebene etwas ausserhalb der Stadt war das kleine Depot der Bahn. In Esslingen wo die FB einmündete drehte die Strecke gegen Osten und erreichte bald einmal Oetwil. Nun ging es noch einige hundert Meter weiter bis zur Endstation Langholz, mitten auf dem Feld. Hier bestand Anschluss zur WMB.
Die Strecke verlief vollständig in der Strasse und wies abgesehen von einer kleinen, eigenen Brücke keine Kunstbauten auf.

Die Fahrzeit betrug 45 Minuten.

Streckenskizze                                                                         Google Earth

Was blieb erhalten? Stand 2008

Da die Bahn auf der ganzen Länge die Strasse mitbenützte gibt es keine Trasseespuren zu entdecken. Hingegen blieb das Depotgebäude in Uster sowie der Güterschuppen in Mönchaltdorf erhalten. Auch die Remise in Langholz ist, wenn auch stark verändert, noch vorhanden.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme Strecke:
Uster – Oetwil – Langholz 28.05.1909
Betriebseinstellung Strecke:
Uster – Oetwil – Langholz 1.10.1949
Streckenabbruch 1949/50
Ersatzbetrieb Bus
Streckenlänge 10,5 km
Strassenstrecken 10,4 km
Spurweite 1000 mm
Kleinster Kurvenradius 30 m
Grösste Neigung 70 0/00
Anzahl Weichen 20
Anzahl Stationen und Haltestellen 18
Tiefste Station (Mönchaltdorf) 443 m.ü.M.
Höchste Station (Langholz) 581 m.ü.M.
Depot / Werkstätte bei Uster
Anzahl Brücken  (über 2 m Länge) 1 (eigene)
Betriebsart Elektrisch
Elektrischer Betrieb ab Eröffnung
Stromsystem Gleichstrom
Spannung 800 V
Personalbestand (fest angestellte) 9
Beförderte Personen 1935 62 865
Beförderte Personen 1947 124 510
Beförderte Güter  1935 2 930 t
Beförderte Güter 1947 3 856 t
Anzahl Zugspaare 8
Kupplungssystem Trompete
Bremssystem elektr. Bremse / Druckluft
Stromabnehmer Lyra
Fahrzeugbreite 2,20 m
Anstrich der Personenfahrzeuge blau / weiss
Höchstgeschwindigkeit 30 km/h

Rollmaterial bei Betriebseinstellung

Triebfahrzeuge

Typ Nr. Baujahr Lieferfirmen Länge Gewicht Leistung Plätze Bemerkungen
   m     t     PS
CFe 2/2   1   1909 Bautzen / MFO  9,90    11    104   18 1950 Abbruch
CFe 2/2   2   1909 Bautzen / MFO  9,90    11    104   18 1950 Abbruch
CFe 2/2   3   1909 Bautzen / MFO  9,90    11    104   18 1950 Abbruch

Personenwagen

Typ Nr. Baujahr Lieferfirma Länge Gewicht Plätze Bemerkungen
    m       t
C 21  1909 Bautzen   8,53       8     24 1950 Abbruch
C 22  1909 Bautzen   8,53       8     24 1950 Abbruch
C 23  1909 Bautzen   8,53       8     24 1950 Abbruch

Güterwagen

Typ Nr. Baujahr Lieferfirma Länge Gewicht Ladegewicht Bemerkungen
    m       t     t
K 41 1909 Bautzen   5,80       5       5 1950 Abbruch
K 42 1909 Bautzen   5,80       5       5 1950 an LMB
L 61 1909 Bautzen   5,80       4       5 1950 an  TB
L 62 1909 Bautzen   5,80       4       5 1950 an  FB
L 63 1910    SWS   7,90       4      10 1950 an  TB

Stationen und Haltestellen

Name Bahn km Höhe m.ü.M. HG NG Depot Remise
Uster      0,0       467   2   1
Depot  (Dienststation)      1,0       458   1   2   1
Riedikon      2,0       445   2   1
Mönchaltdorf Station      4,9       443   2   1
Esslingen      7,4       478   2   1
Oetwil am See      9,6       540   2   1
Langholz     10,5       581   2   2   1

HG = Hauptgleise, NG = Nebengleise

Weitere Haltestellen waren: Sternen, Zenkelhof, Kreuz, Talacker, Kies, Haldengut, Unterdorf, Lieburg, Oberdorf, Felsengrund, Gusch, Rebacher.

Bilder aus der Betriebszeit

Ausschnitt aus dem Kursbuch Sommer 1949

Fotos nach der Betriebseinstellung (Spurensuche 2008)

Rollmaterial das bei andern Bahnen oder Museen erhalten blieb

 

 

 

Literatur

Aus den Analen der Uster – Oetwil Bahn, Zürichsee Zeitung
Schweiz. Eisenbahnstatistik 1935 / 1947, Amt für Verkehr
Schienennetz Schweiz, AS Verlag
Aufgehobene Bahnen in der Schweiz, VRS Verlag

Wetzikon – Meilen Bahn (WMB)

Strecke: Kempten – Wetzikon SBB – Meilen SBB

Der Ce 2/2 Nr. 11 in Grüt.  1946                                                            Foto  Staatsarchiv Kt. Zürich

Hier liegt die Strecke

Wetzikon liegt im Zürcher Oberland.

