Archiv der Kategorie: Strassenbahnen

Riffelalp Tramway (RiT)

Strecke: Riffelalp GGB – Hotel Riffelalp

Be 2/2 und De 2/2 nach der Betriebseinstellung. Foto P. Sutter, Archiv Tramclub Basel

Hier liegt die Strecke

Riffelalp ist eine Station der Gornergratbahn bei Zermatt.

Geschichte

1884 nach mehrjähriger Bauzeit wurde das auf 2200 Meter Höhe oberhalb Zermatt gelegene Hotel Riffelalp eröffnet. Auch damals schon galt für eine gewisse Zeit der Ausspruch von der Natur pur. Die Visp – Zermatt Bahn VZ, wie auch die Gornergratbahn GGB, waren zu diesem Zeitpunkt noch nicht in Betrieb. Die Gäste für die anfänglich 150 Hotelbetten stiegen zu Fuss oder auf dem Rücken der Maultiere auf die Riffelalp hoch. Als 1891 die VZ den Betrieb aufnahm kamen noch mehr Gäste, vor allem Engländer und das Bettenangebot wurde auf 200 erhöht. 1898 wurde dann die Gornergratbahn eröffnet.

Knappe 500 Meter vom Hotel entfernt wurde die Station Riffelalp erstellt. Aus topografischen Gründen war es nicht möglich die Strecke näher am Hotel vorbeizuführen. Für den Hotelbesitzer lag es daher nahe das Hotel mit der Station Riffelalp durch eine Strasse zu verbinden. Doch da hatte er die Rechnung ohne den Wirt gemacht. Der zu durchquerende Wald gehörte der Burgergemeinde Zermatt und die betrieb im Dorf selber einige Hotels. Die Burgergemeinde sah mit Neid auf das florierende Berghotel und verweigerte daher den Strassenbau. Da hatte der Hotelier die geniale Idee eine Konzession für eine Trambahn vom Hotel zur GGB Station zu beantragen. Für die Erteilung von Bahn-Kozessionen war nämlich die Bundesbehörde zuständig und die Gemeinde hatte kein Entscheidungsrecht. Der Bundesrat erteilte die Konzession und die Burgergemeinde musste klein beigeben.
1899 konnte die höchstgelegene, elektrische Trambahn Europas den Betrieb aufnehmen. Mitfahren durften allerdings nur Hotelgäste. Es gab einen Personentriebwagen und einen Gütertriebwagen. Die Grundkonstruktion der beiden Fahrzeuge war dieselbe. Betrieben wurde die Bahn mit Drehstrom aus dem Netz der GGB.
Die Bahn fuhr über Jahrzehnte viele Sommer getreu hin und her, bedient durch den Hotelportier. Das Ende des Trambetriebes kam unvorhergesehen. Im Winter war das Hotel jeweils geschlossen und das Rollmaterial bei der GGB Station in einem Holzverschlag remisiert. Am 16. Februar 1961 brannte das Hauptgebäude des Hotels während Renovationsarbeiten total aus und der Trambetrieb wurde somit überflüssig. In den 80er Jahren wurde der reduzierte Hotelbetrieb in einem unbeschädigten Nebengebäude wieder aufgenomen, nicht aber die Trambahn.

Hier wäre die Geschichte eigentlich zu Ende, wie bei vielen andern eingestellten Bahnen auch, doch

manchmal geschehen noch Wunder !

Die Bahn fährt wieder

Eine finanzkräftige Investorengruppe erbaute auf Riffelalp ein neues Fünfsternhotel und nahm wieder eine Trambahn in Betrieb. Die beiden neuen Tramwagen sind in der Bauart den alten Fahrzeugen nachempfunden, fahren jedoch mit Akkubetrieb und modernster Technologie selbst in Doppeltraktion. Es ist also ausser der zweipoligen Fahrleitung alles wieder vorhanden, und das Schönste: auch Nichthotelgäste dürfen jetzt mitfahren, wie ehedem, mit dem Hotelportier an der Spitze. Die Eröffnung des Riffelalp-Trams II war am 15. Juni 2001.

Streckenführung

Die kleine Bahn hatte ihren Ausgangspunkt bei der Station Riffelalp der GGB. Die Gleise waren auf der ganzen Länge auf das zum Strässlein erweiterte Trassee verlegt welches wie auch heute wieder, ebenso als Fussweg diente. Mitten durch den schönen Bergwald mit grandioser Sicht zum Matterhorn erreichte das Tram die kleine Bergkapelle und den gegenüber liegenden Hotelkomplex. Die Gleise endeten an der Rückfront des Hauptgebäudes. Eine Remise war nicht vorhanden. Es waren keine nennenswerten Kunstbauten vorhanden.

Die Fahrzeit betrug 5 Minuten.

Streckenskizze Google Earth

Was blieb erhalten?

Die marode zweipolige Fahrleitung wurde Jahre nach der Betriebseinstellung zusammen mit den morschen Holzmasten abgebrochen. Das Gleis jedoch blieb bis zum Bau der neuen Hotelgebäude liegen. Um den Baufahrzeugen einen ungehinderten Zugang zu ermöglichen wurde das desolate Gleis dann vollstädig entfernt. Die beiden unversehrten Tramwagen wurden nach Zermatt überstellt, wo sie in einem Hotelgarten ihren Lebensabend verbringen durften.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme Strecke:
Riffelalp GGB – Hotel Riffelalp	13.07.1899
Betriebseinstellung Strecke:
Riffelalp GGB – Hotel Riffelalp	30.09.1960
Streckenabbruch	nach 1980
Ersatzbetrieb	—-
Streckenlänge	0,5 km
Strassenstrecken	0,5 km
Spurweite	800 mm
Kleinster Kurvenradius	60 m
Grösste Neigung	50 0/00
Anzahl Weichen	2
Anzahl Stationen	2
Tiefste Station (Riffelalp GGB)	2213 m.ü.M.
Höchste Station (Hotel Riffelalp)	2225 m.ü.M.
Depot	Station Riffelalp GGB
Betriebsart	Elektrisch
Elektrischer Betrieb ab	Eröffnung
Stromsystem	Drehstrom, 40 Hz
Spannung	550 V
Personalbestand	Hotelpersonal
Beförderte Personen (Sommersaison)	ca. 1200
Beförderte Güter	*
Anzahl Zugspaare	ca. 10
Kupplungssystem	ZP – Kette
Bremssystem	elektr. Bremse / Handbremse
Stromabnehmer	Lyra, zweipolig
Fahrzeugbreite	1,70 m
Anstrich der Personenfahrzeuge	rot
Höchstgeschwindigkeit	9 km/h

Rollmaterial bei Betriebseinstellung

Triebfahrzeuge

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Leistung	Plätze	Lade–
				m	t	PS		gewicht t
Be 2/2	ohne	1899	Giesserei Bern	4,76	2	8	10	—
De 2/2	ohne	1899	Giesserei Bern	4,76	2	8	—	2

Die beiden Triebwagen waren nach Betriebseinstellung noch einige Zeit in Riffelalp remisiert und wurden dann im Park des Hotel Seiler in Zermatt auf einem kurzen Schienenstück aufgestellt.
Es war noch ein ein kleiner offener Güterwagen vorhanden. Daten und Abbruch sind nicht bekannt.

Bilder aus der Betriebszeit (Riffelalptram I)

: Die GGB Station Riffelalp um 1900. Das Gleis der Riffelalp Tramway ist über dem Rowanzug schwach zu erkennen. Foto Archiv GGB

: Station Riffelalp mit den beiden Bahnen. um 1900 Foto Archiv GGB

: Station Riffelalp mit je zwei Zügen der GGB und RiT. um 1900 Foto Archiv GGB

: Im Hintergrund ein Rowanzug der Zahnradbahn, vorne der Güter- und Personentriebwagen der Tramway. 1951 Foto P. Willen

: Station Riffelalp. Gut sichtbar die zweipolige Fahrleitung der RiT. 1956 Foto P. Willen

: Der Hotelexpress wartet in der GGB Station auf Gäste. um 1950 Foto Archiv SVEA

: Der kleine Zug hat soeben die Station Riffelalp verlassen. 1951 Foto P. Willen

: Auf der Fahrt zum Hotel Riffelalp. Gut zu sehen die zweipolige Fahrleitung. um 1940 Foto Archiv GGB

: Unterwegs zur GGB Station. 1956 Foto P. Willen

: Der Hotelportier bringt neue Gäste. 1951 Foto P. Willen

: Auf halber Strecke zwischen Hotel und GGB Station. 1946 Foto Archiv SVEA

: Die Tramway hat soeben das Hotel verlassen. Direkt hinter dem Wagen ist die hoteleigene Kirche zu sehen. Foto Archiv SVEA

: Noch wenige Meter bis zum Hotel. Auch das Matterhorn war 1946 schon vorhanden. Foto Archiv GGB

: Die beiden Triebwagen mit dem Hotelportier als Tramführer. Gut zu sehen die zweipoligen Schleppbügel. 1951 Foto P. Willen

: Die beiden Tramwagen vor dem Hotel. Ganz rechts der einzige Güterwagen. 1951 Foto P. Willen

: Be 2/2 und De 2/2 vor dem Hotel. Archiv SVEA

: Der Gütertriebwagen. Foto Archiv SVEA

: Ansichtskarte des Hotel Riffelalp. Man sieht die beiden Gleise welche bis zum linken Hotelflügel führen. Foto Hotelführer Schweiz

: Riffelalp Hotel, um 1900. Foto Hotelführer Schweiz

Fotos nach der Betriebseinstellung (Spurensuche 1970 – 1980)

: Das Gleis der RiT. Die Fahrleitung ist bereits entfernt. 1980 Foto P. Sutter, Archiv Tramclub Basel

: Blick Richtung GGB Station. 1970 Foto R. Seewer

: Blick Richtung Riffelalp GGB. 1980 Foto P. Sutter, Archiv Tramclub Basel

: Einmalige Sicht auf das Matterhorn. 1980 Foto P. Sutter, Archiv Tramclub Basel

: Im Hotelbereich. Rechts die Kirche. 1970 Foto R. Seewer

: Be 2/2 und De 2/2 bei einem Zermatter Hotel als Spielgerät. 1980 Foto P. Sutter, Archiv Tramclub Basel

Das Riffelalptram fährt wieder. Bilder vom Riffelalptram II

: Station Riffelalp GGB. Die Ba 2/2 Nr. 1 und 2 in Doppeltraktion. 2006 Foto J. Ehrbar

: Bei Riffelalp GGB mit fröhlichen Fahrgästen. 2006 Foto J. Ehrbar

: Dieser Zug ist Richtung Gornergratbahn unterwegs. 2006 Foto J. Ehrbar

: Vor Riffelalp, am Kontroller der Hotelportier. 2006 Foto J. Ehrbar

: Viel Betrieb auf dem Riffelalptram. 2006 Foto J. Ehrbar

: Achtung Schafherde. 2006 Foto J. Ehrbar

: Einfahrt in die Wendeschleife. 2010 Foto J. Ehrbar

: Riffelalp mit der wohl schönsten Wendescheife. 2006 Foto J. Ehrbar

Literatur

Die Hochgebirgstrams der Schweiz, Prellbock Verlag
Schweiz. Verkehrsstatistik 1950 , Amt für Verkehr
Schienennetz Schweiz, AS Verlag
Aufgehobene Bahnen in der Schweiz, VRS Verlag

Mürren Tramway (MT)

Strecke: Mürren BLM – Kurhaus

Die Hoteltramway unterwegs. Foto Guggenheim

Hier liegt die Strecke

Mürren liegt im Berner Oberland oberhalb Lauterbrunnen.

Geschichte

In Mürren im Berner Oberland existierte zwischen 1894 und 1937 eine in 500 mm Spur angelegte Trambahn, nach Aufgabe des Personenverkehrs auch Rollbahn Mürren genannt.

Die Adhäsionsstrecke der Bergbahn Lauterbrunnen – Mürren BLM, hat ihre Endstation ganz am Anfang des langezogenen Dorfes. Der Transport der Gäste und Waren zum weiter hinten gelegenen Grand Hotel und Kurhaus war recht beschwerlich. Der Besitzer des Hotels kam daher auf die Idee eine kleine Trambahn für den Hotelbedarf von der BLM Station zum Hotel verkehren zu lassen. In der Dorfstrasse wurden leichte Feldbahnschienen verlegt und drei Fahrzeuge angeschafft. Ein gedeckter Personenwagen mit zwei in Gleisachse stehenden Bänken. Rücken an Rücken konnten je vier Personen Platz finden. Der Wagen wurde von einem Pferd gezogen. Die beiden andern Fahrzeuge waren kleine Flachwagen zum Transport von Waren und Gepäck. Diese wurden ebenfalls von Pferden gezogen, später als der Personenverkehr aufgegeben wurde und kein Pferd mehr zur Verfügung stand, wurden die Plattformwagen mit einer Stossstange (wie bei einem Kinderwagen) von Hand gestossen.

Die Kriesenjahre machten dem bereits betagten Hotel zu schaffen und 1945 musste es für immer geschlossen werden. Bereits früher, 1937 wurde der Betrieb der Rollbahn eingestellt, nachdem schon ab 1930 auf die Personenbeförderung verzichtet wurde.

Streckenführung

Auf dem Stationsplatz der BLM hatte die Kleinstbahn ihren zweigleisigen «Bahnhof». Am bergseitigen Rand der bestehenden Dorfstrasse, vorbei an Hotels und Läden wurde das Kurhaus erreicht. Bei der Abzweigung von der Strasse zum Hotel wurde eine Weiche eingebaut um weitere Hotels anschliessen zu können. Von dieser Möglichkeit wurde jedoch nie Gebrauch gemacht. Im Hotelareal endete das Streckengleis in einer dreigleisigen Anlage. Das Personengleis zog sich bis vor den Haupteingang während die beiden Gütergleise beim Wirtschaftsteil des Hotels endeten. Nach der erfolgten Asphaltierung der Strasse hatte die Strecke den Charakter einer Strassenbahn.

Die Fahrzeit betrug etwa 7 Minuten.

Streckenskizze Google Earth

Was blieb erhalten? Stand 2007

Bis in die 60er Jahre war das 500 mm Gleis noch in voller Länge erhalten. Bei der Strassensanierung wurde es dann herausgerissen oder teilweise überteert. Die Güterflachwagen lagen noch längere Zeit zusammen mit dem Personenwagen bei der BLM Station herum, doch weiss niemand was dann mit ihnen geschah.
Der Personenwagen jedoch blieb zum Glück erhalten. Er wurde ab 1962 im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern ausgestellt. 1993 konnte er wieder ins Berner Oberland zurückkehren. Er wurde mustergültig restauriert und auf einem kurzen original Gleisstück in der Schalterhalle der BLM in Mürren aufgestellt. Und da steht er auch heute noch und kann von jedermann besichtigt werden.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme Strecke:
Mürren Station BLM – Kurhaus	10.07.1894
Einstellung Personenverkehr	1931
Betriebseinstellung Strecke:
Mürren Station BLM – Kurhaus	31.10.1937
Streckenabbruch	ca. 1965
Ersatzbetrieb	—-
Streckenlänge	0,5 km
Strassenstrecken	0,5 km
Spurweite	500 mm
Kleinster Kurvenradius	15 m
Grösste Neigung	12 0/00
Anzahl Weichen	3
Anzahl Stationen	2
Tiefste Station (Mürren BLM)	1638 m.ü.M.
Höchste Station (Kurhaus)	1641 m.ü.M.
Betriebsart Personenwagen	Pferdetraktion
Betriebsart Güterwagen	Hotelpersonal
Beförderte Personen (Sommersaison)	ca. 1000
Beförderte Güter (Sommersaison)	ca. 70 t
Bremssystem	Hebelbremsen
Fahrzeugbreite	1,85 m
Anstrich der Personenfahrzeuge	hellgelb
Höchstgeschwindigkeit	6 km/h

Rollmaterial bei Betriebseinstellung

Triebfahrzeuge

Der Personenwagen wurde von einem Pferd gezogen, die Güter-Rollwagen von Hotelangestellten gestossen.

