Strecke: Luzern Obergrund – Kriens

Hier liegt die Strecke

Geschichte
1. Teil: Die KLB befördert Personen und Güter 1886 – 1900

Die KLB als eigenständiges Unternehmen

Die Gemeinde Kriens, westlicher Nachbar der Stadt Luzern, mit der dort ansässigen Industrie hoffte auf einen Bahnanschluss durch die in Planung stehende Bern – Luzern Bahn. Aus topografischen Gründen wurde dann jedoch die Linienführung über Littau gewählt.
Da die Metallbaufirma Bell & Cie. (Maschinenfabrik und Brückenbau) dringend einen Bahnanschluss benötigte, wurde auf Initiative von Theodor Bell ein eigenes Bahnprojekt ausgearbeitet. Nach den guten Erfahrungen die die Firma Krauss & Co. München mit dampfbetriebenen, normalspurigen Strassenbahnen gemacht hatte, erteilte man dieser Firma den Auftrag, die Bahn zwischen Luzern Obergrund (dem heutigen Pilatusplatz) und Kriens zu erstellen. Der Ausgangspunkt in Luzern lag an der ehemaligen Zufahrtsstrecke zum alten Luzerner Bahnhof. Zusammen mit der Firma Bell & Cie. erhielten entlang der Strecke weitere Unternehmen einen Bahnanschluss, so die Brauerei Eichhof, Konsumgenossenschaft, Kupferwalzwerk, Ziegelei, Spinnerei und Teigwarenfabrik.
1886 konnte der Bahnbetrieb aufgenommen werden. Zu Beginn wurden 15 Zugpaare als gemischte Personen- und Güterzüge geführt. 1897 kam es zum Halbstundentakt und der Trennung von Personen- und Güterverkehr.

Mit der Eröffnung der Gotthardbahn musste in Luzern ein neuer Bahnhof mit neuen Zufahrtsstrecken erstellt werden. Dabei fiel auch der KLB Anschluss an das SCB Gleis dahin. Als Ersatz wurde das meterspurige Brünigbahngleis 1897 zwischen Luzern und Eichwald zum Vierschienengleis umgebaut und anschliessend eine normalspurige Verbindung nach Kupferhammer erstellt. Auf dieser Strecke verkehrten nun täglich zwei Güterzugpaare. Die Strecke Obergrund (Pilatusplatz) – Kupferhammer diente fortan nur noch dem Personenverkehr.

Streckenführung

In Obergrund (Pilatusplatz) wurde mit einer Drehscheibe die Verbindung zum SCB Rangiergleis hergestellt. Die KLB Reisenden hatten den kurzen Weg zwischen dem alten Luzerner Bahnhof und der KLB Station Obergrund zu Fuss zurückzulegen.
Die Strecke zwischen Obergrund und Kriens lag beinahe auf der ganzen Länge im Strassen- Planum, mit Ausnahme der Güteranlage Kupferhammer und der Station Kriens mit dem Depot.
In den zum Teil weitläufigen Industrieanlagen wurden die einzelnen Gebäude ebenfalls mit Drehscheiben erschlossen. So waren es im Areal der Brauerei Eichhof nicht weniger als vier Stück. Im Lauf der Jahre gab es immer wieder Streckenverschiebungen bei den Fabrikgleisen und in der Rangieranlage Kupferhammer.
Die Verbindungsstrecken zur Brünigbahn zwischen Kupferhammer und Eichwald beziehungsweise Rösslimatt waren vollständig auf Eigentrassee.
Die Station Kriens besass drei Gleise sowie zwei Gleise zum Lokschuppen. Von der Station Kriens führte ein Anschlussgleis zur Firma Bell & Cie. sowie zur Teigwarenfabrik.

Streckenführung 1886 – 1897

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme Strecke:
Kriens – Luzern Obergrund (Pilatusplatz)	25.10.1886
Kupferhammer – Eichwald	1897
Kupferhammer – Zeughaus	1971
Kupferhammer – Rösslimatt	1973
Umbau auf Dreischienengleis:
Kupferhammer – Kriens (Tramlinie)	1900
Einstellung Personenverkehr KLB	1900
Betriebseinstellung Strecke:
Kupferhammer – Luzern Obergrund	1900
Kupferhammer- Kriens	1998
Kupferhammer – Eichwald	1973
Kupferhammer – Rösslimatt	31.12.2009
Streckenabbruch:
Kupferhammer – Luzern (Umspurung)	1900
Kupferhammer – Eichwald	1974
Kupferhammer – Kriens	2004
Kupferhammer – Rösslimatt / Zeughaus	2013
Streckenlänge:
1886 – 1897 (ohne Anschlussgleise)	2,5 km
1897 – 1900	2,8 km
1900 – 1973	1,6 km
1973 – 2009	2,0 km
Länge der Anschlussgleise	ca. 4,0 km
Strassenstrecken	1,2 km
Spurweite	1435 mm
Grösste Neigung	34 0/00
Anzahl Weichen	ca. 18
Tiefster Punkt der Strecke	438 m.ü.M.
Höchster Punkt der Strecke	491 m.ü.M.
Depot / Werkstätte	Kriens Station
Betriebsart:
Dampf	1886 – 1926
Elektrisch	1926 – 1968
Diesel	1968 – 2009
Stromsystem	Gleichstrom
Spannung	1200 V
Personalbestand 1886 / 1960	13 / 5
Beförderte Güter 1963	45 316 t
Beförderte Güterwagen 1963	3589

Die Personenwagen der KLB besassen Mittelpuffer. Die ersten Triebfahrzeuge waren mit Mittelpuffer sowie den beiden Seitenpuffer ausgerüstet. Wieso die Personenwagen mit Mittelpuffer geliefert wurden ist nicht bekannt.