Geschichte

Während mehrere Bahnlinien das Zürcher Oberland von Norden nach Süden durchquerten, fehlte abgesehen von der UeBB eine direkte Verbindung vom Oberland zum Zürichsee. Auch hier wurde hart gekämpft über Linienführung, Spurweite und Betriebsart. Und wie vielerorts diktierten am Schluss die Finanzen welche Art Bahn erstellt werden konnte. Hier siegte die elektrische und meterspurige Strassenbahn.

1903 nahm die Wetzikon – Meilen Bahn den Betrieb zwischen Zürcher Oberland und dem Zürichsee auf. Obschon die Bahn, vor allem an schönen Tagen, recht gut frequentiert war, gelang es leider nicht die erfordlichen Erneuerungen durchzuführen. Bereits 1931 musste das kurze Teilstück von Meilen SBB zur Schiffstation eingestellt werden, gefolgt von der Strecke Kempten – Wetzikon SBB welche 1939 auf Bus umgestellt wurde. 1946 beschloss dann das Zürcher Stimmvolk die drei vernachlässigten Oberländer Bahnen UOe, UeBB und WMB auf Bus umzustellen.

Streckenführung

Die Strecke die zum grössten Teil im Strassenplanum lag nahm ihren Anfang in Kempten und führte dann zum Bahnhof Wetzikon SBB. Hier gab es umfangreiche Gleisanlagen und eine Remise. Ueber Gossau welches mit einer Schleife am Dorfrand berührt wurde, erreichte die Bahn das kleine Städtchen Grüningen, wo die engen Strassen eine Durchfahrt zum Abenteuer werden liessen. Am Rande der Ortschaft befanden sich die Depotanlagen der WMB. Nach der Station Oetwil die weit vom Dorf entfernt zu liegen kam, erreichte die Strecke die einsame Haltestelle Langholz. Hier bestand die Gleisverbindung mit der Uster – Oetwil Bahn UOe. Nach dem Mühlehölzli begann sich das Gleis zum Zürichsee hin abzusenken. Auf Eigentrassee und in Serpentinen verlief dieser schönste Abschnitt der WMB am Hang über dem Zürichsee mit grossartigem Ausblick. Ueber Obermeilen ereichte die Bahn Meilen SBB, wo sich Güteranlagen und eine Remise befanden. Letzter Halt war Meilen Schiffstation. Die Strecke wies abgesehen von einer kleinen Betonbrücke keine nennenswerten Kunstbauten auf.

Die Fahrzeit betrug 77 Minuten.

Streckenskizze                                                             Google Earth

Was blieb erhalten? Stand 2007

An die liebenswerte Bahn erinnern noch einige Stationsgebäude und ein herrlicher Panoramaweg mit Brücke an das kurze Eigentrassee oberhalb des Zürichsees.

Bahnwandern 2008

Die ehemalige Eigentrasseestrecke am Allenberg, welche unmissverständlich als Panoramaweg ausgeschildert ist, ermöglicht eine leichte und aussichtsreiche Wanderung oberhalb des Zürichsees. Ab der Bushaltestelle Mühlehölzli (liegt auf dem höchsten Punkt der WMB) geht man auf dem Fussweg der Hauptstrasse entlang zurück und hält sich bei der nächsten Strassenverzweigung nach rechts. Beim nächsten Feldweg wieder nach rechts und nach etwa 100 Meter steht man bereits auf dem Bahntrasseeweg. Im obern Teil kommt man über den Viadukt, wandert durch einen langen Blättertunnel und weiter unten wird die Sicht frei auf See und Berge. Ganz unten bei der Neubausiedlung ist der Weg asphaltiert und verläuft nicht mehr auf dem Bahntrassee. An der Hauptstrasse angekommen geht man etwas in nördlicher Richtung bis zur Bushaltestelle Männedorf-Auf Dorf.

Wanderzeit:  45 Minuten.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme Strecke:
Kempten  – Wetzikon – Meilen Schiffstation 3.01.1903
Betriebseinstellung Strecke:
Meilen Schiffstation – Meilen SBB 3.10.1931
Kempten – Wetzikon 14.05.1939
Meilen SBB – Wetzikon 13.05.1950
Streckenabbruch anschliessend
Ersatzbetrieb Bus
Streckenlänge 22,5 km
Strassenstrecken 18,3 km
Spurweite 1000 mm
Kleinster Kurvenradius 25 m
Grösste Neigung 65 0/00
Anzahl Weichen 37
Anzahl Stationen und Haltestellen 24
Tiefste Station (Meilen Schiffstation) 411 m.ü.M.
Höchste Station( Mühlehölzli) 602 m.ü.M.
Depot / Werkstätte Grüningen
Anzahl Brücken  (über 2 m Länge) 1 (eigene)
Betriebsart Elektrisch
Elektrischer Betrieb ab Eröffnung
Stromsystem Gleichstrom
Spannung 750 V
Personalbestand 24
Beförderte Personen 1920 532 345
Beförderte Personen 1945 360 773
Beförderte Güter 1920 11 088 t
Beförderte Güter 1945 7 188 t
Anzahl Zugspaare 9
Kupplungssystem Trompete
Bremssystem elektr. Bremse / Druckluft
Stromabnehmer Lyra
Fahrzeugbreite 2,20 m
Anstrich der Personenfahrzeuge blau / weiss
Höchstgeschwindigkeit 30 km/h