Personenwagen

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Plätze	Achsstand	Bemerkungen
				m	t		m
C	ohne	1894	Oehler	3,02	0,5	8	0,75	erhalten 1)

1) Der schön restaurierte Wagen steht in der Schalterhalle der BLM in Mürren.

Güterwagen

Typ	Baujahr	Lieferfirma	Länge m	Gewicht t	Ladegewicht t	Achsstand m
(M)	1894	Oehler	3,10	0,3	1	0,75
(M)	1894	Oehler	3,10	0,3	1	0,75

Das weitere Schicksal der beiden Güterwagen ist nicht bekannt.

Bilder aus der Betriebszeit

: Die Gleisanlage in Mürren Station. Der bereits ausser Betrieb stehende Personenwagen steht im Hintergrund neben der Strasse. Foto Slg. T. Lehmann

: Zwischen Mürren Station und Dorf. Gerade noch schwach zu erkennen das rechts in der Strasse liegende Rollbahngleis. Foto Slg. T. Lehmann

: Das Hotel-Tram auf der Fahrt zum Kurhaus. Foto Slg. T. Lehmann

: Das Hoteltram unterwegs zur Bahnstation Mürren. Foto Guggenheim

: Das Kurhaus mit dem Hotel-Tram. um 1900 Foto Slg. T. Lehmann

: Das Kurhaus und Hotel Silberhorn mit dem Tram. Foto Slg. T. Lehmann

: Das Hoteltram biegt vom Kurhaus kommend in die Dorfstrasse ein. 1894 Foto Slg. T. Lehmann

: Ein Güterwagen beim Kurhaus. Vorne der Bremshebel und hinten die Stange zum Schieben des Wagens. 1935 Foto Slg. T. Lehmann

: Der Rollwagen am Gleisende beim Kurhaus. 1935 Foto Slg. T. Lehmann

Fotos nach der Betriebseinstellung

: Der Personenwagen nach der Betriebsschliessung in Mürren Station. Foto Slg. T. Lehmann

: Und von der andern Seite Foto Slg. T. Lehmann

: Der Pferdebahnwagen nun ausgestellt im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern. Foto R. Werder

Rollmaterial das bei andern Bahnen oder Museen erhalten blieb

: Der Pferdebahnwagen zurück nach Mürren, aufgestellt in der Schalterhalle der BLM. 2008 Foto J. Ehrbar

: Die kleine Plattform für den Wagenführer mit der Anspannvorrichtung für das Pferd. 2008 Foto J. Ehrbar

Literatur

Die Hochgebirgstrams der Schweiz, Prellbock Verlag
Schweiz. Eisenbahnstatistik 1930, Amt für Verkehr
Schienennetz Schweiz, AS Verlag
Aufgehobene Bahnen in der Schweiz, VRS Verlag

Tramway Bellavista (TB)

Strecke: Bellavista MG – Hotel Monte Generoso (Pasta)

Das Hoteltram bei Bellavista. Foto Schweizer Hotelführer

Hier liegt die Strecke

Bellavista ist eine Station der Zahnradbahn auf den Monte Generoso im Tessin.

Geschichte

Das Hotel «Monte Generoso» oder «Pasta» auf Bellavista wurde bereits 1867, also lange vor dem Bau der Monte Generoso Zahnradbahn MG, durch den Arzt Carlo Pasta aus Mendrisio eröffnet. Die Gäste wurden mit Sänften und auf Maultieren in die Höhe befördert. 1890 kam dann die Zahnradbahn in Betrieb welche etwas oberhalb des Hotels die Kreuzungsstation Bellavista erstellte.
Um den Zugang zum Hotel für die nun mit der MG anreisenden Gäste angenehmer zu machen, wurde vom Hotelbesitzer ein Pferdetram erstellt, welches 1891 in Betrieb ging. Der einzige Pferdebahnwagen wurde in einer an das Stationsgebäude der MG angebauten Remise untergestellt. Das Pferd zog den Wagen nur auf der Bergfahrt zur Station hinauf, die Rückfahrt im gleichmässigen Gefälle machte der Wagen alleine, die Geschwindigkeit wurde mit der Handbremse reguliert. Das Pferd wurde entweder hinten am Wagen angebunden oder ging alleine zu seinem Stall beim Hotel zurück.
Nachdem 1938 Bellavista durch eine Autostrasse erschlossen wurde, musste die Pferdebahn den Betrieb einstellen.
Auch das Hotel musste 1974 die Türen für immer schliessen und verfiel langsam zur Ruine. Nach der Schaffung eines Naturparks am Monte Generoso wurde die Hotelruine abgetragen und auf der nun freien Fläche ein Pic-Nic Platz erstellt.

Streckenführung

Von der Wagenremise am Stationsgebäude Bellavista der Monte Generoso Bahn senkte sich die Strecke in einem weiten Bogen durch den Mischwald zum Hotel hinunter. Das Gleis in leichter Feldbahnbauart war ohne Schotterbett auf einem breiten Unterbau verlegt der auch durch Fussgänger benutzt werden konnte. Es wurden keine Weichen verlegt.

Die Fahrzeit betrug um die 6 Minuten.

Streckenskizze Google Earth

Was blieb erhalten? Stand 2009

Heute ist das ehemalige Bahntrassee in seiner ganzen Länge als Fussweg begehbar. Die Remise bei der MG Station wurde umgebaut und dient nun dem Stationsrestaurant. Das weitere Schicksal des Pferdebahnwagens ist nicht bekannt.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme Strecke:
Bellavista Station – Hotel Monte Generoso	1.09.1891
Betriebseinstellung Strecke:
Bellavista Station – Hotel Monte Generoso	31.10.1938
Streckenabbruch	anschliessend
Ersatzbetrieb	—-
Streckenlänge	0,4 km
Strassenstrecken	0,4 km
Spurweite	600 mm
Kleinster Kurvenradius	30 m
Grösste Neigung	38 0/00
Anzahl Weichen	—-
Anzahl Stationen	2
Tiefste Station ( Hotel Monte Generoso)	1207 m.ü.M.
Höchste Station Bellavista)	1221 m.ü.M.
Remise	Bellavista
Betriebsart	Pferdetraktion
Personalbestand	durch Hotelpersonal
Beförderte Personen 1940 (Sommersaison)	ca. 1000
Beförderte Güter 1940 (Sommersaison)	ca. 4 t
Bremssystem	Hand- und Fussbremse
Fahrzeugbreite	1.85 m
Anstrich der Personenfahrzeuge	*
Höchstgeschwindigkeit	7 km/h

Rollmaterial bei Betriebseinstellung

Triebfahrzeuge

Der Personenwagen wurde von einem Pferd gezogen.

Personenwagen

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Plätze	Achsstand	Bemerkungen
				m	t		m
C	ohne	1891	Doupagne	4,05	1	12	1,20	* Abbruch

Bilder aus der Betriebszeit

: Station Bellavista der Generosobahn. Auf der Rückseite des Gebäudes war die angebaute Pferdebahnremise. Foto Schweizer Hotelführer

: Bellavista aus der Vogelschau. Rechts am Stationsgebäude der kleine Schuppen für den Pferdebahnwagen. 1890 Foto Schweizer Hotelführer

: Das Hoteltram kurz vor der Station Bellavista. Foto Schweizer Hotelführer

: Die 600 mm Pferdebahnstrecke. Foto Schweizer Hotelführer

: Das Bahntrassee konnte auch als Fussweg benutzt werden, obschon noch ein separater Fussweg vorhanden war. Foto Schweizer Hotelführer

: Pferdebahnzug vor dem Hotel Monte Generoso auf Bellavista. Foto Schweizer Hotelführer

Fotos nach der Betriebseinstellung (Spurensuche 2009)

: Die MG Station Bellavista. Rechts am Gebäude der Schuppen welcher einst den Pferdebahnwagen beherbergte. 2009 Foto J. Ehrbar

: In den Sommermonaten ist dann das «Bahnhofbuffet» geöffnet. 2009 Foto J. Ehrbar

: Das Stationsgebäude mit dem ehemaligen Wagenschuppen. 2009 Foto J. Ehrbar

: Links sehen wir die ansteigende Zahnradstrecke. In der Mitte führt das Trassee der Pferdebahn in den Wald. 2009 Foto J. Ehrbar

: Mit einem mittleren Gefälle von 35 0/00 senkt sich das Trassee Richtung Hotel. 2009 Foto J. Ehrbar

: Das leichte Feldbahngleis lag unmittelbar neben den Stützmauern. 2009 Foto J. Ehrbar

: Bergseitig wurden beinahe durchgehend Bruchsteinmauern erstellt. 2009 Foto J. Ehrbar

: In einer weiten Rechtskurve lief die Strecke durch den Wald. 2009 Foto J. Ehrbar

: Von hier aus wäre bereits das nun abgebrochene Hotel zu sehen gewesen. 2009 Foto J. Ehrbar

: Rückblick auf die Einmündung des Fussweges. Ein Bild aus der Betriebszeit zeigt dieselbe Ansicht. 2009 Foto J. Ehrbar

: Der heutige Rastplatz war früher der Standort des Hotelgebäudes. 2009 Foto J. Ehrbar

: Zwischen dem Kioskgebäude und der Pergola trat das Gleis aus dem Wald und endete ohne Weichen vor dem Hoteleingang. 2009 Foto J. Ehrbar

Literatur

Die Hochgebirgstrams der Schweiz, Prellbock Verlag
Schienennetz Schweiz, AS Verlag
Aufgehobene Bahnen in der Schweiz, VRS Verlag

Rechtsufrige Thunerseebahn (STI)

Strecke: Thun Bhf – Interlaken West Bhf / Thun Bhf – Steffisburg

Auf der Ausweiche Glockenthal. 1958 Foto P. Willen

Hier liegt die Strecke

Thun liegt 29 km südlich von Bern

Geschichte

Während das linke Thunerseeufer bereits 1893 eine durchgehende Bahnverbindung erhielt, blieb man am Sonnenufer auf die spärlichen Schiffskurse angewiesen. Die Ortschaften zwischen Thun und Beatenbucht genossen die Gunst der Feriengäste und von Familien die sich in traumhafter Lage über dem See niederlassen wollten. Hotels und Wohnhäuser schossen wie Pilze aus dem Boden. Jetzt musste dringend ein schnelleres Verkehrsmittel her.
Hoteliers am See ergriffen die Initiative für einen Autobusbetrieb ab Thun bis Oberhofen. 1905 wurde für zwei Monate ein Probebetrieb durchgeführt der sich jedoch nicht bewährte. Die Technik war noch zu unausgereift.
Im Vordergrund stand nun der Bau einer Strassenbahn von Thun bis Beatenbucht. Namhafte Geldgeber waren jedoch der Ansicht dass die Bahn bis Interlaken verkehren sollte, um die beiden Fremdenorte miteinander zu verbinden.

1913 konnte als erste Etappe der Trambetrieb auf der Strecke Steffisburg – Thun – Beatenbucht eröffnet werden. Die schwierige «Bergstrecke» Beatenbucht – Interlaken folgte 1914. Der Ausbruch des ersten Weltkrieges mit den ausbleibenden Touristen war für das junge Unternehmen ein harter Schlag.
Die Strassenbahn mit ihrem dichten Fahrplan genügte ihren Fahrgästen vollauf, die Frequenzen waren zwischen Steffisburg und Beatenbucht gut und bei sparsamer Betriebsführung die Rechnung ausgeglichen. Die Strecke Beatenbucht – Interlaken war leider schlecht frequentiert und musste in der Folge bereits 1939 auf Busbetrieb umgestellt werden.
Wie auch bei andern Strassenbahnbetrieben war der Hauptfeind der stetig zunehmende Individualverkehr. Die Bahn wurde zum Hindernis. 1952 wurde die Strecke am Thunersee auf Trolleybus umgestellt und 1958 folgte die Strecke nach Steffisburg.

Eine kleine Anmerkung zu den Initialen: Diese lauten richtigerweise STI. Trotzdem benutzte die Unternehmung bis weit über die Betriebsumstellung hinaus die Initialen STJ. So war auch das gesamte Rollmaterial angeschrieben, soweit der Name nicht voll ausgeschrieben war.

Streckenführung

Ausgangspunkt der STI war der Bahnhofplatz Thun. Die Strecke führte nun Richtung Altstadt. Nach der Bahnhofbrücke verzweigte sie sich in Richtung See sowie Steffisburg. Letztere Strecke ging via Bälliz – Kuhbrücke – Berntor – Steffisburgstrasse bis Steffisburg-Dorf in der Nähe der Kirche. Beim Sternenplatz war die Abzweigung zum Tramdepot an der Grabenstrasse im Schwäbis.

Die Seelinie führte vom Bahnhof Thun ebenfalls über die Bahnhofbrücke jedoch auf separatem Gleis. Ueber die Sinnebrücke und via Lauitor kam das Tram zum See und folgte diesem, mal näher, mal etwas entfernter. Bei den Schiffstationen gab es auch immer ein Tramhalt so dass der Wechsel vom einen zum andern Verkekhrsmittel problemlos möglich war. In Beatenbucht konnte man auf die Drahtseilbahn nach Beatenberg umsteigen. Hier endete auch ein beträchtlicher Teil der Tramkurse. Nach Beatenbucht begann die «Bergstrecke» mit starken Steigungen und den fünf Tunneln durch die Felsen bei den Beatushöhlen mit dem atemberaubenden Blick auf den tiefer liegenden See. Anschliessend ging die Fahrt über Sundlauenen und durch die Ebene nach Unterseen und gleich darauf war man in Interlaken West wo sich die Endstation zwischen den Gleisen der BLS und der Schiffstation befand. An Kunstbauten wies die Bahn mehrere bahnfremde Brücken und Tunnels auf. Die ganze Bahnanlage war einspurig.

Die Fahrzeit Thun – Interlaken betrug 75 Minuten.