Rollmaterial bei Betriebseinstellung

Triebfahrzeuge

Typ Nr. Baujahr Lieferfirmen Länge Gewicht Leistung Plätze Bemerkungen
    m     t    PS
CFe 4/4   1   1903 SIG/MFO  14,00    19    88   36 1950  Abbruch
CFe 4/4   2   1903 SIG/MFO  14,00    19    88   36 1950  1)
CFe 4/4   3   1903 SIG/MFO  14,00    19    88   36 1950  1)
Ce 2/2  11   1903 SIG/MFO   8,40    10    70   18 1950  2)
Ce 2/2  12   1903 SIG/MFO   8,40    10    70   18 1950  Abbruch
Ce 2/2  13   1903 SIG/MFO   8,40    10    70   18 1950  Abruch
Ce 2/2  14   1903 SIG/MFO   8,40    10    70   18 1950  2)
Ce 2/2  15   1909 SWS/MFO  10,30    11    60   24 1950  Abbruch
Fe 2/2  31   1903 SIG/MFO   6,60     9    70   — 1950  Abbruch
Fe 2/2  32   1903 SIG/MFO   6,60     9    70   — 1950  Abbruch

1)  an Iserlohner Kreisbahn.            2)  an Dürener Eisenbahn.

Personenwagen

Typ Nr. Baujahr Lieferfirmen Länge Gewicht Plätze Bemerkungen
    m      t
C  21   1903 SIG   6,60      5   12 1950  Abbruch
C  22   1903 SIG   6,60      5   12 1950  Abbruch
C  23   1903 SIG   6,60      5   12 1950  Abbruch

Güterwagen

Typ Nr. Baujahr Lieferfirmen Länge Gewicht Ladegewicht Bemerkungen
   m     t     t
K  41   1903 SIG   5,40     4       5 1950  Abbruch
K  42   1903 SIG   5,40     4       5 1950  Abbruch
K  43   1903 SIG   5,40     4       5 1950  Abbruch
K  44   1908 SWS   7,80     5      10 1950  an FB
K  45   1920 SWS   7,80     5      10 1950  an SeTB
L  51   1903 SIG   6,00     3       5 1950  an TB
L  52   1903 SIG   6,00     3       5 1950  an LMB
L  53   1903 SIG   6,00     3       5 1950  an LJB
L  54   1908 SWS   7,80     4      10 1950  an FB
S  61   1903 SIG   4,15     3       4 1950  Abbruch
S  62   1903 SIG   4,15     3       4 1950  Abbruch

Ferner war noch ein Fahrleitungs-Montagewagen vorhanden.

Stationen und Haltestellen

Name Bahn km Höhe m.ü.M.  HG  NG   Remise  Depot
Kempten Ochsen       2,4       566   1  1
Wetzikon SBB       0,0       532   2   7   1
Grüt       2,1       547   1   1
Gossau       4,0       500   2   1
Ottikon       5,2       504   2   1
Grüningen Station       8,3       495   2   5   1
Oetwil-Willikon      11,1       558   2   1
Langholz      11,6       581   1  (1)
Mühlehölzli      12,3       602   2
Männedorf-Auf Dorf      15,1       491   2   1
Uetikon-Grossdorf      16,9       458   2   1
Obermeilen      18,7       414   1
Meilen SBB      19,6       420   1   3   1
Meilen Schiffstation      20,1       411   2

Weitere Haltestellen waren: Kempten SBB, Oberwetzikon, Grüningen-Itzikon,   Grüningen Städtli, Binzikon, Holzhausen, Allmend, Bühlen, Kleindorf, Dollikon.
HG = Hauptgleise, NG = Nebengleise

Bilder aus der Betriebszeit

Fotos nach der Betriebseinstellung (Spurensuche 2008)

Rollmaterial das bei andern Bahnen oder Museen erhalten blieb

 

 

 

Literatur

Führer über die elektr. Strassenbahn Wetzikon – Meilen, Strickler Eigenverlag
Elektrische Strassenbahn Wetzikon – Meilen, Prellbock Verlag
Aus den Analen der Wetzikon – Meilen Bahn, Zürichsee Zeitung
Schweiz. Eisenbahnstatistik 1920 / 1945, Amt für Verkehr
Schienennetz Schweiz, AS Verlag
Aufgehobene Bahnen in der Schweiz, VRS Verlag

Chemin de fer du Val de Ruz (VR)

Strecke: Les Hauts-Geneveys CFF – Villiers

Ce 2/2 Nr. 2 vor dem Depot Cernier.  1903                                                           Foto  Archiv MFO

Hier liegt die Strecke

Les Hauts-Geneveys liegt an der Strecke Neuenburg – La Chaux-de-Fonds.

Geschichte

1860 war die Bahnstrecke zwischen Neuenburg und La Chaux-de-Fonds durchgehend in Betrieb. Mit der Station Les Hauts-Geneveys wurde das Val de Ruz nun im Westen erschlossen, doch die ostwärts liegenden Dörfer blieben ohne Verbindung. Um die Siedlungen optimal zu erschliessen kam eigentlich nur eine Bahn zwischen Les Hauts-Geneveys und Dombresson in Frage. Nach umfangreichen Abklärungen entschied man sich aus Kostengründen für eine meterspurige Strassenbahn welche jedoch bis Villiers führen sollte.

1903 konnte die Bahn eröffnet werden und bewältigte neben dem Personentransport auch einen ansehnlichen Güterverkehr für das Kleingewerbe.
Mit ihrem vollständig in der Strasse liegenden Gleis und dem veralteten Rollmaterial (ausser einigen Gelegenheitskäufen von gebrauchten Tramwagen konnten keine Anschaffungen erfolgen) musste recht früh über den Weiterbestand der Bahn diskutiert werden. Man Entschied sich in der Folge die Bahn durch einen Trolleybus zu ersetzen.

Streckenführung

Die VR fuhr auf dem Stationsplatz von Les Hauts-Geneveys ab. Der Güterschuppen der SBB liegt auf der gegenüberliegenden Seite der Station, so dass die Güterverbindung der VR via Strassenunterführung zu den Umladegleisen gelangte. Gleich nach der Ausfahrt begann sich die Strasse und damit auch das Gleis stark zu senken denn der nächste Ort, Cernier, liegt bereits fünfzig Meter tiefer. Bis Dombresson senkte sich die Strecke dauernd um dann gegen Villiers wieder leicht zu steigen. Die vollständig in der Strasse liegende Strecke wies keine Kunstbauten auf.

Die Fahrzeit betrug 32 Minuten.

Streckenskizze                                                       Google Earth

Was blieb erhalten?

Von den Anlagen der VR ist nichts mehr vorhanden.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme Strecke:
Les Hauts-Geneveys SBB – Villiers 23.02.1903
Betriebseinstellung Strecke:
Les Hauts-Geneveys SBB – Villiers 31.08.1948
Streckenabbruch anschliessend
Ersatzbetrieb Trolleybus
Streckenlänge 8,3 km
Strassenstrecken 8.3 km
Spurweite 1000 mm
Kleinster Kurvenradius 100 m
Grösste Neigung 72 0/00
Anzahl Weichen 16
Anzahl Stationen und Haltestellen 19
Tiefste Station (Dombresson) 744 m.ü.M.
Höchste Station (Les Hauts-Geneveys) 954 m.ü.M.
Depot / Werkstätte Cernier
Anzahl Tunnel  —-
Anzahl Brücken  (über 2 m Länge)  —-
Betriebsart Elektrisch
Elektrischer Betrieb ab Eröffnung
Stromsystem Gleichstrom
Spannung 650 V
Personalbestand 18
Beförderte Personen 1935 341 781
Beförderte Personen 1947 701 802
Beförderte Güter 1935 1 992 t
Beförderte Güter 1947 621 t
Anzahl Zugspaare 24
Kupplungssystem Trompete
Bremssystem elektr. Bremse / Handbremse
Stromabnehmer Rollen / Lyra
Fahrzeugbreite 2,20m
Anstrich der Personenfahrzeuge dunkelgrün / Nr. 6-7 gelb
Höchstgeschwindigkeit 30 km/h

Rollmaterial bei Betriebseinstellung

Triebfahrzeuge

Typ Nr. Baujahr Lieferfirmen Länge Gewicht Leistung Plätze Bemerkungen
   m     t    PS
Ce 2/2    2   1903   SWS/MFO  8,70    11    60   20 1948 Abbruch
Ce 2/2    3   1903   SWS/MFO  8,70    11    60   20 1948  Abbruch
Ce 2/2    4   1903   SWS/MFO  8,70    11    60   20 1948  Abbruch
Ce 2/2    5   1903   SWS/MFO  8,70    11    60   20 1948  Abbruch
Ce 2/2    6   1904   SWS/MFO  8,50    11    80   18 1948  Abbruch  1)
Ce 2/2    7   1904   SWS/MFO  8,50    11    80   18 1948  Abbruch  1)
Ke 2/2    1   1903   SWS/MFO  6,24     9    60   — 1948  Abbruch
Ke 2/2    2   1904   SWS/MFO  6,52     9    80   — 1948  Abruch

1)  1941 von TN übernommen.