Streckenskizze Google Earth

Streckenverlauf im Stadtgebiet von Thun. map.search.ch

Was blieb erhalten? Stand 2007

Die reine Strassenbahn hinterliess weder Gleis- noch Trasseespuren, was nicht heissen will dass nicht noch irgendwo unter dem Strassenbelag….
In Thun Bhf finden wir das noch heute im Dienst stehende Stationsgebäude mit Billetschalter der STI.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme Strecke:
Steffisburg – Thun – Beatenbucht	24.12.1913
Beatenbucht – Intelaken West	20.06.1914
Betriebseinstellung Strecke:
Beatenbucht – Intelaken West	18.12.1939
Thun – Beatenbucht	31.01.1952
Thun – Steffisburg	31.05.1958
Streckenabbruch	anschliessend
Ersatzbetrieb	Trolleybus / Bus
Streckenlänge	25,8 km
Strassenstrecken	25,8 km
Spurweite	1000 mm
Kleinster Kurvenradius	20 m
Grösste Neigung	74 0/00
Anzahl Weichen	48
Anzahl Stationen und Haltestellen	26
Tiefste Station (Thun Bhf)	560 m.ü.M.
Höchste Station (Beatushöhlen)	622 m.ü.M.
Depot / Werkstätte	Thun
Anzahl Tunnel	5 (bahnfremde)
Anzahl Brücken (über 2 m Länge)	—- (eigene)
Betriebsart	Elektrisch
Elektrischer Betrieb ab	Eröffnung
Stromsystem	Gleichstrom
Spannung	1100 V
Personalbestand 1950	75
Beförderte Personen 1914	502 880
Beförderte Personen 1950	1 435 468
Beförderte Güter 1914	1 743 t
Beförderte Güter 1950	5 324 t
Anzahl Zugspaare 1914	18
Kupplungssystem	Trompete
Bremssystem	elektr. Bremse / Handbremse
Stromabnehmer	Panto
Fahrzeugbreite	2,20 m
Anstrich der Personenfahrzeuge	hellgelb / weiss
Höchstgeschwindigkeit	35 km/h

Rollmaterial bei Betriebseinstellung

Triebfahrzeuge

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Leistung	Plätze	Bemerkungen
				m	t	PS
Ce 2/2	1 – 2	1913	Credé/SSW	9,00	12	90	18	1958 Abbruch
Ce 2/2	3 – 4	1913	Credé/SSW	9,00	12	90	18	1953 Innsbruck
Ce 2/2	3 II	1913	Credé/SSW	9,00	12	90	18	1958 Abbruch
Ce 2/2	4 II	1913	Credé/SSW	9,00	12	90	18	1958 Abbruch
Ce 2/2	5	1913	Credé/SSW	9,00	12	90	18	1958 Abbruch
Ce 2/2	6	1913	Credé/SSW	9,00	12	90	18	1953 Innsbruck
Ce 2/2	6 II	1913	Credé/SSW	9,00	12	90	18	1958 Abbruch
Ce 2/2	7	1913	Credé/SSW	9,00	12	90	18	1958 Abbruch
Ce 2/2	8	1913	Credé/SSW	9,00	12	90	18	1952 Abbruch
Ce 2/2	10	1913	Credé/SSW	9,00	12	90	18	1953 Innsbruck
Ce 2/2	12	1913	Credé/SSW	9,00	12	90	18	1953 Innsbruck
Ce 2/2	14	1913	Credé/SSW	9,00	12	90	18	1953 Innsbruck
Xe 2/4	101	1913	SWS/SSW	8,30	13	90	—	1952 an FRT

Personenwagen

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Plätze	Bemerkungen
				m	t
C	31 – 32	1913	Credé	8,60	7	24	1953 Innsbruck
C	33	1913	Credé	8,60	7	24	1958 Abbruch
C	34	1913	Credé	8,60	7	24	1953 Innsbruck
C	52 -54	1913	Credé	8,54	6	24	1953 Innsbruck
C	41 – 43	1920	SWS	8,80	5	24	1953 an TB
C	35 – 39	1921	Credé	8,90	7	24	1959 an TB
FZ	91 – 92	1914	Credé	8,00	6	—	1952 an Privat
Z 1)	111 – 112	1914	STI	2,90	1	—	1952 an Privat

1) Einachs-Postanhänger.

Güterwagen

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Ladegewicht	Bemerkungen
				m	t	t
K	71	1913	Credé	6,00	4	7,5	1958 Abbruch
K	72	1913	Credé	6,00	4	7,5	1956 an FO
K	73	1913/41	Credé/STI	8,54	6	7,5	1952 Abbruch
L	81	1913	Credé	5,40	3	7,5	1955 an VZ
L	82	1913	Credé	5,40	3	7,5	1955 an FO
M	61	1882	SIG/STI	5,40	2	1,5	1958 Abbruch
M	62	1882	SIG/STI	5,40	2	1,5	1952 an Privat
M	63	1882	SIG/STI	5,40	2	1,5	1952 an Privat
X 2)	102	1882	SIG/STI	6,15	3	1	1953 an BA

2) Fahrleitungs-Montagewagen.

Stationen und Haltestellen

Name	Bahn km	Höhe m.ü.M.	HG	NG
Steffisburg	3,3	599	2
Glockenthal	1,6	573	2
Thun Bahnhof	0,0	560	4	3
Kursaal	1,1	564	2
Hünibach	2,4	572	2
Oberhofen Rieder	5,2	575	2
Gunten	8,2	567	2	1
Merligen	11,5	568	2
Beatenbucht	13,4	568	2
Nastel	14,4	616	2
Beatushöhlen	16,6	622	2
Sundlauenen	17,8	612	2
Neuhaus	20,2	566	2
Widimatte	21,2	572	2
Interlaken West Bhf	22,7	564	2	1

Weitere Haltestellen waren: Thun Lauitor, Hilterfingen, Oberhofen Ländte, Dorf, Längenschachen, Oertlibach, Stampach, Ralligen, Merligen Vorderdorf, Manorfarm, Unterseen Bären.
HG = Hauptgleise, NG = Nebengleise

Bilder aus der Betriebszeit

Strecke Thun Bhf – Interlaken West

: Der Thuner Bahnhofplatz mit der STI Station und der Schiffanlegestelle. 1935 Foto Archiv STI

: Abfahrbereiter Güterzug beim alten Thuner Bahnhof. um 1914 Foto Archiv STI

: Güterzug nach Merligen und TW nach Steffisburg stehen zur Abfahrt bereit. 1952 Foto K. Wyrsch

: Die Ce 2/2 Nr. 13 , 14 und 11 in Thun. 1948 Foto W. Ritschard

: Hochbetrieb in Thun Bahnhof. um 1940 Foto W. Ritschard

: Blick auf die Thuner Bahnhofbrücke mit einem Zug nach Interlaken. Das linke Gleis führt gegen Steffisburg. 1939 Foto W. Ritschard

: Beim Freienhof. um 1950 Foto W. Ritschard

: In der Thuner Innenstadt mit einem Zug Richtung Bahnhof. 1948 Foto K. Wyrsch

: Militärzug erreicht die Stadt Thun. 1942 Foto W. Ritschard

: Das Stationsgebäude von Hünibach. Foto W. Ritschard

: Extrazug in Oberhofen-Rieder auf der Fahrt nach Thun. 1949 Foto W. Ritschard

: Güterzug mit Ce 2/2 Nr. 14, K Nr. 73 und L Nr. 81 und 82 in Oberhofen. 1952 Foto P. Willen

: Pendelzug bestehend aus zwei Triebwagen und einem Zwischenwagen. 1952 Foto P. Willen

: Kreuzungsstelle Gunten. 1948 Foto W. Ritschard

: 1942, Endstation Beatenbucht. Bis 1939 fuhren die Tramzüge weiter bis Interlaken West. Foto W. Ritschard

: Güterzug in der Kreuzungsstelle Nastel. 1914 Foto Coll. J.-L. Rochaix

: Beim ersten Tunnel oberhalb Beatenbucht. 1914 Foto Coll. J.-L. Rochaix

: Beim zweiten Tunnel. Unten links der Thunersee. 1915 Foto Coll. J.-L. Rochaix

: Der vierte Tunnel bei Sundlauenen um 1920 Foto Coll. J.-L. Rochaix

: Beatenbucht – Sundlauenen. um 1930. Foto Coll. J.-L. Rochaix

: Abwarten der Kreuzung in der Station Sundlauenen. 1914 Foto Coll. J.-L. Rochaix

: Fertigstellungsarbeiten im Bahnhof Interlaken West. 1914 Foto Coll. J.-L. Rochaix

: Soeben hat der einfahrende Tramzug Interlaken West ereicht. 1914 Foto Coll. J.-L. Rochaix

: Der Bahnhof Interlaken West der BLS aus der Vogelschau. Im Vordergrund leicht verdeckt eine Tramkomposition der STI. 1935 Foto Coll. J.-L. Rochaix

Strecke Thun Bhf – Steffisburg

: Die STI Station Thun Bhf 1958. Die Seestrecke wird bereits seit sechs Jahren durch den Trolleybus bedient. Foto P. Willen

: Ce 2/2 Nr. 4 mit Postanhänger auf Pneurädern. Thun SBB 1952 Foto W. Kreutz

: Tramzug auf der Thuner Bahnhofbrücke. 1958 Foto P. Willen

: Tramzug in der Thuner Innenstadt (Bälliz). 1958 Foto P. Willen

: Im Bälliz Thun. 1948 Foto W. Ritschard

: Beim Berntor in Thun. 1948 Foto W. Ritschard

: Ausweichstelle Glockenthal. Im Hintergrund das Schloss Thun. 1958 Foto P. Willen

: Haltestelle Glockenthal, Blick Richtung Endstation. 1952 Foto W. Ritschard

: Endhaltestelle Steffisburg ca. 1920 Foto Coll. J.-L. Rochaix

: Steffisburg um 1930 Foto Coll. AGMT

: Der Ce 2/2 Nr. 2 auf der Endstation Steffisburg. 1958 Foto P. Willen

: Das Tramdepot im Schwäbis, Thun. 1914 Foto Archiv STI

: Beim Depot Schwäbis. 1952 Foto K. Wyrsch

: Ce 2/2 Nr. 11 mit dem einachsigen Rillenschienenreiniger genannt Chräbel. 1920 Foto Coll. J.-L. Rochaix

: Der Ce 2/2 Nr. 14 mit dem Pflug. 1920 Foto Coll. J.-L. Rochaix

Ausschnitt aus dem Kursbuch 1915

Rollmaterial

: Ce 2/2 Nr. 14 (Serie Nr. 1 – 14) 1952 Foto P. Willen

: Xe 4/4 Nr. 101 (Strassensprengwagen) Foto Archiv STI

: C Nr. 33 (Serie Nr. 31 – 34) Foto Archiv STI

: C Nr. 41 (Serie Nr. 41 – 43 ) Foto Archiv STI

: (B) C Nr. 38 (Serie Nr. 35 – 39) Foto Archiv STI

: C Nr. 54 (Serie Nr. 52 – 54) Foto W. Ritschard

: FZ Nr. 92 (Serie Nr. 91 – 92) Foto Archiv STI

: Z Nr. 111 (Serie Nr. 111 – 112) Foto Archiv STI

: M Nr. 63 (Serie Nr. 61 – 63) Foto Archiv STI

: K Nr. 72 (Serie Nr. 71 – 73) Foto Archiv STI

: K Nr. 73 (nach Umbau) Foto W. Ritschard

: L Nr. 82 (Serie Nr. 81 – 82) Foto Archiv STI

: X 102 (hier bereits im Besitz der BA. Foto P. Sutter, Archiv Tramclub Basel

Fotos nach der Betriebseinstellung (Spurensuche 2009)

: Das Depotareal nach der Betriebseinstellung. 1958 Foto K. Wyrsch

: Das STI Stationsgebäude in Thun dient auch heute noch als Verkaufsstelle. 2009 Foto J. Ehrbar

: Hier lagen einst die Tramgleise. Im Hintergrund die Schiffstation. 2009 Foto J. Ehrbar

Literatur

Elektrische Traktion am rechten Thunerseeufer, Prellbock Verlag
Erinnerungen an die Rechtsufrige Thunersee Bahn, Jeanmaire Verlag
Schweiz. Eisenbahnstatistik 1914, Amt für Verkehr
Schweiz. Verkehrsstatistik 1950, Amt für Verkehr
Schienennetz Schweiz, AS Verlag
Aufgehobene Bahnen in der Schweiz, VRS Verlag

Chemin de fer Aigle – Leysin (AL)

Strecke: Pont de la Grande-Eau – Grand Hôtel d’Aigle

Ce 2/2 Nr. 1 im Areal der SIG. 1900 Foto Archiv SIG

Hier liegt die Strecke

Aigle liegt an der Simplonstrecke, 10 km oberhalb des Genfersee.

Geschichte

Die Tramstrecke zum Grand Hôtel in Aigle war ein reiner Hotelzubringer. Zuerst hoffte der Hotelbesitzer die projektierte Aigle – Diablerets Bahn werde beim Hotel eine Haltestelle errichten. Als dann eine andere Linienführung bevorzugt wurde erstellte man die Stichbahn zum Hotel. Während den Krisenjahren hatte das Hotel grosse Probleme und 1934 mussten die Türen für immer geschlossen werden. Man hoffte zwar nach Kriegsende den Betrieb wieder zu eröffnen, doch inzwischen hatten sich die Bedürfnisse der Hotelgäste stark verändert und 1945 musste das Hotel abgebrochen werden. Damit hatte die Stichstrecke ihre Berechtigung verloren und wurde ebenfalls aufgehoben.
Nebst den lokalen Tramkursen mussten die Tramwagen auch die Personenwagen der Zahnradbahn nach Leysin zwischen Aigle SBB und Aigle Depot AL befördern, da nur ein einziges Zahnradtriebfahrzeug einen zusätzlichen Adhäsionsantrieb besass. (Die Zahnradstrecke beginnt beim Depot).
Um die Tramwagen im Gefälle von 98 0/00 auch bei schlechtem Schienenzustand anhalten zu können waren längs der Schienen Eichenholzbalken in die Strasse eingelassen. Im Notfall konnte der Tramführer einen mit Krallen besetzten Hebelarm absenken, welcher sich nun in den Eichenbalken einhakte und dadurch die Fahrt bremste.

Streckenführung

Die erste Teilstrecke zwischen Aigle SBB und dem Pont-de-la-Grande-Eau blieb bis heute erhalten und wird von den Zügen nach Leysin befahren. Beim Pont-de-la-Grande-Eau (kurz vor dem Depot) zweigte die Hotelstrecke rechts ab, überquerte den Fluss und folgte dem steil ansteigenden Strässlein aufwärts. Nach ungefähr 900 Metern war der Endpunkt neben dem Grand Hôtel d’Aigle ereicht. Es gab auf der Stichstrecke eine einzige Zwischen-Haltestelle, jedoch keine Weichen. Die Strecke wies keine eigenen nennenswerten Kunstbauten auf.

Die Fahrzeit auf der Stichstrecke betrug 6 Minuten.

Streckenskizze Google Earth

Was blieb erhalten?