Güterwagen

Typ Nr. Baujahr Lieferfirmen Länge Gewicht Ladegewicht Bemerkungen
    m      t     t
FZ     1   1903       SIG   2,90      1       2 1948  Abruch
FZ  3003   1903       SIG   2,90      1       2 1956  Abbruch  2)
FZ  3004   1903       SIG   2,90      1       2 1956  Abbruch  2)
L    10   1904       SIG   5,90      3       3 1948  Abbruch
M    11   1918        VR   6,20      2       5 1948  Abbruch

2)  1940 von TN übernommen.

Stationen und Haltestellen

Name Bahn km Höhe m.ü.M.  HG  NG  Depot
Les Hauts-Geneveys       0,0       954   2   3
Fontainemelon       1,6       867   2
Cernier       2,5       822   2   1
Cernier Depot       2,9       820   1   4   1
Grand Chézard       3,8       774   1
Petit Chézard       4,1       769   2
Saint Martin       5,0       749   1
Dombresson       7,1       744   2
Villiers       8,2       764   2

HG = Hauptgleise, NG = Nebengleise

Bilder aus der Betriebszeit

Ausschnitt aus dem Kursbuch Sommer 1947

 

 

 

Literatur

Schweiz. Eisenbahnstatistik 1935 / 1947, Amt für Verkehr
Schienennetz Schweiz, AS Verlag
Aufgehobene Bahnen in der Schweiz, VRS Verlag

Vevey – Montreux – Chillon – Villeneuve (VMCV/VMC-CBV)

Strecke: Vevey Plan – Villeneuve

Be 2/2 Nr. 14 mit Beiwagen vor dem Depot Clarens.                                                Foto  E. Gfeller

Hier liegt die Strecke

Die VMCV ist am obern Genfersee tätig.

Geschichte

Das dicht besiedelte Gebiet am obern Genfersee zwischen Vevey und Villeneuve mit den unzähligen Hotels und schönen Quais hatte alles, nur noch keine Strassenbahn. Doch das sollte sich bald ändern. Bereits 1880 machte man sich Gedanken mit welchem System eine künftige Strassenbahn zu betreiben wäre. Dabei stand ein Betrieb mit Dampf- oder Drucklufttriebwagen im Vordergrund. Man entschied sich dann für die günstigere Druckluftvariante. Noch bevor die Konzession für die Strassenbahn Vevey-Montreux-Chillon beantragt war (eine Verlängerung bis Villeneuve war einer zweiten Etappe vorbehalten) machte die Konstruktion von Elektromotoren grosse Fortschritte und man wählte diese neue Technik. Die Fahrleitung war zweipolig und bestand aus einem aufgehängten, unten geschlitzten Kupferrohr in dem ein Kontaktschlitten über eine Leine mit Stromkabel vom Tramwagen mitgezogen wurde. Die Schienen wurden nicht als Rückleiter benutzt. Die ersten Motorwagen hatten sogar ein begehbares Dach mit Bänken.

Die 1888 eröffnete Strassenbahn Vevey-Montreux-Chillon VMC, war das erste elektrische Tram der Schweiz.
Die Konzession für die Verlängerung Chillon – Byron – Villeneuve ging dann an die CBV welche den Betrieb 1903 eröffnete. Die Betriebsführung hatte die VMC.
1913 fusionierten die beiden Gesellschaften zur VMCV und erneuerten die Strassenbahn komplett. Neue Fahrleitung im nun gebräuchlichen System, vollständig neues Rollmaterial und grösstenteils erneuertes Gleis.
Das Tram wurde immer sehr gut frequentiert, doch auch hier brachte der Strassenverkehr die Bahn in Bedrängnis. Als es dann darum ging das ausschliesslich zweiachsige Rollmaterial von 1913 zu ersetzen, entschloss sich das Unternehmen auf Trolleybus umzustellen.

Streckenführung

Die durchgehend einspurige Strecke verlief vollständig in der Hauptstrasse. Der Anfangspunkt war im Westen von Vevey, Endpunkt der südliche Teil von Villeneuve. Das grosse Depot befand sich in Clarens. Ebenfalls in Clarens bestand eine Gleisverbindung mit der CCB. Das Tram bot auf Teilstücken eine herrliche Sicht auf den Genfersee und die Savoyer Alpen. In Territet befand sich bis zum Bau der Unterführung 1952 eine interessante Kreuzung mit der SBB Strecke. Eine aufwendige, bewegliche Konstruktion für die Fahrleitungskreuzung war hier in Betrieb. Die Strecke wies keine nennenswerten Kunstbauten auf.

Streckenskizze                                                                             Google Earth

Was blieb erhalten?

Vom VMCV Tram gibt es keine Zeugen mehr. Das grosse Tramdepot in Clarens musste einer neuen Busgarage weichen und andere Hochbauten gab es nicht. Einzig ein historischer Tramwagen ist im Verkehrshaus Luzern ausgestellt und ein Anhängewagen bei der Museumsbahn Blonay – Chamby BC.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme Strecke:
Vevey – Chillon (durch VMC) 16.09.1888
Chillon – Villeneuve (durch CBV) 14.12.1903
Fusion VMC / CBV zu VMCV 1.01.1913
Betriebseinstellung Strecke:
Territet – Villeneuve 23.04.1952
Territet – Clarens Depot 18.04.1957
Vevey – Clarens Depot 5.01.1958
Streckenabbruch anschliessend
Ersatzbetrieb Trolleybus
Streckenlänge 13.0 km
Strassenstrecken 13,0 km
Spurweite 1000 mm
Kleinster Kurvenradius 25 m
Grösste Neigung 50 0/00
Anzahl Weichen 53
Anzahl Stationen und Haltestellen 62
Tiefste Station (Villeneuve) 377 m.ü.M.
Höchste Station (Veytaux) 404 m.ü.M.
Depot / Werkstätte Clarens
Anzahl Brücken  (über 2 m Länge)  —- (eigene)
Betriebsart Elektrisch
Elektrischer Betrieb ab Eröffnung
Stromsystem Gleichstrom
Spannung 600 V
Personalbestand 108
Beförderte Personen 1935 2 715 590
Beförderte Personen 1953 3 278 476
Anzahl Kurspaare alle 8 Minuten
Kupplungssystem  +GF+
Bremssystem elektr. Bremse / Handbremse
Stromabnehmer Lyra
Fahrzeugbreite 2,00 m
Anstrich der Personenfahrzeuge blau / weiss
Höchstgeschwindigkeit 40 km/h

Rollmaterial bei Betriebseinstellung

Triebfahrzeuge

Typ Nr. Baujahr Lieferfirmen Länge Gewicht Leistung Plätze Bemerkungen
   m      t     PS
Be 2/2  1 – 22  1913   SIG/MFO   9,64     10     88   22 1957/58  Abbruch

Personenwagen

Typ Nr. Baujahr Lieferfirmen Länge Gewicht Plätze Bemerkungen
    m     t
B2   50   1914      SIG   8,83     5    18 1958  an TL
B2   51   1914      SIG   8,83     5    18 1958  an TL
B2   52   1914      SIG   8,83     5    18 1958  an TL
B2   53   1927      SIG   8,83     5    18 1958  an TL
B2   54   1927      SIG   8,83     5    18 1958  an TL
B2   55   1927      SIG   8,83     5    18 1958  an TL
B2   56   1930      SIG   8,83     5    18 1958  an TL
B2   57   1930      SIG   8,83     5    18 1958  an BVB
B2   58   1930      SIG   8,83     5    18 1958  an BVB

Stationen und Haltestellen

Name Bahn km Höhe m.ü.M.  HG  NG   Remise  Depot
Vevey-Plan        0,0       386   2
Vevey SBB        0,8       385   2
Vevey Place du Temple        1,4       378   1
Vevey Entre-deux-Villes        2,2       383   2
La Tour-de-Peilz        3,0       387   2
Sous Burier        4,1       384   1
Basset-de-Clarens        5,2       378   2
Clarens Depot        5,6       386   2   6   1
Clarens Place Gambetta        6,1       381   2
Montreux-Palace        7,0       378   2
Montreux Schiffstation        7,6       378   2
Montreux Bon Port        8,3       387   1
Territet        9,0       389   2
Veytaux        9,7       404   1
Chillon       10,5       390   2
Byron       11,6       385   2
Villeneuve SBB       12,5       378   2
Villeneuve       13,0       377   2   1

HG = Hauptgleise, NG = Nebengleise

Bilder aus der Betriebszeit

Rollmaterial das bei andern Bahnen oder Museen erhalten blieb

 

 

 

Literatur

Les tramways Vaudois, BVA Verlag
Schweiz. Eisenbahnstatistik 1935, Amt für Verkehr
Schweiz. Verkehrsstatistik 1953, Amt für Verkehr
Schienennetz Schweiz, AS Verlag
Aufgehobene Bahnen in der Schweiz, VRS Verlag

Tramways Lausannois (TL/REJ)

Strecke: Lausanne Tunnel –  Moudon CFF /  En Marin –  Savigny

BDZe 4/4 Nr. 192 mit B Nr. 163 in Mézières.  1962                                                 Foto P. Willen

Hier liegt die Strecke

La Sallaz ist ein Vorort von Lausanne.

Geschichte

1897 wurde in Lausanne eine Gesellschaft gegründet, welche das Ziel hatte das Gebiet zwischen Lausanne und Moudon mit einer Bahn zu erschliessen. Von allem Anfang war hier klar dass es eine schmalspurige, elektrische Strassenbahn sein solle. Bereits 1902 konnte die Bahn Régionaux électriques du Jorat REJ inklusive der Nebenlinie nach Savigny in Betrieb gehen.