Das Hotel wurde abgebrochen, die Stichstrecke wurde abgebrochen – es gibt keine Zeugen mehr vom Hoteltram.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme Strecke:
Aigle Pont-de-la-Grande-Eau – Grand-Hotel	5.05.1900
Betriebseinstellung Strecke:
Aigle Pont-de-la-Grande-Eau – Grand-Hotel	31.08.1932
Streckenabbruch	1945
Ersatzbetrieb	—-
Streckenlänge	0,9 km
Strassenstrecken	0,9 km
Spurweite	1000 mm
Kleinster Kurvenradius	25 m
Grösste Neigung	98 0/00
Anzahl Weichen	1
Anzahl Stationen	2
Tiefste Station (Pont-de-la-Grande-Eau)	430 m.ü.M.
Höchste Station (Grand-Hotel)	481 m.ü.M.
Depot / Werkstätte	Aigle AL
Anzahl Tunnel	—-
Anzahl Brücken (über 2 m Länge)	—-
Betriebsart	Elektrisch
Elektrischer Betrieb ab	Eröffnung
Stromsystem	Gleichstrom
Spannung	600 V
Personalbestand	durch AL
Beförderte Personen 1906	26 818
Beförderte Personen 1929	7435
Anzahl Zugspaare 1911	18
Kupplungssystem	Trompete
Bremssystem	elektr. Bremse / Handbremse
Stromabnehmer	Ruten
Fahrzeugbreite	2,00 m
Anstrich der Personenfahrzeuge	blau / weiss
Höchstgeschwindigkeit	25 km/h

Rollmaterial bei Betriebseinstellung

Triebfahrzeuge

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Leistung	Plätze	Bemerkungen
				m	t	PS
Ce 2/2	1 – 3	1900	SIG/CIE	7,60	7	50	14	1946 Abbruch

Stationen und Haltestellen

Name	Bahn km	Höhe m.ü.M.	HG	Bemerkungen
Aigle Depot	1,0	430		noch in Betrieb
Parqueterie	1,3	*	1
Grand-Hôtel d’Aigle	1,9	481	1

HG = Hauptgleise

Bilder aus der Betriebszeit

: Aigle Bahnhofplatz. der Ce 2/2 Nr. 1 zieht den BCFe 1/4 Nr. 41 bis Aigle Depot wo sich die beiden Triebwagen trennen. Foto Archiv VST-Revue

: Der Ce 2/2 Nr. 2 in Aigle. Foto H.U. Würsten

: Ce 2/2 Nr. 2 auf dem Bahnhofplatz Aigle SBB. 1934 Foto Archiv VST-Revue

: Der Ce 2/2 Nr. 1 mit dem BCFe 1/4 im Schlepp in Aigle. 1934 Foto Archiv VST-Revue

: In der 98 0/00 Rampe unterhalb dem Grand-Hotel. Foto Archiv VST Revue

: Auf der Endstation Grand-Hotel. Foto Archiv VST Revue

Der Fahrplan von 1905

Detail aus dem Fahrplan von 1905

Literatur

75 ans du chemin de fer Aigle – Leysin, Maison Verlag
Les tramways Vaudois, BVA Verlag
Schweiz. Eisenbahnstatistik 1905, Amt für Verkehr
Schienennetz Schweiz, AS Verlag
Aufgehobene Bahnen in der Schweiz, VRS Verlag

Uster – Oetwil Bahn (UOe)

Strecke: Uster SBB – Oetwil – Langholz

Der CFe 2/2 Nr. 3 in Langholz. 1946 Foto Staatsarchiv Kt. Zürich

Hier liegt die Strecke

Uster liegt im Zürcher Oberland.

Geschichte

Mit dem Bau der Strecke Wallisellen – Uster – Rapperswil kam in etlichen Gemeinden des Zürcher Oberlandes der Gedanke auf, eine Anschlussbahn an die Hauptbahn zu erstellen. Da jede Gemeinde eine eigene, direkte Verbindung anstrebte und zudem auch hier die Frage der Spurweite eine Rolle spielte, verwundert es nicht dass 20 Jahre nach Eröffnung der Hauptlinie noch nichts konkretes vorlag. Die aufzubringenden Finanzen brachten manches hochtrabende Projekt zu Fall und am Schluss gab man sich mit der Gründung der «Elektrischen Strassenbahn Uster – Oetwil» zufrieden.
In knapp einem Jahr konnte die Bahn erstellt werden. Die Strecke wurde dann über Oetwil hinaus bis Langholz verlängert, wo der Anschluss an die Wetzikon – Meilen Bahn hergestellt wurde. Nur ein kleines Stationshäuschen war hier am Knotenpunkt, weit und breit keine Siedlung.
1912 eröffnete die Forchbahn die Strecke von Zürich-Stadelhofen nach Esslingen, wo Anschluss an die UOe bestand. Die UOe hatte mit beiden schmalspurigen Anschlussbahnen FB und WMB Gleisverbindung. Rollmaterialübergabe kam gelegentlich vor.

Streckenführung

Die Bahn wartete auf dem Bahnhofplatz von Uster auf ihre Fahrgäste. Ein Gleisstrang führte zum Güterschuppen. In südlicher Richtung wurde die Stadt durchfahren und auf der Hauptstrasse ging es Richtung Greifensee. In der weiten Ebene etwas ausserhalb der Stadt war das kleine Depot der Bahn. In Esslingen wo die FB einmündete drehte die Strecke gegen Osten und erreichte bald einmal Oetwil. Nun ging es noch einige hundert Meter weiter bis zur Endstation Langholz, mitten auf dem Feld. Hier bestand Anschluss zur WMB.
Die Strecke verlief vollständig in der Strasse und wies abgesehen von einer kleinen, eigenen Brücke keine Kunstbauten auf.

Die Fahrzeit betrug 45 Minuten.

Streckenskizze Google Earth

Was blieb erhalten? Stand 2008

Da die Bahn auf der ganzen Länge die Strasse mitbenützte gibt es keine Trasseespuren zu entdecken. Hingegen blieb das Depotgebäude in Uster sowie der Güterschuppen in Mönchaltdorf erhalten. Auch die Remise in Langholz ist, wenn auch stark verändert, noch vorhanden.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme Strecke:
Uster – Oetwil – Langholz	28.05.1909
Betriebseinstellung Strecke:
Uster – Oetwil – Langholz	1.10.1949
Streckenabbruch	1949/50
Ersatzbetrieb	Bus
Streckenlänge	10,5 km
Strassenstrecken	10,4 km
Spurweite	1000 mm
Kleinster Kurvenradius	30 m
Grösste Neigung	70 0/00
Anzahl Weichen	20
Anzahl Stationen und Haltestellen	18
Tiefste Station (Mönchaltdorf)	443 m.ü.M.
Höchste Station (Langholz)	581 m.ü.M.
Depot / Werkstätte	bei Uster
Anzahl Brücken (über 2 m Länge)	1 (eigene)
Betriebsart	Elektrisch
Elektrischer Betrieb ab	Eröffnung
Stromsystem	Gleichstrom
Spannung	800 V
Personalbestand (fest angestellte)	9
Beförderte Personen 1935	62 865
Beförderte Personen 1947	124 510
Beförderte Güter 1935	2 930 t
Beförderte Güter 1947	3 856 t
Anzahl Zugspaare	8
Kupplungssystem	Trompete
Bremssystem	elektr. Bremse / Druckluft
Stromabnehmer	Lyra
Fahrzeugbreite	2,20 m
Anstrich der Personenfahrzeuge	blau / weiss
Höchstgeschwindigkeit	30 km/h

Rollmaterial bei Betriebseinstellung

Triebfahrzeuge

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Leistung	Plätze	Bemerkungen
				m	t	PS
CFe 2/2	1	1909	Bautzen / MFO	9,90	11	104	18	1950 Abbruch
CFe 2/2	2	1909	Bautzen / MFO	9,90	11	104	18	1950 Abbruch
CFe 2/2	3	1909	Bautzen / MFO	9,90	11	104	18	1950 Abbruch

Personenwagen

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirma	Länge	Gewicht	Plätze	Bemerkungen
				m	t
C	21	1909	Bautzen	8,53	8	24	1950 Abbruch
C	22	1909	Bautzen	8,53	8	24	1950 Abbruch
C	23	1909	Bautzen	8,53	8	24	1950 Abbruch

Güterwagen

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirma	Länge	Gewicht	Ladegewicht	Bemerkungen
				m	t	t
K	41	1909	Bautzen	5,80	5	5	1950 Abbruch
K	42	1909	Bautzen	5,80	5	5	1950 an LMB
L	61	1909	Bautzen	5,80	4	5	1950 an TB
L	62	1909	Bautzen	5,80	4	5	1950 an FB
L	63	1910	SWS	7,90	4	10	1950 an TB

Stationen und Haltestellen

Name	Bahn km	Höhe m.ü.M.	HG	NG	Depot	Remise
Uster	0,0	467	2	1
Depot (Dienststation)	1,0	458	1	2	1
Riedikon	2,0	445	2	1
Mönchaltdorf Station	4,9	443	2	1
Esslingen	7,4	478	2	1
Oetwil am See	9,6	540	2	1
Langholz	10,5	581	2	2		1

HG = Hauptgleise, NG = Nebengleise

Weitere Haltestellen waren: Sternen, Zenkelhof, Kreuz, Talacker, Kies, Haldengut, Unterdorf, Lieburg, Oberdorf, Felsengrund, Gusch, Rebacher.

Stationsskizzen

Bilder aus der Betriebszeit

: Uster Bahnhofplatz mit Triebwagen der UOe. um 1910 Foto Slg. M. Jansen

: Uster Bahnhofplatz. um 1910 Foto Slg. M. Jansen

: Abfahrbereiter Zug in Uster. Foto Archiv SVEA

: Der CFe 2/2 Nr. 1 mit dem C Nr. 22 vor dem SBB Güterschuppen in Uster. 1940 Foto Slg. P. Willen

: Soeben in Uster angekommener Zug. 1946 Foto Archiv SVEA

: Der CFe 2/2 Nr. 2 mit dem L 63 in Uster. Foto A. Wanner

: In der Bahnhofstrasse Uster. um1910 Foto Slg. M. Jansen

: Haltestelle Uster Sternen. Foto Archiv VZO

: CFe 2/2 Nr. 3, K Nr. 41 und L Nr. 63 in Uster. 1946 Foto Staatsarchiv Kt. Zürich

: Uster Talacker mit Zug nach Oetwil. 1946 Foto Staatsarchiv Kt. Zürich

: Transport von Fahrleitungsmasten bei Uster. Foto Archiv VZO

: Oberhalb dem Depot Uster. Foto Staatsarchiv Kt. Zürich

: Beim Depot Uster. Foto Archiv VZO

: Das zweigleisige Depot ausserhalb von Uster. 1946 Foto Staatsarchiv Kt. Zürich

: Depot Uster mit den CFe 2/2 Nr. 2 und 3. Foto Slg. P. Willen

: Halt auf der Station Riedikon. um 1948 Foto Slg. T. Marty

: Zugskreuzung in Mönchaltorf. Foto Staatsarchiv Kt. Zürich

: Station Mönchaltorf mit dem Güterschuppen und der einzigen eigenen Bahnbrücke über den Aabach. 1933 Foto Staatsarchiv Kt. Zürich

: Station Esslingen mit Zügen der FB und UOe. Foto Archiv VZO

: Esslingen mit Zügen der Forchbahn FB und der UOe. um 1938 Foto Slg. P. Willen

: Züge der Forchbahn FB und UOe in Esslingen. 1946 Foto Archiv SVEA

: Der CFe 2/2 Nr. 3 verlässt Esslingen in Richtung Oetwil. 1946 Foto Staatsarchiv Kt. Zürich

: Einweihungsfeier in Oetwil am See. 1909 Foto Slg. T. Marty

: In die Station Oetwil am See einfahrender Zug. 1946 Foto Staatsarchiv Kt. Zürich

: Die Gleisanlagen in der Station Oetwil am See. 1933 Foto Slg. P. Willen

: Station Oetwil am See. 1944 Foto H.U. Würsten

: Viel Betrieb in Oetwil am See. 1944 Foto H.U. Würsten

: An der Güterrampe in Oetwil. Foto Archiv SVEA

: Station Oetwil am See mit Zug nach Langholz. 1946 Foto Staatsarchiv Kt. Zürich

: Im Dorf Oetwil am See. 1946 Foto Staatsarchiv Kt. Zürich

: Auf der Endstation in Langholz. Der Triebwagen fährt Richtung Remise.1946 Foto Staatsarchiv Kt. Zürich

: Station Langholz mit dem UOe Gleisdreieck zum ganz rechts liegenden Gleis der WMB. Das linke Gleis führte zur UOe Remise. 1933 Foto Staatsarchiv Kt. Zürich

: Station Langholz. Rechts ein Zug der Wetzikon – Meilen Bahn WMB. Gut ersichtlich das Gleisdreieck der UOe. 1948 Foto Slg. P. Willen

: Das Stationsgebäude Langholz der UOe. 1946 Foto Staatsarchiv Kt. Zürich

: CFe 2/2 Nr. 3 der UOe sowie Ce 2/2 Nr. 11 der WMB in Langholz. 1949 Foto K. Wyrsch

: Endstation Langholz. Links das Gleis der WMB, in der Mitte die Remise der UOe. 1933 Foto Staatsarchiv Kt. Zürich

: Der CFe 2/2 Nr. 3 beim Depot Uster. Foto Archiv SVEA

: Der C Nr. 23 aus der Serie Nr. 21- 23. 1950 Foto Slg. T. Marty

Ausschnitt aus dem Kursbuch Sommer 1949

Fotos nach der Betriebseinstellung (Spurensuche 2008)

: Etwas ausserhalb von Uster lag das Depot der UOe. Heute findet man in diesem Gebäude einen Getränkemarkt. 2008 Foto J. Ehrbar

: Mehrere Anbauten wurden erstellt und das Flachdach zu einem Firstdach umgebaut. 2008 Foto J. Ehrbar

: An weiteren Hochbauten hat einzig der Güterschuppen von Mönchaltdorf überlebt. 2008 Foto J. Ehrbar

: Der Güterschuppen von Mönchaltdorf. 2008 Foto J. Ehrbar

: Endstation Langholz mit den Gleisanlagen von UOe und WMB. 2008 Foto J. Ehrbar

: Die umgebaute Remise der UOe. Ganz links das Gleis der WMB. 2008 Foto J. Ehrbar

Rollmaterial das bei andern Bahnen oder Museen erhalten blieb

: Der L Nr. 63 gelangte 1950 zur Trogener Bahn TB. Foto Staatsarchiv Kt. Zürich

: Bei der TB wurde der Wagen zum Ek Nr. 55 und erhielt neue Aufbauten. 2011 Foto J. Ehrbar

Literatur

Aus den Analen der Uster – Oetwil Bahn, Zürichsee Zeitung
Schweiz. Eisenbahnstatistik 1935 / 1947, Amt für Verkehr
Schienennetz Schweiz, AS Verlag
Aufgehobene Bahnen in der Schweiz, VRS Verlag

Wetzikon – Meilen Bahn (WMB)

Strecke: Kempten – Wetzikon SBB – Meilen SBB

Der Ce 2/2 Nr. 11 in Grüt. 1946 Foto Staatsarchiv Kt. Zürich

Hier liegt die Strecke

Wetzikon liegt im Zürcher Oberland.

Geschichte

Während mehrere Bahnlinien das Zürcher Oberland von Norden nach Süden durchquerten, fehlte abgesehen von der UeBB eine direkte Verbindung vom Oberland zum Zürichsee. Auch hier wurde hart gekämpft über Linienführung, Spurweite und Betriebsart. Und wie vielerorts diktierten am Schluss die Finanzen welche Art Bahn erstellt werden konnte. Hier siegte die elektrische und meterspurige Strassenbahn.

1903 nahm die Wetzikon – Meilen Bahn den Betrieb zwischen Zürcher Oberland und dem Zürichsee auf. Obschon die Bahn, vor allem an schönen Tagen, recht gut frequentiert war, gelang es leider nicht die erfordlichen Erneuerungen durchzuführen. Bereits 1931 musste das kurze Teilstück von Meilen SBB zur Schiffstation eingestellt werden, gefolgt von der Strecke Kempten – Wetzikon SBB welche 1939 auf Bus umgestellt wurde. 1946 beschloss dann das Zürcher Stimmvolk die drei vernachlässigten Oberländer Bahnen UOe, UeBB und WMB auf Bus umzustellen.

Streckenführung

Die Strecke die zum grössten Teil im Strassenplanum lag nahm ihren Anfang in Kempten und führte dann zum Bahnhof Wetzikon SBB. Hier gab es umfangreiche Gleisanlagen und eine Remise. Ueber Gossau welches mit einer Schleife am Dorfrand berührt wurde, erreichte die Bahn das kleine Städtchen Grüningen, wo die engen Strassen eine Durchfahrt zum Abenteuer werden liessen. Am Rande der Ortschaft befanden sich die Depotanlagen der WMB. Nach der Station Oetwil die weit vom Dorf entfernt zu liegen kam, erreichte die Strecke die einsame Haltestelle Langholz. Hier bestand die Gleisverbindung mit der Uster – Oetwil Bahn UOe. Nach dem Mühlehölzli begann sich das Gleis zum Zürichsee hin abzusenken. Auf Eigentrassee und in Serpentinen verlief dieser schönste Abschnitt der WMB am Hang über dem Zürichsee mit grossartigem Ausblick. Ueber Obermeilen ereichte die Bahn Meilen SBB, wo sich Güteranlagen und eine Remise befanden. Letzter Halt war Meilen Schiffstation. Die Strecke wies abgesehen von einer kleinen Betonbrücke keine nennenswerten Kunstbauten auf.

Die Fahrzeit betrug 77 Minuten.

Streckenskizze Google Earth

Was blieb erhalten? Stand 2007

An die liebenswerte Bahn erinnern noch einige Stationsgebäude und ein herrlicher Panoramaweg mit Brücke an das kurze Eigentrassee oberhalb des Zürichsees.

Bahnwandern 2008

Die ehemalige Eigentrasseestrecke am Allenberg, welche unmissverständlich als Panoramaweg ausgeschildert ist, ermöglicht eine leichte und aussichtsreiche Wanderung oberhalb des Zürichsees. Ab der Bushaltestelle Mühlehölzli (liegt auf dem höchsten Punkt der WMB) geht man auf dem Fussweg der Hauptstrasse entlang zurück und hält sich bei der nächsten Strassenverzweigung nach rechts. Beim nächsten Feldweg wieder nach rechts und nach etwa 100 Meter steht man bereits auf dem Bahntrasseeweg. Im obern Teil kommt man über den Viadukt, wandert durch einen langen Blättertunnel und weiter unten wird die Sicht frei auf See und Berge. Ganz unten bei der Neubausiedlung ist der Weg asphaltiert und verläuft nicht mehr auf dem Bahntrassee. An der Hauptstrasse angekommen geht man etwas in nördlicher Richtung bis zur Bushaltestelle Männedorf-Auf Dorf.

Wanderzeit: 45 Minuten.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme Strecke:
Kempten – Wetzikon – Meilen Schiffstation	3.01.1903
Betriebseinstellung Strecke:
Meilen Schiffstation – Meilen SBB	3.10.1931
Kempten – Wetzikon	14.05.1939
Meilen SBB – Wetzikon	13.05.1950
Streckenabbruch	anschliessend
Ersatzbetrieb	Bus
Streckenlänge	22,5 km
Strassenstrecken	18,3 km
Spurweite	1000 mm
Kleinster Kurvenradius	25 m
Grösste Neigung	65 0/00
Anzahl Weichen	37
Anzahl Stationen und Haltestellen	24
Tiefste Station (Meilen Schiffstation)	411 m.ü.M.
Höchste Station( Mühlehölzli)	602 m.ü.M.
Depot / Werkstätte	Grüningen
Anzahl Brücken (über 2 m Länge)	1 (eigene)
Betriebsart	Elektrisch
Elektrischer Betrieb ab	Eröffnung
Stromsystem	Gleichstrom
Spannung	750 V
Personalbestand	24
Beförderte Personen 1920	532 345
Beförderte Personen 1945	360 773
Beförderte Güter 1920	11 088 t
Beförderte Güter 1945	7 188 t
Anzahl Zugspaare	9
Kupplungssystem	Trompete
Bremssystem	elektr. Bremse / Druckluft
Stromabnehmer	Lyra
Fahrzeugbreite	2,20 m
Anstrich der Personenfahrzeuge	blau / weiss
Höchstgeschwindigkeit	30 km/h

Rollmaterial bei Betriebseinstellung

Triebfahrzeuge

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Leistung	Plätze	Bemerkungen
				m	t	PS
CFe 4/4	1	1903	SIG/MFO	14,00	19	88	36	1950 Abbruch
CFe 4/4	2	1903	SIG/MFO	14,00	19	88	36	1950 1)
CFe 4/4	3	1903	SIG/MFO	14,00	19	88	36	1950 1)
Ce 2/2	11	1903	SIG/MFO	8,40	10	70	18	1950 2)
Ce 2/2	12	1903	SIG/MFO	8,40	10	70	18	1950 Abbruch
Ce 2/2	13	1903	SIG/MFO	8,40	10	70	18	1950 Abruch
Ce 2/2	14	1903	SIG/MFO	8,40	10	70	18	1950 2)
Ce 2/2	15	1909	SWS/MFO	10,30	11	60	24	1950 Abbruch
Fe 2/2	31	1903	SIG/MFO	6,60	9	70	—	1950 Abbruch
Fe 2/2	32	1903	SIG/MFO	6,60	9	70	—	1950 Abbruch

1) an Iserlohner Kreisbahn. 2) an Dürener Eisenbahn.

Personenwagen

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Plätze	Bemerkungen
				m	t
C	21	1903/1918	SIG	8,20	6	18	1950 Abbruch
C	22	1903/1920	SIG	8,20	6	18	1950 Abbruch
C	23	1903	SIG	6,60	5	12	1950 Abbruch

Die Wagen C Nr. 21 – 22 wurden 1918 / 20 bei SIG verlängert.

Güterwagen

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Ladegewicht	Bemerkungen
				m	t	t
K	41	1903	SIG	5,40	4	5	1950 Abbruch
K	42	1903	SIG	5,40	4	5	1950 Abbruch
K	43	1903	SIG	5,40	4	5	1950 Abbruch
K	44	1908	SWS	7,80	5	10	1950 an FB
K	45	1920	SWS	7,80	5	10	1950 an SeTB
L	51	1903	SIG	6,00	3	5	1950 an TB
L	52	1903	SIG	6,00	3	5	1950 an LMB
L	53	1903	SIG	6,00	3	5	1950 an LJB
L	54	1908	SWS	7,80	4	10	1950 an FB
S	61	1903	SIG	4,15	3	4	1950 Abbruch
S	62	1903	SIG	4,15	3	4	1950 Abbruch

Ferner war noch ein Fahrleitungs-Montagewagen vorhanden.

Stationen und Haltestellen

Name	Bahn km	Höhe m.ü.M.	HG	NG	Remise	Depot
Kempten Ochsen	2,4	566	1	1
Wetzikon SBB	0,0	532	1	7	1
Grüt	2,1	547	1	1
Gossau	4,0	500	2	1
Ottikon	5,2	504	2	1
Grüningen Station	8,3	495	2	5		1
Oetwil-Willikon	11,1	558	2	1
Langholz	11,6	581	1	(1)
Mühlehölzli	12,3	602	2
Männedorf-Auf Dorf	15,1	491	2	1
Uetikon-Grossdorf	16,9	458	2	1
Obermeilen	18,7	414	1
Meilen SBB	19,6	420	1	4	1
Meilen Schiffstation	20,1	411	2

Weitere Haltestellen waren: Kempten SBB, Oberwetzikon, Grüningen-Itzikon, Grüningen Städtli, Binzikon, Holzhausen, Allmend, Bühlen, Kleindorf, Dollikon.
HG = Hauptgleise, NG = Nebengleise

Stationsskizzen

Bilder aus der Betriebszeit

: Die ursprüngliche Ausgangstation der WMB war der Ort Kempten. Foto Slg. M. Jansen

: Endstation Kempten Ochsen. Foto Slg. M. Jansen

: Endstation Kempten Ochsen. Foto Slg. M. Jansen

: In Ober Wetzikon. Foto Staatsarchiv Kt. Zürich

: Dieser Tramwagen hat auf seiner Fahrt von Kempten nach Wetzikon soeben den SBB Bahnhof erreicht. 1934 Foto Staatsarchiv Kt. Zürich

: Der Ce 4/4 Nr. 1 mit den C Nr. 21 und 23 in Wetzikon SBB. 1950 Foto Staatsarchiv Kt. Zürich

: Wetzikon SBB mit CFe 4/4 Nr. 1 und C Nr. 22. 1940 Foto Staatsarchiv Kt. Zürich

: Wetzikon SBB mit der Zufahrt zu Remise und Abstellgleise. 1935 Foto Staatsarchiv Kt. Zürich

: Vor der Remise in Wetzikon wartet der Ce 2/2 Nr. 12 auf Arbeit. 1950 Foto P. Willen

: Am Bahnhof Wetzikon, links die WMB Remise und die Abstellgleise. 1935 Foto Staatsarchiv Kt. Zürich

: In Wetzikon Bahnhofstrasse. 1934 Foto Staatsarchiv Kt. Zürich

: Ein CFe 4/4 zwischen Wetzikon und Grüt. 1946 Foto H.U. Würsten

: Der Ce 2/2 Nr. 11 in Grüt. 1946 Foto Staatsarchiv Kt. Zürich

: Station Ottikon. Die Gleise welche grösstenteils am Strassenrand lagen, wurden bei den Stationsgebäuden als Eigentrassee auf die hintere Seite verlegt. 1934 Foto Staatsarchiv Kt. Zürich

: Im Städtchen Grüningen. 1946 Foto Staatsarchiv Kt. Zürich

: In den engen Gassen von Grüningen. 1946 Foto Staatsarchiv Kt. Zürich

: Der Ce 2/2 Nr. 14 in Grüningen. 1946 Foto Staatsarchiv Kt. Zürich

: Zweiwagenzug zwischen Grüningen Station und Städtli. 1940 Foto Staatsarchiv Kt. Zürich

: Ein CFe 4/4 beim Schloss Grüningen. 1930 Foto Archiv SVEA

: Vor dem Städtli Grüningen. 1937 Foto Staatsarchiv Kt. Zürich

: Grüningen Station. Zwischen Strasse und Gleis das Stationsgebäude mit Güterschuppen. Ganz rechts das Depotgebäude. 1934 Foto Staatsarchiv Kt. Zürich

: Zug nach Meilen in Grüningen Station. 1950 Foto P. Willen

: Grüningen Station mit den Fe 2/2 Nr. 31 und Ce 2/2 Nr. 11 und 12. 1950 Foto Staatsarchiv Kt. Zürich

: Der CFe 4/4 Nr. 3 in Grüningen Station. 1950 Foto P. Willen

: Grüningen Station mit einfahrendem «Güterzug». 1950 Foto P. Willen

: Der schon etwas lädierte Fe 2/2 Nr. 32 in Grüningen Station. 1950 Foto P. Willen

: Der Fe 2/2 Nr. 31 mit dem Turmwagen X Nr. 71. 1947 Foto H.U. Würsten

: Der Ce 2/2 Nr. 15 in Grüningen Station. 1940 Foto H.U. Würsten

: Station Grüningen kurz vor der Umstellung. 1950 Foto Staatsarchiv Kt. Zürich

: Ortsdurchfahrt Binzikon. 1946 Foto Staatsarchiv Kt. Zürich

: Das Eigentrassee im Heispel. 1905 Foto Slg. G. Strickler

: Im Heispel. Hier beginnt das im starken Gefälle liegende Eigentrassee. 1934 Foto Staatsarchiv Kt. Zürich

: Vor der Station Oetwil-Willikon beginnt ebenfalls ein kurzes Eigentrassee. 1934 Foto Staatsarchiv Kt. Zürich

: Station Oetwil 1908. Nach der Eröffnung der Uster – Oetwil Bahn musste die WMB die Station in Oetwil-Willikon umbenennen Foto Staatsarchiv Kt. Zürich

: Station Langholz mit den Zügen der UOe und WMB. 1948 Foto Staatsarchiv Kt. Zürich

: WMB Ce 2/2 Nr. 11 und der UOe CFe 2/2 Nr. 3 in Langholz. 1949 Foto K. Wyrsch

: Langholz mit der UOe Remise. Links das WMB Streckengleis Richtung Meilen. 1933 Foto Staatsarchiv Kt. Zürich

: Zugskreuzung im Mühlehölzli. 1905 Foto Slg. G. Strickler

: Nach der Station Mühlehölzli senkt sich die Strecke auf Eigentrassee Richtung Zürichsee. 1946 Foto Staatsarchiv Kt. Zürich

: Blick von der Dorfstrasse Männedorf-Auf Dorf Richtung Uetikon am See. 1934 Foto Staatsarchiv Kt. Zürich

: Der Ce 2/2 Nr. 13 in Männedorf-Auf Dorf. 1946 Foto H.U. Würsten

: Der Ce 2/2 Nr. 14 in Männedorf-Auf Dorf. 1946 Foto Staatsarchiv Kt. Zürich

: Auf der Station Uetikon-Grossdorf mit CFe 4/4. 1946 Foto H.U. Würsten

: Bei der engen SBB Unterführung in Dollikon hat die WMB ihre Talfahrt beendet. 1946 Foto Staatsarchiv Kt. Zürich

: Bei der Bahnunterführung in Dollikon. 1935 Foto Staatsarchiv Kt. Zürich

: In Dollikon. 1946 Foto Staatsarchiv Kt. Zürich

: Nähe Bahnhof Meilen SBB. 1946 Foto Staatsarchiv Kt. Zürich

: Am Ortsanfang von Meilen zweigt ein Gleis zur WMB Remise ab. 1935 Foto Staatsarchiv Kt. Zürich

: Bahnhof Meilen SBB mit dem Gleis zum SBB Güterschuppen. 1935 Foto Staatsarchiv Kt. Zürich

: Bahnhof Meilen SBB. Ursprünglich führte die Strecke in Richtung des Fotografen weiter bis zur Schiffstation am Zürichsee. 1935 Foto Staatsarchiv Kt. Zürich

: Meilen SBB. Der letzte Betriebstag der WMB. 1950 Foto Staatsarchiv Kt. Zürich

: Station Meilen Schifflände. 1905. Foto Staatsarchiv Kt. Zürich

Fahrplan 1906.