Die Bahn hatte von Beginn weg mit grossen finanziellen Problemen zu kämpfen. Der Ausgangspunkt in La Sallaz, am Ende der TL Tramstrecke war natürlich für die Reisenden sehr umständlich, musste doch immer zwischen Tram und Jorat Bahn umgestiegen werden. Die REJ beantragte eine Mitbenützung der Tramstrecke zwischen La Sallaz und Lausanne Tunnel sowie eine Sanierung ihrer schlechten Finanzen. Der Kanton und die Stadt Lausanne machten die Sanierung aber von einer Uebernahme der REJ durch die Tramways Lausannois TL abhängig. 1910 fand die Fusion statt und ab 1911 konnte die Ueberlandstrassenbahn ab Lausanne Tunnel verkehren. 1957 beschloss die Stadt Lausanne ihre letzten Tramstrecken auf Bus umzustellen. Der Kanton wünschte auf denselben Zeitraum auch eine Umstellung der Jorat Linie. Die noch teilweise auf der Strasse verkehrende Bahn schien nicht mehr tragbar. Auch sollten im Hinblick auf die Landesausstellung, Expo 64, die Hauptstrassen verbreitert werden, was ohne die Bahn besser zu bewerkstelligen war. 1962/63 wurde dann die Umstellung vorgenommen. Leider hat man es unterlassen diese Linie vollständig auf Eigentrassee zu verlegen, obschon dies ohne weiteres machbar gewesen wäre.

Die Triebwagen der Jorat Strecke waren die einzigen die bis zur Einstellung in den 60er Jahren ausschliesslich mit Rutenstromabnehmer verkehrten.

Streckenführung

Ausgangspunkt war die TL Haltestelle Place du Tunnel. Von hier aus befuhr die REJ die Tramstrecke bis zum Endpunkt in La Sallaz. Auf eigenen Schienen gings nun grösstenteils neben der Hauptstrasse über Mézières zur SBB Station Bressonnaz und weiter nach Moudon. Den höchsten Punkt erreichte die Strecke bei Chalet-à-Gobet.
Bei En Marin zweigte die kurze Nebenstrecke nach Savigny in südliche Richtung ab.
An Hochbauten gab es mehrere Stations- und Haltestellengebäude, Güterschuppen und die Remise mit Werkstätte in Mézières. In Epalinges war ursprünglich das Depot zuhause. Nach der Fusion 1910 mit den TL wurde der Fahrzeugunterhalt jedoch durch die TL Werkstätte La Borde durchgeführt.

Die Fahrzeit über die Hauptstrecke betrug 62 Minuten.

Streckenskizze                                                                    Google Earth

 

Was blieb erhalten? Stand 2009

Von den Gleisanlagen und dem Trassee gibt es nur noch wenige Zeugen. In Moudon auf dem Bahnhofplatz gibt es noch einige Gleisreste, und das mehr als 45 Jahre nach der Betriebseinstellung. Zudem finden wir noch das gut erhaltene Stationsgebäude in Mézières mit dem Werkstattgebäude sowie einige Güterschuppen entlang der Strecke. Die Streckenabschnitte auf Eigentrassee bei Les Croisettes und Vers-chez-les-Blanc wurden zu Strassen umfunktioniert, derjenige unterhalb Mézières wird als Feldweg benutzt. Ein Teil des Rollmaterials wurde von andern Bahnbetrieben übernommen und gelangte zum Schluss bis nach Oesterreich.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme Strecke:
La Sallaz – En Marin – Chalet-à-Gobet 16.05.1902
Chalet-à-Gobet – Mézières 1.10.1902
En Marin – Savigny 1.10.1902
Mézières – Moudon 10.11.1902
Lausanne Tunnel – La Sallaz (über Tramstrecke) 1911
Uebernahme durch TL 1910
Betriebseinstellung Strecke:
Mézières – Moudon 24.04.1962
Lausanne Tunnel – Mézières 03.03.1963
En Marin – Savigny 03.03.1963
Streckenabbruch anschliessend
Ersatzbetrieb Trolleybus / Bus
Eigentumslänge 26,9 km
Betriebslänge 28,8 km
Strassenstrecken oder in Randlage 19,4 km
Spurweite 1000 mm
Kleinster Kurvenradius 50 m
Grösste Neigung 65 0/00
Anzahl Weichen 50
Anzahl Stationen und Haltestellen 23
Tiefste Station (Lausanne Tunnel) 512 m.ü.M.
Höchste Station (Chalet-à-Gobet) 872 m.ü.M.
Depot / Werkstätte (Epalinges / Mézières) durch TL
Anzahl Tunnel  —-
Anzahl Brücken  (über 2 m Länge)  —- (eigene)
Betriebsart Elektrisch
Elektrischer Betrieb ab Eröffnung
Stromsystem Gleichstrom
Spannung 950 V
Personalbestand 1941 58
Beförderte Personen 1905 1) 285 583
Beförderte Güter 1905 1) 3 343 t
Anzahl Zugspaare Lausanne – Moudon 9
Anzahl Zugspaare En Marin – Savigny 14
Kupplungssystem  +GF+
Bremssystem elektr. Bremse / Druckluft 2)
Stromabnehmer Ruten
Fahrzeugbreite 2,3 m
Anstrich der Personenfahrzeuge blau / weiss
Höchstgeschwindigkeit 65 km/h

1) Nach der Uebernahme durch die TL waren keine separaten Daten der Ueberlandlinien mehr erhältlich.
2) Ursprünglich Vakuumbremse.