Fotos nach der Betriebseinstellung (Spurensuche 2008)

: Das Stationsgebäude Uetikon-Grossdorf, Strassenseite. 2008 Foto J. Ehrbar

: Und hier die ehemalige Gleisseite. 2008 Foto J. Ehrbar

: Station Männedorf-Auf Dorf, Strassenseite. 2008 Foto J. Ehrbar

: Die Gleisseite des Stationsgebäudes. 2008 Foto J. Ehrbar

: Der Beginn des Eigentrasses am Allenberg. 2008 Foto J. Ehrbar

: Die obere Allenbergkurve. 2008 Foto J. Ehrbar

: Rückblick auf die Allenbergkurve mit dem Zürichsee im Hintergrund. 2008 Foto J. Ehrbar

: Das ansteigende Trassee Richtung Mühlehölzli. 2008 Foto J. Ehrbar

: Vor uns liegt die einzige bahneigene Brücke der WMB. 2008 Foto J. Ehrbar

: Die Brücke führt über ein kleines Tobel mit einem Forstweg. 2008 Foto J. Ehrbar

: Vor Langholz. Ungefähr da wo sich der Fussweg befindet lag einst das WMB Gleis. 2008 Foto J. Ehrbar

: Station Langholz mit den WMB und UOe Strecken. 2008 Foto J. Ehrbar

: Noch ein Blick auf den WMB / UOe Knotenpunkt. 2008 Foto J. Ehrbar

: Das Stationsgebäude von Oetwil-Willikon Strassenseite. 2008 Foto J. Ehrbar

: Und von der Gleisseite. 2008 Foto J. Ehrbar

: Hier bei Willikon war wieder ein Stück Eigentrassee. 2008 Foto J. Ehrbar

: Im Heispel senkt sich das Eigentrassee gegen Binzikon. 2008 Foto J. Ehrbar

: Ueber diesen Bahndamm wurde die unten liegende Strasse wieder erreicht. 2008 Foto J. Ehrbar

: Grüningen Station mit Bus der VZO als Nachfolger der WMB. 2008 Foto J. Ehrbar

: Das Stationsgebäude von der Strassenseite. Grüningen war das Betriebszentrum der WMB. 2008 Foto J. Ehrbar

: Hier noch eine Ansicht von der Gleisseite. 2008 Foto J. Ehrbar

: Und hier in einer Glasvitrine bei der Busgarage der CFe 4/4 Nr. 2 der aus einem baugleichen TW der TB hergerichtet wurde. 2008 Foto J. Ehrbar

: Die Strassenseite vom Stationsgebäude Ottikon. 2008 Foto J. Ehrbar

: Das Stationsgebäude von Gossau, Strassenseite. 2008 Foto J. Ehrbar

: Die ehemalige Gleisseite. 2008 Foto J. Ehrbar

: Der Güterschuppen in Grüt. Ein Personenunterstand war nicht vorhanden. 2008 Foto J. Ehrbar

: Der Güterschuppen von Grüt. 2008 Foto J. Ehrbar

Rollmaterial das bei andern Bahnen oder Museen erhalten blieb

: Die L Nr. 51 – 53 konnten auch als Personenwagen eingesetzt werden. 1950 gelangte der L Nr. 53 zur Langenthal – Jura Bahn LJB. Foto Archiv SVEA

: Bei der LJB erhielt der Wagen die Bezeichnung L 43. Später wurde der Wagen zum M Nr. 43 umgebaut und verkehrte zuletzt als K 183. 2008 Foto J. Ehrbar

: Der Wagen konnte dann wieder ins Zürcher Oberland zurückgeholt werden. Nach seiner Versetzung in den Ursprungszustand wurde er beim Museum Holzhusen aufgestellt. 2014 Foto J. Ehrbar

: 1950 gelangte der K Nr. 45 zur Sernftalbahn SeTB und wurde zum K Nr. 36. Foto P. Sutter, Archiv Tramclub Basel

: Nach der Einstellung der SeTB kam der Wagen auf Umwegen zum «Verein Sernftalbahn» der den Wagen neu aufbaute und beim Museum in Engi-Vorderdorf aufstellte. 2015 Foto J. Ehrbar

Das Gebäude der Haltestelle Mühlehölzli wurde zum Aussichtspunkt Risi ob Stäfa versetzt. Foto A. Reichlin

Literatur

Führer über die elektr. Strassenbahn Wetzikon – Meilen, Strickler Eigenverlag
Elektrische Strassenbahn Wetzikon – Meilen, Prellbock Verlag
Aus den Analen der Wetzikon – Meilen Bahn, Zürichsee Zeitung
Schweiz. Eisenbahnstatistik 1920 / 1945, Amt für Verkehr
Schienennetz Schweiz, AS Verlag
Aufgehobene Bahnen in der Schweiz, VRS Verlag

Chemin de fer du Val de Ruz (VR)

Strecke: Les Hauts-Geneveys CFF – Villiers

Ce 2/2 Nr. 2 vor dem Depot Cernier. 1903 Foto Archiv MFO

Hier liegt die Strecke

Les Hauts-Geneveys liegt an der Strecke Neuenburg – La Chaux-de-Fonds.

Geschichte

1860 war die Bahnstrecke zwischen Neuenburg und La Chaux-de-Fonds durchgehend in Betrieb. Mit der Station Les Hauts-Geneveys wurde das Val de Ruz nun im Westen erschlossen, doch die ostwärts liegenden Dörfer blieben ohne Verbindung. Um die Siedlungen optimal zu erschliessen kam eigentlich nur eine Bahn zwischen Les Hauts-Geneveys und Dombresson in Frage. Nach umfangreichen Abklärungen entschied man sich aus Kostengründen für eine meterspurige Strassenbahn welche jedoch bis Villiers führen sollte.

1903 konnte die Bahn eröffnet werden und bewältigte neben dem Personentransport auch einen ansehnlichen Güterverkehr für das Kleingewerbe.
Mit ihrem vollständig in der Strasse liegenden Gleis und dem veralteten Rollmaterial (ausser einigen Gelegenheitskäufen von gebrauchten Tramwagen konnten keine Anschaffungen erfolgen) musste recht früh über den Weiterbestand der Bahn diskutiert werden. Man Entschied sich in der Folge die Bahn durch einen Trolleybus zu ersetzen.

Streckenführung

Die VR fuhr auf dem Stationsplatz von Les Hauts-Geneveys ab. Der Güterschuppen der SBB liegt auf der gegenüberliegenden Seite der Station, so dass die Güterverbindung der VR via Strassenunterführung zu den Umladegleisen gelangte. Gleich nach der Ausfahrt begann sich die Strasse und damit auch das Gleis stark zu senken denn der nächste Ort, Cernier, liegt bereits fünfzig Meter tiefer. Bis Dombresson senkte sich die Strecke dauernd um dann gegen Villiers wieder leicht zu steigen. Die vollständig in der Strasse liegende Strecke wies keine Kunstbauten auf.

Die Fahrzeit betrug 32 Minuten.

Streckenskizze Google Earth

Was blieb erhalten?

Von den Anlagen der VR ist nichts mehr vorhanden.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme Strecke:
Les Hauts-Geneveys SBB – Villiers	23.02.1903
Betriebseinstellung Strecke:
Les Hauts-Geneveys SBB – Villiers	31.08.1948
Streckenabbruch	anschliessend
Ersatzbetrieb	Trolleybus
Streckenlänge	8,3 km
Strassenstrecken	8.3 km
Spurweite	1000 mm
Kleinster Kurvenradius	100 m
Grösste Neigung	72 0/00
Anzahl Weichen	16
Anzahl Stationen und Haltestellen	19
Tiefste Station (Dombresson)	744 m.ü.M.
Höchste Station (Les Hauts-Geneveys)	954 m.ü.M.
Depot / Werkstätte	Cernier
Anzahl Tunnel	—-
Anzahl Brücken (über 2 m Länge)	—-
Betriebsart	Elektrisch
Elektrischer Betrieb ab	Eröffnung
Stromsystem	Gleichstrom
Spannung	650 V
Personalbestand	18
Beförderte Personen 1935	341 781
Beförderte Personen 1947	701 802
Beförderte Güter 1935	1 992 t
Beförderte Güter 1947	621 t
Anzahl Zugspaare	24
Kupplungssystem	Trompete
Bremssystem	elektr. Bremse / Handbremse
Stromabnehmer	Rollen / Lyra
Fahrzeugbreite	2,20m
Anstrich der Personenfahrzeuge	dunkelgrün / Nr. 6-7 gelb
Höchstgeschwindigkeit	30 km/h

Rollmaterial bei Betriebseinstellung

Triebfahrzeuge

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Leistung	Plätze	Bemerkungen
				m	t	PS
Ce 2/2	2	1903	SWS/MFO	8,70	11	60	20	1948 Abbruch
Ce 2/2	3	1903	SWS/MFO	8,70	11	60	20	1948 Abbruch
Ce 2/2	4	1903	SWS/MFO	8,70	11	60	20	1948 Abbruch
Ce 2/2	5	1903	SWS/MFO	8,70	11	60	20	1948 Abbruch
Ce 2/2	6	1904	SWS/MFO	8,50	11	80	18	1948 Abbruch 1)
Ce 2/2	7	1904	SWS/MFO	8,50	11	80	18	1948 Abbruch 1)
Ke 2/2	1	1903	SWS/MFO	6,24	9	60	—	1948 Abbruch
Ke 2/2	2	1904	SWS/MFO	6,52	9	80	—	1948 Abruch

1) 1941 von TN übernommen.

Güterwagen

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Ladegewicht	Bemerkungen
				m	t	t
FZ	1	1903	SIG	2,90	1	2	1948 Abruch
FZ	3003	1903	SIG	2,90	1	2	1956 Abbruch 2)
FZ	3004	1903	SIG	2,90	1	2	1956 Abbruch 2)
L	10	1904	SIG	5,90	3	3	1948 Abbruch
M	11	1918	VR	6,20	2	5	1948 Abbruch

2) 1940 von TN übernommen.

Stationen und Haltestellen

Name	Bahn km	Höhe m.ü.M.	HG	NG	Depot
Les Hauts-Geneveys	0,0	954	2	3
Fontainemelon	1,6	867	2
Cernier	2,5	822	2	1
Cernier Depot	2,9	820	1	4	1
Grand Chézard	3,8	774	1
Petit Chézard	4,1	769	2
Saint Martin	5,0	749	1
Dombresson	7,1	744	2
Villiers	8,2	764	2

HG = Hauptgleise, NG = Nebengleise

Bilder aus der Betriebszeit

: Auf der Station Les Hauts-Geneveys CFF. Coll. J.-L. Rochaix

: Auf der Station Les Hauts-Geneveys CFF. Coll. J.-L. Rochaix

: Einweihungsfeier in Chézard-St. Martin. 1903 Foto Coll. J.E. Seewer

: In Cernier um 1940. Foto Coll. J.-L. Rochaix

: Kreuzung in Cernier. Der Wagen Nr. 7 wurde von der Strassenbahn Neuenburg übernommen. 1948 Foto D. Guyer

: Beim Depot Cernier. 1903 Foto Coll. J.-L. Rochaix

: Ce 2/2 Nr. 2 vor dem Depot Cernier. 1903 Foto Coll. J.-L. Rochaix

: Der Ke 2/2 Nr. 1 vor dem Depot Cernier. 1903 Foto Coll. J.-L. Rochaix

: Reger Betrieb auf der Station Petit Chézard. 1903 Foto Coll. J.-L. Rochaix

: Erste Fahrten in Dombresson. 1903 Coll. J.-L. Rochaix

: Der Ce 2/2 Nr. 3 in Dombresson. um 1905 Foto Coll. J.-L. Rochaix

: Abschiedsfahrt des Ce 2/2 Nr. 5 in Cernier. Im Hintergrund folgt der Nachfolger, ein Trolleybus. 1948 Foto Coll. J.-L. Rochaix

Ausschnitt aus dem Kursbuch Sommer 1947

Literatur

Schweiz. Eisenbahnstatistik 1935 / 1947, Amt für Verkehr
Schienennetz Schweiz, AS Verlag
Aufgehobene Bahnen in der Schweiz, VRS Verlag

Vevey – Montreux – Chillon – Villeneuve (VMCV/VMC-CBV)

Strecke: Vevey Plan – Villeneuve

Be 2/2 Nr. 14 mit Beiwagen vor dem Depot Clarens. Foto E. Gfeller

Hier liegt die Strecke

Die VMCV ist am obern Genfersee tätig.

Geschichte

Das dicht besiedelte Gebiet am obern Genfersee zwischen Vevey und Villeneuve mit den unzähligen Hotels und schönen Quais hatte alles, nur noch keine Strassenbahn. Doch das sollte sich bald ändern. Bereits 1880 machte man sich Gedanken mit welchem System eine künftige Strassenbahn zu betreiben wäre. Dabei stand ein Betrieb mit Dampf- oder Drucklufttriebwagen im Vordergrund. Man entschied sich dann für die günstigere Druckluftvariante. Noch bevor die Konzession für die Strassenbahn Vevey-Montreux-Chillon beantragt war (eine Verlängerung bis Villeneuve war einer zweiten Etappe vorbehalten) machte die Konstruktion von Elektromotoren grosse Fortschritte und man wählte diese neue Technik. Die Fahrleitung war zweipolig und bestand aus einem aufgehängten, unten geschlitzten Kupferrohr in dem ein Kontaktschlitten über eine Leine mit Stromkabel vom Tramwagen mitgezogen wurde. Die Schienen wurden nicht als Rückleiter benutzt. Die ersten Motorwagen hatten sogar ein begehbares Dach mit Bänken.

Die 1888 eröffnete Strassenbahn Vevey-Montreux-Chillon VMC, war das erste elektrische Tram der Schweiz.
Die Konzession für die Verlängerung Chillon – Byron – Villeneuve ging dann an die CBV welche den Betrieb 1903 eröffnete. Die Betriebsführung hatte die VMC.
1913 fusionierten die beiden Gesellschaften zur VMCV und erneuerten die Strassenbahn komplett. Neue Fahrleitung im nun gebräuchlichen System, vollständig neues Rollmaterial und grösstenteils erneuertes Gleis.
Das Tram wurde immer sehr gut frequentiert, doch auch hier brachte der Strassenverkehr die Bahn in Bedrängnis. Als es dann darum ging das ausschliesslich zweiachsige Rollmaterial von 1913 zu ersetzen, entschloss sich das Unternehmen auf Trolleybus umzustellen.

Streckenführung

Die durchgehend einspurige Strecke verlief vollständig in der Hauptstrasse. Der Anfangspunkt war im Westen von Vevey, Endpunkt der südliche Teil von Villeneuve. Das grosse Depot befand sich in Clarens. Ebenfalls in Clarens bestand eine Gleisverbindung mit der CCB. Das Tram bot auf Teilstücken eine herrliche Sicht auf den Genfersee und die Savoyer Alpen. In Territet befand sich bis zum Bau der Unterführung 1952 eine interessante Kreuzung mit der SBB Strecke. Eine aufwendige, bewegliche Konstruktion für die Fahrleitungskreuzung war hier in Betrieb. Die Strecke wies keine nennenswerten Kunstbauten auf.

Streckenskizze Google Earth

Was blieb erhalten?

Vom VMCV Tram gibt es keine Zeugen mehr. Das grosse Tramdepot in Clarens musste einer neuen Busgarage weichen und andere Hochbauten gab es nicht. Einzig ein historischer Tramwagen ist im Verkehrshaus Luzern ausgestellt und ein Anhängewagen bei der Museumsbahn Blonay – Chamby BC.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme Strecke:
Vevey – Chillon (durch VMC)	16.09.1888
Chillon – Villeneuve (durch CBV)	14.12.1903
Fusion VMC / CBV zu VMCV	1.01.1913
Betriebseinstellung Strecke:
Territet – Villeneuve	23.04.1952
Territet – Clarens Depot	18.04.1957
Vevey – Clarens Depot	5.01.1958
Streckenabbruch	anschliessend
Ersatzbetrieb	Trolleybus
Streckenlänge	13.0 km
Strassenstrecken	13,0 km
Spurweite	1000 mm
Kleinster Kurvenradius	25 m
Grösste Neigung	50 0/00
Anzahl Weichen	53
Anzahl Stationen und Haltestellen	62
Tiefste Station (Villeneuve)	377 m.ü.M.
Höchste Station (Veytaux)	404 m.ü.M.
Depot / Werkstätte	Clarens
Anzahl Brücken (über 2 m Länge)	—- (eigene)
Betriebsart	Elektrisch
Elektrischer Betrieb ab	Eröffnung
Stromsystem	Gleichstrom
Spannung	600 V
Personalbestand	108
Beförderte Personen 1935	2 715 590
Beförderte Personen 1953	3 278 476
Anzahl Kurspaare	alle 8 Minuten
Kupplungssystem	+GF+
Bremssystem	elektr. Bremse / Handbremse
Stromabnehmer	Lyra
Fahrzeugbreite	2,00 m
Anstrich der Personenfahrzeuge	blau / weiss
Höchstgeschwindigkeit	40 km/h

Rollmaterial bei Betriebseinstellung

Triebfahrzeuge

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Leistung	Plätze	Bemerkungen
				m	t	PS
Be 2/2	1 – 22	1913	SIG/MFO	9,64	10	88	22	1957/58 Abbruch

Personenwagen

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Plätze	Bemerkungen
				m	t
B2	50	1914	SIG	8,83	5	18	1958 an TL
B2	51	1914	SIG	8,83	5	18	1958 an TL
B2	52	1914	SIG	8,83	5	18	1958 an TL
B2	53	1927	SIG	8,83	5	18	1958 an TL
B2	54	1927	SIG	8,83	5	18	1958 an TL
B2	55	1927	SIG	8,83	5	18	1958 an TL
B2	56	1930	SIG	8,83	5	18	1958 an TL
B2	57	1930	SIG	8,83	5	18	1958 an BVB
B2	58	1930	SIG	8,83	5	18	1958 an BVB

Stationen und Haltestellen

Name	Bahn km	Höhe m.ü.M.	HG	NG	Remise	Depot
Vevey-Plan	0,0	386	2
Vevey SBB	0,8	385	2
Vevey Place du Temple	1,4	378	1
Vevey Entre-deux-Villes	2,2	383	2
La Tour-de-Peilz	3,0	387	2
Sous Burier	4,1	384	1
Basset-de-Clarens	5,2	378	2
Clarens Depot	5,6	386	2	6		1
Clarens Place Gambetta	6,1	381	2
Montreux-Palace	7,0	378	2
Montreux Schiffstation	7,6	378	2
Montreux Bon Port	8,3	387	1
Territet	9,0	389	2
Veytaux	9,7	404	1
Chillon	10,5	390	2
Byron	11,6	385	2
Villeneuve SBB	12,5	378	2
Villeneuve	13,0	377	2		1

HG = Hauptgleise, NG = Nebengleise

Bilder aus der Betriebszeit

: Probefahrt mit dem Verwaltungsrat. 1888 Foto Archiv ACMV

: Wagen der ersten Serie bei Entre-deux-Villes 1890 Foto Archiv SVEA

: Endstation Vevey-Plan. Im Hintergrund entsteht der Hauptsitz von Nestlé. 1958 Foto Archiv VMCV

: Der Be 2/2 Nr. 17 auf dem Bahnhofplatz Vevey. 1957 Foto P. Willen

: An der Haltestelle Vevey Bahnhofplatz. Foto H.U. Würsten

: In den engen Gassen von Vevey. 1957 Foto P. Willen

: Der Be 2/2 Nr. 15 in Vevey. Foto E. Gfeller, Slg. M. Schweyckart

: Beim Hotel 3 Rois. 1957 Foto P. Willen

: Kreuzung in La Tour-de-Peilz. Foto E. Gfeller, Slg. M. Schweyckart

: Fahrleitungsreparatur bei Clarens. 1957 Foto P. Willen

: In der Nähe von Clarens. 1957 Foto P. Willen

: Das VMC Depot in Clarens. 1890 Foto Archiv VMCV

: Im Depotareal der VMC in Clarens. Gut sichtbar die zweipolige Schlitzrohrfahrleitung. Foto Archiv SVEA

: Das Depot Clarens mit Autobusgarage. 1945 Foto Coll. J.-L. Rochaix

: Eine weitere Aufnahme vom Depot Clarens. Foto Archiv SVEA

: Be 2/2 Nr. 14 mit Beiwagen vor dem Depot Clarens. Foto E. Gfeller

: Mit einem alten TW wird der C Nr. 55 dem Ce 2/2 Nr. 3 beigestellt. Depot Clarens 1949 Foto H.U. Würsten

: Haltestelle Clarens Depot. 1957 Foto P. Willen

: Place Gambetta in Clarens. Im Hintergrund ein Wagen der CCB. Vorne der historische Ce 1/2 Nr. 4 der VMC. 1950 Foto Archiv VMCV

: Entgleisung beim Montreux-Palace. 1940 Foto Coll. J.-L. Rochaix

: Montreux Place du Marché mit seltenem Dreiwagenzug. Foto F. Stäuble

: Montreux Place du Marché. Foto Slg. J. Ehrbar

: Der Niveau Uebergang über die SBB Strecke in Territet. Foto Archiv VMCV

: Bei der Haltestelle Territet SBB. 1951 Foto Archiv VMCV

: In Veytaux um 1913 mit der noch nicht elektrifizierten SBB Strecke. Foto Archiv Oerlikon

: Bei der Haltestelle Chillon. 1937 Foto Coll. J.-L. Rochaix

: Haltestelle Chillon mit einem Wagen der CBV. Gut zu sehen die unterschiedlichen Fahrleitungssysteme von VMC und CBV. 1912 Foto Coll. J.-L.Rochaix

: Bei der Kreuzungsstelle Byron um 1914. Foto Coll. BCU

: Bei der Haltestelle Villeneuve SBB. 1900 Foto Coll. J.-L. Rochaix

: Villeneuve SBB, letzte Kreuzungsstelle vor der Endstation. 1950 Foto Coll. J.-L. Rochaix

Rollmaterial

: Ce 1/2 Nr. 4 (Serie Nr. 1 – 15) der VMC. Foto Coll. VMCV

: Ce 1/2 Nr. 19 (Serie Nr. 16 – 23) der VMC. Foto Coll. VMCV

: Ce 1/2 Nr. 1 (Serie Nr. 1 – 3) der CBV Foto Coll. VMCV

: Ce 2/2 Nr. 14 (Serie Nr. 1 – 22) der VMCV. Foto Archiv MFO

: C Nr. 57 (Serie Nr. 50 – 58) der VMCV. Foto G. Hadorn

Rollmaterial das bei andern Bahnen oder Museen erhalten blieb

: Ein Ce 1/2 der ersten Serie mit der zweipoligen Fahrleitung aus geschlitzten Kupferrohren. Foto Archiv VMCV

: Der rekonstruierte Ce 1/2 Nr. 4 im Verkehrshaus Luzern. 2014 Foto J. Ehrbar

: Der Ce 1/2 Nr. 4 mit dem Treppenaufgang zum Oberdeck. 2014 Foto J. Ehrbar

: Die nachgebaute, zweipolige Schlitzrohrfahrleitung mit einer Weiche und den Schleifern zur Stromabnahme. 2014 Foto J. Ehrbar

: Ein Anhängewagen C Nr. 55 der Serie Nr. 55 – 58 1937 Foto J.-L. Rochaix

: Die B2 Nr. 57 und 58 gelangten 1958 an die BVB. 2005 Foto J.E. Seewer

: Nachdem die BVB neues Rollmaterial in Betrieb nehmen konnte, gelangte der B2 Nr. 57 zur Museumsbahn Blonay – Chamby BC. 2012 Foto J. Ehrbar

: Das «Innenleben» des C2 Nr. 57 ex BVB, ex VMCV. 2012 Foto J. Ehrbar

Literatur

Les tramways Vaudois, BVA Verlag
Schweiz. Eisenbahnstatistik 1935, Amt für Verkehr
Schweiz. Verkehrsstatistik 1953, Amt für Verkehr
Schienennetz Schweiz, AS Verlag
Aufgehobene Bahnen in der Schweiz, VRS Verlag

Tramways Lausannois (TL/REJ)

Strecke: Lausanne Tunnel – Moudon CFF / En Marin – Savigny

BDZe 4/4 Nr. 192 mit B Nr. 163 in Mézières. 1962 Foto P. Willen

Hier liegt die Strecke

La Sallaz ist ein Vorort von Lausanne.

Geschichte

1897 wurde in Lausanne eine Gesellschaft gegründet, welche das Ziel hatte das Gebiet zwischen Lausanne und Moudon mit einer Bahn zu erschliessen. Von allem Anfang war hier klar dass es eine schmalspurige, elektrische Strassenbahn sein solle. Bereits 1902 konnte die Bahn Régionaux électriques du Jorat REJ inklusive der Nebenlinie nach Savigny in Betrieb gehen.

Die Bahn hatte von Beginn weg mit grossen finanziellen Problemen zu kämpfen. Der Ausgangspunkt in La Sallaz, am Ende der TL Tramstrecke war natürlich für die Reisenden sehr umständlich, musste doch immer zwischen Tram und Jorat Bahn umgestiegen werden. Die REJ beantragte eine Mitbenützung der Tramstrecke zwischen La Sallaz und Lausanne Tunnel sowie eine Sanierung ihrer schlechten Finanzen. Der Kanton und die Stadt Lausanne machten die Sanierung aber von einer Uebernahme der REJ durch die Tramways Lausannois TL abhängig. 1910 fand die Fusion statt und ab 1911 konnte die Ueberlandstrassenbahn ab Lausanne Tunnel verkehren. 1957 beschloss die Stadt Lausanne ihre letzten Tramstrecken auf Bus umzustellen. Der Kanton wünschte auf denselben Zeitraum auch eine Umstellung der Jorat Linie. Die noch teilweise auf der Strasse verkehrende Bahn schien nicht mehr tragbar. Auch sollten im Hinblick auf die Landesausstellung, Expo 64, die Hauptstrassen verbreitert werden, was ohne die Bahn besser zu bewerkstelligen war. 1962/63 wurde dann die Umstellung vorgenommen. Leider hat man es unterlassen diese Linie vollständig auf Eigentrassee zu verlegen, obschon dies ohne weiteres machbar gewesen wäre.

Die Triebwagen der Jorat Strecke waren die einzigen die bis zur Einstellung in den 60er Jahren ausschliesslich mit Rutenstromabnehmer verkehrten.

Streckenführung

Ausgangspunkt war die TL Haltestelle Place du Tunnel. Von hier aus befuhr die REJ die Tramstrecke bis zum Endpunkt in La Sallaz. Auf eigenen Schienen gings nun grösstenteils neben der Hauptstrasse über Mézières zur SBB Station Bressonnaz und weiter nach Moudon. Den höchsten Punkt erreichte die Strecke bei Chalet-à-Gobet.
Bei En Marin zweigte die kurze Nebenstrecke nach Savigny in südliche Richtung ab.
An Hochbauten gab es mehrere Stations- und Haltestellengebäude, Güterschuppen und die Remise mit Werkstätte in Mézières. In Epalinges war ursprünglich das Depot zuhause. Nach der Fusion 1910 mit den TL wurde der Fahrzeugunterhalt jedoch durch die TL Werkstätte La Borde durchgeführt.

Die Fahrzeit über die Hauptstrecke betrug 62 Minuten.

Streckenskizze Google Earth

Was blieb erhalten? Stand 2009

Von den Gleisanlagen und dem Trassee gibt es nur noch wenige Zeugen. In Moudon auf dem Bahnhofplatz gibt es noch einige Gleisreste, und das mehr als 45 Jahre nach der Betriebseinstellung. Zudem finden wir noch das gut erhaltene Stationsgebäude in Mézières mit dem Werkstattgebäude sowie einige Güterschuppen entlang der Strecke. Die Streckenabschnitte auf Eigentrassee bei Les Croisettes und Vers-chez-les-Blanc wurden zu Strassen umfunktioniert, derjenige unterhalb Mézières wird als Feldweg benutzt. Ein Teil des Rollmaterials wurde von andern Bahnbetrieben übernommen und gelangte zum Schluss bis nach Oesterreich.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme Strecke:
La Sallaz – En Marin – Chalet-à-Gobet	16.05.1902
Chalet-à-Gobet – Mézières	1.10.1902
En Marin – Savigny	1.10.1902
Mézières – Moudon	10.11.1902
Lausanne Tunnel – La Sallaz (über Tramstrecke)	1911
Uebernahme durch TL	1910
Betriebseinstellung Strecke:
Mézières – Moudon	24.04.1962
Lausanne Tunnel – Mézières	03.03.1963
En Marin – Savigny	03.03.1963
Streckenabbruch	anschliessend
Ersatzbetrieb	Trolleybus / Bus
Eigentumslänge	26,9 km
Betriebslänge	28,8 km
Strassenstrecken oder in Randlage	19,4 km
Spurweite	1000 mm
Kleinster Kurvenradius	50 m
Grösste Neigung	65 0/00
Anzahl Weichen	50
Anzahl Stationen und Haltestellen	23
Tiefste Station (Lausanne Tunnel)	512 m.ü.M.
Höchste Station (Chalet-à-Gobet)	872 m.ü.M.
Depot / Werkstätte	(Epalinges / Mézières) durch TL
Anzahl Tunnel	—-
Anzahl Brücken (über 2 m Länge)	—- (eigene)
Betriebsart	Elektrisch
Elektrischer Betrieb ab	Eröffnung
Stromsystem	Gleichstrom
Spannung	950 V
Personalbestand 1941	58
Beförderte Personen 1905 1)	285 583
Beförderte Güter 1905 1)	3 343 t
Anzahl Zugspaare Lausanne – Moudon	9
Anzahl Zugspaare En Marin – Savigny	14
Kupplungssystem	+GF+
Bremssystem	elektr. Bremse / Druckluft 2)
Stromabnehmer	Ruten
Fahrzeugbreite	2,3 m
Anstrich der Personenfahrzeuge	blau / weiss
Höchstgeschwindigkeit	65 km/h

1) Nach der Uebernahme durch die TL waren keine separaten Daten der Ueberlandlinien mehr erhältlich.
2) Ursprünglich Vakuumbremse.