 

Rollmaterial bei Betriebseinstellung

Triebfahrzeuge

Typ Nr. Baujahr Lieferfirmen Länge Gewicht Leistung Plätze Bemerkungen
   m      t     PS
BDe 4/4   90   1902  SWS/MFO  14,10     25    180   30 1962  Abbruch
BDe 4/4   91   1902  SWS/MFO  14,10     25    180   30 1962  Abbruch
BDe 4/4   92   1902  SWS/MFO  14,10     25    180   30 1962  Abbruch
Be 2/2   68   1911  SWS/IEG   8,60     12    100   17 1963  an TL
Be 2/2   69   1911  SWS/IEG   8,60     12    100   17 1964  Abbruch
Be 2/2   70   1911  SWS/IEG   8,60     12    100   17 1961  Abbruch
Be 2/2   71   1911  SWS/IEG   8,60     12    100   17 1961  an TL
Be 2/2   72   1911  SWS/IEG   8,60     12    100   17 1961  Abbruch
Be 2/2   73   1911  SWS/IEG   8,60     12    100   17 1964  Abbruch
Be 2/2   74   1911  SWS/IEG   8,60     12    100   17 1964  Abbruch
Be 2/2   75   1911  SWS/IEG   8,60     12    100   17 1964  Abbruch
BDZe 4/4  191   1954  ACMV/BBC  17,20     28    424   34 1963  an TB
BDZe 4/4  192   1954  ACMV/BBC  17,20     28    424   34 1963  an TB
BDZe 4/4  193   1954  ACMV/BBC  17,20     28    424   34 1963  an TB

Personenwagen

Typ Nr. Baujahr Lieferfirmen Länge Gewicht Plätze Bemerkungen
    m      t
C2  (21) 144   1890     SIG    7,94     4   24 ca. 1938  Abbruch
C2  (22) 145   1890     SIG    7,94     4   24 ca. 1938  Abbruch
C2  (23) 146   1890     SIG    7,94     4   24 ca. 1938  Abbruch
C2  (24) 147   1890     SIG    7,94     4   24 ca. 1956  Abbruch
C2  (25) 148   1890     SIG    7,94     4   24 ca. 1956  Abbruch
C2  (26) 149   1890     SIG    7,94     4   24 ca. 1956  Abbruch
C4     161   1930      TL   13,80     9   32 1964  an FB
C4     162   1930      TL   13,80     9   32 1964  an FB
C4     163   1930      TL   13,80     9   32 1963  an TB
C4     164   1956      TL   13,80     9   32 1963  an TB
C4     165   1956      TL   13,80     9   32 1963  an TB

Die Wagen C 21 – 26 wurden 1904 /08 von den VE Genf übernommen.

Güterwagen

Typ Nr . Baujahr Lieferfirmen Länge Gewicht Ladegewicht Bemerkungen
    m      t      t
L  (51) 143   1902     SWS   5,86     3        5 1963  Abbruch
L  (52) 144   1902     SWS   5,86     3        5 1963  Abbruch
M  (41) 257   1902     SWS   5,86     4        5 1963  an BLM
M  (42) 258   1902     SWS   5,86     4        5 1963  an BLM
M  (43) 259   1901     SWS   4,65     3        5 1962  Abbruch
M  (44) 260   1901     SWS   4,65     3        5 1962  Abbruch
K  (61) 504   1902     SWS   5,86     5        5 1951  Abruch
K  (62) 505   1902     SWS   5,86     5        5 1955  Abbruch

Die M 259 – 260 wurden 1903 von der LSB übernommen.
Nach der Uebernahme durch die TL wurden deren Güterwagen auch auf der Jorat Linie eingesetzt.

Stationen und Haltestellen

Name Bahn km Höhe m.ü.M. HG NG Depot Remise
Lausanne Place du Tunnel (TL) 512 3 2
La Sallaz 0,0 620 2
Les Croisettes 1,6 719 1
La Cure 2.3 763 2
Epalinges 2,9 786 2 2 1
En Marin 4,4 833 2
Chalet-à-Gobet 5,5 872 2 2
Les Cullayes 9,2 838 2
Montpreveyres 10,1 801 2 1
Corcelles-le-Jorat 11,0 785 1 1
Mézières 13,5 751 3 5 1
Carrouge 14,0 720 1
Vuilliens 16,4 693 1
Vucherens 17,1 690 2 1
Syens 18,7 581 1
Bressonnaz 20,0 536 2 1
Moudon SBB 22,0 513 2 1
En Marin 0,0 833 2
Vers-chez-les-Blanc 1,0 830 1
La Claie-aux-Moines 2,8 807 2 1
Savigny 4,9 799 2 1

HG = Hauptgleise, NG = Nebengleise

Bilder aus der Betriebszeit

 

Auf der Zweigstrecke En Marin – Savigny

 

Ausschnitt aus dem Kursbuch Sommer 1961

Fotos nach der Betriebseinstellung (Spurensuche 2008 – 10)