Rollmaterial bei Betriebseinstellung

Triebfahrzeuge

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Leistung	Plätze	Bemerkungen
				m	t	PS
BDe 4/4	90	1902	SWS/MFO	14,10	25	180	30	1962 Abbruch
BDe 4/4	91	1902	SWS/MFO	14,10	25	180	30	1962 Abbruch
BDe 4/4	92	1902	SWS/MFO	14,10	25	180	30	1962 Abbruch
Be 2/2	68	1911	SWS/IEG	8,60	12	100	17	1963 an TL
Be 2/2	69	1911	SWS/IEG	8,60	12	100	17	1964 Abbruch
Be 2/2	70	1911	SWS/IEG	8,60	12	100	17	1961 Abbruch
Be 2/2	71	1911	SWS/IEG	8,60	12	100	17	1961 an TL
Be 2/2	72	1911	SWS/IEG	8,60	12	100	17	1961 Abbruch
Be 2/2	73	1911	SWS/IEG	8,60	12	100	17	1964 Abbruch
Be 2/2	74	1911	SWS/IEG	8,60	12	100	17	1964 Abbruch
Be 2/2	75	1911	SWS/IEG	8,60	12	100	17	1964 Abbruch
BDZe 4/4	191	1954	ACMV/BBC	17,20	28	424	34	1963 an TB
BDZe 4/4	192	1954	ACMV/BBC	17,20	28	424	34	1963 an TB
BDZe 4/4	193	1954	ACMV/BBC	17,20	28	424	34	1963 an TB

Personenwagen

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Plätze	Bemerkungen
				m	t
C2	(21) 144	1890	SIG	7,94	4	24	ca. 1938 Abbruch
C2	(22) 145	1890	SIG	7,94	4	24	ca. 1938 Abbruch
C2	(23) 146	1890	SIG	7,94	4	24	ca. 1938 Abbruch
C2	(24) 147	1890	SIG	7,94	4	24	ca. 1956 Abbruch
C2	(25) 148	1890	SIG	7,94	4	24	ca. 1956 Abbruch
C2	(26) 149	1890	SIG	7,94	4	24	ca. 1956 Abbruch
C4	161	1930	TL	13,80	9	32	1964 an FB
C4	162	1930	TL	13,80	9	32	1964 an FB
C4	163	1930	TL	13,80	9	32	1963 an TB
C4	164	1956	TL	13,80	9	32	1963 an TB
C4	165	1956	TL	13,80	9	32	1963 an TB

Die Wagen C 21 – 26 wurden 1904 /08 von den VE Genf übernommen.

Güterwagen

Typ	Nr .	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Ladegewicht	Bemerkungen
				m	t	t
L	(51) 143	1902	SWS	5,86	3	5	1963 Abbruch
L	(52) 144	1902	SWS	5,86	3	5	1963 Abbruch
M	(41) 257	1902	SWS	5,86	4	5	1963 an BLM
M	(42) 258	1902	SWS	5,86	4	5	1963 an BLM
M	(43) 259	1901	SWS	4,65	3	5	1962 Abbruch
M	(44) 260	1901	SWS	4,65	3	5	1962 Abbruch
K	(61) 504	1902	SWS	5,86	5	5	1951 Abruch
K	(62) 505	1902	SWS	5,86	5	5	1955 Abbruch

Die M 259 – 260 wurden 1903 von der LSB übernommen.
Nach der Uebernahme durch die TL wurden deren Güterwagen auch auf der Jorat Linie eingesetzt.

Stationen und Haltestellen

Name	Bahn km	Höhe m.ü.M.	HG	NG	Depot	Remise
Lausanne Place du Tunnel	(TL)	512	3	2
La Sallaz	0,0	620	2
Les Croisettes	1,6	719	1
La Cure	2.3	763	2
Epalinges	2,9	786	2	2	1
En Marin	4,4	833	2
Chalet-à-Gobet	5,5	872	2	2
Les Cullayes	9,2	838	2
Montpreveyres	10,1	801	2	1
Corcelles-le-Jorat	11,0	785	1	1
Mézières	13,5	751	3	5		1
Carrouge	14,0	720	1
Vuilliens	16,4	693	1
Vucherens	17,1	690	2	1
Syens	18,7	581	1
Bressonnaz	20,0	536	2	1
Moudon SBB	22,0	513	2	1

En Marin	0,0	833	2
Vers-chez-les-Blanc	1,0	830	1
La Claie-aux-Moines	2,8	807	2	1
Savigny	4,9	799	2	1

HG = Hauptgleise, NG = Nebengleise

Bilder aus der Betriebszeit

: Depot de la Borde. Hier wurde auch das Rollmaterial der Jorat Linie unterhalten. 1959 Foto J.-L. Rochaix

: Beim Place du Tunnel. 1960 Foto M. Bazin

: Lausanne Place du Tunnel. 1960 Foto J.-L. Rochaix

: Lausanne Tunnel. Der BDZe 4/4 193 auf der Fahrt Richtung Moudon. 1960 Foto M.Bazin

: Fe 4/4 Nr. 415 mit den K Nr. 511 und 513 bei Lausanne Place du Tunnel. 1960 Foto J.-L. Rochaix

: BFZe 4/4 Nr. 192 Lausanne Place de l’Ours. 1960 Foto J.-L. Rochaix

: BDZe 4/4 Nr. 193 in Lausanne. um 1960 M. Bazin

: CFe 4/4 Nr. 92 und C4 Nr. 163 Foto J.-L. Rochaix

: Der Ce 2/2 Nr. 11 in La Sallaz. um 1905 Foto Coll. J-L. Rochaix

: BFZe 4/4 Nr. 192 in La Sallaz 1960 Foto J.-L. Rochaix

: BFe 4/4 Nr 91 mit B4 Nr. 162 in Croisettes. 1962 Foto M. Grandguillaume

: Zug nach Lausanne bei Les Croisettes. Foto J.-L. Rochaix

: Zug nach Savigny auf der Haltestelle La Cure. Foto J.-L. Rochaix

: Epalinges mit dem CFe 4/4 Nr. 2 auf Probefahrt. 1902 Foto Coll. J.-L. Rochaix

: Zug nach Savigny bei Epalinges. 1964 Foto M. Hintermann

: Zwei Triebwagen der REJ in Epalinges in den ersten Betriebsjahren. Foto Coll. J.-L. Rochaix

: Station En Marin. Im Hintergrund die Abzweigung nach Savigny. 1960. Foto M. Bazin

: Streckenverzweigung bei En Marin. Links Richtung Moudon, rechts Richtung Savigny. 1960 Foto M. Bazin

: Zugskreuzung in En Marin. Hinten links der Triebwagen nach Savigny (Zweigstrecke). 1962 Foto J.-L. Rochaix

: BFZe 4/4 Nr. 191 in der Abstellanlage Chalet-à-Gobet. 1960 Foto J.-L. Rochaix

: Einige Züge verkehren nur bis Chalet-à-Gobet und warten in der Abstellanlage auf die Rückfahrt. 1963 Foto M. Grandguillaume

: Einfahrt in die Station Chalet-à-Gobet. 1963 Foto M. Grandguillaume

: Winterlicher Hochbetrieb in Chalet-à-Gobet. 1942 Foto Coll. J.-L. Rochaix

: Bei Ste-Catherine. 1960 Foto J.-L. Rochaix

: Bei Ste-Catherine. 1960 Foto J.-L. Rochaix

: In Montpreveyres. 1960 Foto J.-L. Rochaix

: Extrazug mit dem Gütertriebwagen bei Corcelles-le-Jorat. Foto J.-L. Rochaix

: Mézières in den ersten Betriebsjahren. Foto Coll. J.-L. Rochaix

: Der BDZe 4/4 Nr. 191 in Mézières. Foto J.-L. Rochaix

: Der BDZe 4/4 Nr. 192 mit dem B Nr. 163 in Mézières. 1962 Foto P. Willen

: Güterwagen in Mézières. 1960 Foto J.-L. Rochaix

: In Mézières. Foto P.Sutter

: Der Milchwagen O Nr. 252. 1955 Foto J.-L. Rochaix

: Mézières 1963. Die Strecke Mézières – Moudon ist bereits auf Bus umgestellt, Mézières nun Endbahnhof. Foto M. Grandguillaume

: Während der Betriebsumstellung, Mézières 1963 Foto J.-L. Rochaix

: BDe 4/4 Nr. 92. Foto J.-L. Rochaix

: Der Fe 4/4 Nr. 416 im Depot. Foto P. Sutter

: Der Fe 4/4 Nr. 416 bereit zu neuen Taten. Mézières 1960 Foto J.-L. Rochaix

: Der BDZe 4/4 Nr. 192 im Aufstieg bei Syens. Foto P. Willen

: Der X Nr. 22 und BFZe 4/4 Nr. 192 in Bressonnaz. 1960 Foto J.-L. Rochaix

: Auf dem Bahnhofplatz von Moudon SBB, Endstation der TL. 1960 Foto J.-L. Rochaix

Auf der Zweigstrecke En Marin – Savigny

: Der Be 2/3 Nr. 29 wartet in En Marin auf den Anschlusszug aus Lausanne. 1960 Foto J.-L. Rochaix

: In En Marin zweigt die Strecke nach Savigny ab. 1962 Foto J.-L. Rochaix

: Bei En Marin. Foto J.-L. Rochaix

: Der Be 2/2 Nr. 73 zwischen En Marin und Vers-chez-les Blanc. Foto J.-L. Rochaix

: Vor Vers-chez-les-Blanc. 1960 Foto J.-L. Rochaix

: Bei Vers-chez-les-Blanc. 1960 Foto M. Bazin

: Ausfahrt aus La Claie-aux-Moines. 1962 Foto M. Grandguillaume

: Haltestelle La Claie-aux-Moines. Foto J.-L. Rochaix

: In La Claie-aux- Moines (hinten der Güterschuppen). 1960 Foto J.-L. Rochaix

: Endstation Savigny. Foto J.-L. Rochaix

Ausschnitt aus dem Kursbuch Sommer 1961

Fotos nach der Betriebseinstellung (Spurensuche 2008 – 2010)

: Bei les Croisettes begann eine Strecke auf Eigentrassee. 2010 Foto J. Ehrbar

: Links vorne noch erhaltene Fahrleitungssockel. 2010 Foto J. Ehrbar

: Das Trassee mit den Mastsockeln. 2010 Foto J. Ehrbar

: Ein Betonsockel aus der Nähe. 2010 Foto J. Ehrbar

: Hier wurde eine Nebenstrasse überquert. 2010 Foto J. Ehrbar

: Das Trassee wurde zur Erschliessungsstrasse. 2010 Foto J. Ehrbar

: Ab diesem Punkt verlief das Gleis wieder am Strassenrand. 2010 Foto J. Ehrbar

: In Montpreveyres finden wir diesen herunter gekommenen Güterschuppen. 2009 Foto J. Ehrbar

: An der Rampe finden wir noch die Eisenringe zum Anbinden der Vierbeiner. 2009 Foto J. Ehrbar

: Bei der Haltestelle La Croix verliess die Strecke die Haupstrasse und ging querfeldein gegen Mézières. 2009 Foto J. Ehrbar

: Dieser schlechte Feldweg war einmal das Bahntrassee. 2009 Foto J. Ehrbar

: Das Werkstattgebäude mit Gleichrichter in Mézières. 2009 Foto J. Ehrbar

: Das Stationsgebäude von Mézières von der Gleisseite mit dem Güterschupppen im Hintergrund. 2008 Foto J.Ehrbar

: Die Station Mézières war das Zentrum der Jorat Bahn. 2008 Foto J. Ehrbar

: Das stattliche Stationsgebäude von der Strassenseite. 2008 Foto J. Ehrbar

: Das Stationsareal gegen Westen gesehen. 2008 Foto J. Ehrbar

: Der Güterschuppen von Mézières von der Gleisseite. 2009 Foto J. Ehrbar

: Das Stationsgebiet von Vucherens mit dem Güterschuppen. 2009 Foto J. Ehrbar

: Dieses Gebäude ist noch recht gut erhalten. 2009 Foto J. Ehrbar

: Im Restaurant «Trois Suisses» war die Billetverkaufsstelle. 2009 Foto J. Ehrbar

: Bei der Station Syens ein ramponierter Mastsockel. 2009 Foto J. Ehrbar

: Einfahrt in Moudon. Noch liegen hinter dem SBB Stationsgebäude einige Schmalspurgleise. 2009 Foto J. Ehrbar

: Die erste Weiche diente dem Umfahrungsgleis, die zweite der Zufahrt zum SBB Güterschuppen. 2009 Foto J. Ehrbar

: Neben dem ehemaligen TL Stationsgleis wartet der Doppelstockbus auf die Fahrt nach Lausanne. 2009 Foto J. Ehrbar

Rollmaterial das bei andern Bahnen oder Museen erhalten blieb

: Nach der Betriebseinstellung gelangten die Be 2/3 Nr. 27 – 28 zur Bex- Villars – Bretaye Bahn BVB. 1962 Foto M. Grandguillaume

: Auf der BVB erhielten die TW die Nr. 17 – 18. 1979 konnte der Be 2/3 Nr. 18 von der Museumsbahn BC übernommen werden 3.03.1978 Foto A. Knoerr

: Der wieder in den TL Zustand zurück versetzte Ce 2/3 Nr. 28 im Einsatz bei der BC. 2012 Foto J. Ehrbar

: Die Triebwagen BDZe 4/4 Nr. 191 – 193 gelangten 1964 an die Trogener Bahn TB. 1962 Foto P. Willen

: Der BDe 4/4 Nr. 4 vor dem Depot Speicher. 1977 Foto A. Knoerr

: Die 3 Triebwagen gelangten später nach Oesterreich zu Stern & Hafferl auf die Strecke Gmunden – Vorchdorf. 2009 Foto M. Leitner

: Die TL B Nr. 161 – 162 gingen 1964 an die Forchbahn FB und die Nr. 163 – 165 1963 zur Trogener Bahn TB. 1962 Foto J.-L. Rochaix

: Die B Nr.11 – 14 ex TL auf der TB. Auch der TL B Nr.161 der an die FB ging kam später zur TB. Nachdem die Wagen bei der TB nicht mehr notwendig waren, konnten sie an die IRR Museumsbahn verkauft werden. 1978 Foto J. Ehrbar

: Der Forchbahn B Nr. 119 ex TL Nr. 162 blieb als historisches Fahrzeug auf der FB erhalten. 2009 Foto Hp. Teutschmann

: Die ex TB/TL Personenwagen im Einsatz beim Rheinbähnle. Die Wagen mussten auf 750 mm umgespurt werden. 2013 Foto J. Ehrbar

: Der TL K Nr. 510 wurde an die AOMC verkauft. 1962 Foto M. Grandguillaume

: Der nun als FZ 192 bezeichnete Wagen im Einsatz auf der AOMC. Nach seiner Ausserbetriebsetzung wurde der Wagen von der BC übernommen. Foto R. Werder

: Der ex TL K 510 schön restauriert bei der Museumsbahn Blonay – Chamby BC. 2010 Foto J. Ehrbar

Literatur

Les tramways Lausannois, BVA Verlag
Schweiz. Eisenbahnstatistik 1909, Amt für Verkehr
Aufgehobene Bahnen in der Schweiz, VRS Verlag
Schienennetz Schweiz, AS Verlag