Rollmaterial

Triebfahrzeuge

Typ	Nr.	Baujahr	bei KLB seit	Hersteller	Länge	Gewicht	Leistung
E 2/2	1 – 2	1886	Neu	Krauss	5,45 m	12 t	60 PS	1)
E 2/2	51	1891	1896	SLM	7,12 m	18 t	*	2)
E 3/3	1	1909	Neu	Maffei	8,13 m	31 t	250 PS	3)
E 3/3	2	1897	1912	SLM	7,44 m	23 t	370 PS	4)
Ee 4/4	1	1917	1926	SIG/AEG	9,30 m	26 t	200 PS	5)
Em 2/2	1	1965	1968	MaK	8,90 m	45 t	340 PS	6)
Em 4/4	35	1979	Neu	FAUR	11,45 m	50 t	500 PS	7)
Tm	36	1998	Neu	ZEPHIR	6,64 m	*	265 PS	8)

1) Nr. 1 1905 an Giesserei Bern, Nr. 2 an Werk Chippis.
2) 1896 von SOB, 1912 an Gaswerk St. Gallen.
3) 1926 an SBB, E 3/3 Nr. 8651, 1933 an Von Roll Klus Nr. 1, 1975 an OeBB.
4) 1912 von STB, 1926 an SBB, Ed 3/3 Nr. 8652, 1933 an Zementfabrik St. Maurice.
5) 1926 von WM, 1968 Abbruch.
6) 1968 von Jülicher Kreisbahnen. 1979 an RM.
7) 1998 an Lokservice Burkhardt.
8) Zweiwegefahrzeug, 2007 an Josef Meyer JMR.

Wagen

Typ	Nr.	Baujahr	Hersteller	Gewicht	Plätze 3. Kl.
(B)C	1	1886	MAN	5,2 t	28	1)
C	2	1889	MAN	5,2 t	32	1)
C	3	1887	MAN*	5,7 t	32	1)
F	4	1886	*MAN	5,0 t	—-	2)
M6	11 – 13	1906	SWS	*	—-	Abbruch 1966
K2	1 – 4	1906	SIG	*	—-	Abbruch 1966

1) Verkauf an SATP Neapel 1906
2) Verkauf an Werk Chippis 1906

Bilder aus der Betriebszeit 1886 – 1900

2. Teil: die KLB wird an die Stadt Luzern verkauft

Betrieb als reine Güterbahn 1900 – 1997

Nach 1890 reifte in der Stadt Luzern das Projekt einer meterspurigen, elektrischen Trambahn mit einem Streckenast nach Kriens. Da ein gemischter Betrieb einer Normalspur- sowie einer Schmalspurtramway nicht rationell geführt werden konnte, entschloss sich die Stadt Luzern die KLB zu übernehmen und bis Kriens eine meterspurige Tramstrecke zu erstellen.

Ab 1900 fuhr die elektrische Strassenbahn bis Kriens. Die KLB wurde mit diesem Datum der Trambahn Luzern TrL einverleibt und existierte somit als selbstständige Unternehmung nicht mehr. Dessen ungeachtet wurde die Bezeichnung KLB der Güterbahn weiterhin geführt. Die Strecke Luzern Obergrund (Pilatusplatz) – Kupferhammer wurde auf Meterspur umgebaut und die noch dem Güterverkehr dienende Strecke Kupferhammer – Kriens zum Dreischienengleis erweitert. Da die KLB zwischen Kupferhammer und Kriens nun unter der Tramfahrleitung verkehrte, entschloss man sich 1926 den elektrischen Betrieb einzuführen. Die noch mit Dampf betriebene Brünigbahn lehnte die Installation einer Fahrleitung zwischen Luzern und Eichwald ab und so musste die SBB die Ueberfuhrzüge zwischen Luzern und Kupferhammer übernehmen, vorerst mit Dampflok, später mit Diesellok. Somit verblieb der KLB nur noch das Teilstück Kupferhammer – Kriens mit den Anschlussgleisen.

Als 1961 bei Kriens die Autobahn eröffnet wurde kam es zu grösseren Streckenverschiebungen der KLB bei Kupferhammer. Aus diesem Grunde und weil das einzige elektrische Triebfahrzeug langsam in die Jahre kam, wurde beschlossen auf Dieseltraktion umzustellen. Ebenfalls 1961 stellten die Luzerner Verkehrsbetriebe ihren Trambetrieb ein.
Infolge der Strassenbauten war es nicht mehr möglich das Zeughaus direkt ab der Brünigstrecke zu bedienen, daher wurde 1971 eine neue Verbindung zum Kupferhammer erstellt.
1973 folgte eine weitere Streckenanpassung indem das Verbindungsgleis zwischen Brünigbahn (Eichwald) und Kupferhammer infolge Strassenbauten aufgegeben werden musste. Als Ersatz wurde das Vierschienengleis bis Rösslimatt verlängert und von da ein Normalspurgleis nach Kupferhammer erstellt.
Nachdem mehrere KLB Anschliesser ihre Transporte auf die Strasse verlegten wurde der Betrieb der Güterbahn defizitär. Die Stadt Luzern verkaufte daher die Bahn an eine Betriebsgenossenschaft.

Die Verbindungsstrecken zur Brünigbahn.

1. Verbindungsstrecke Kupferhammer – Eichwald (Brünigbahn) 1897 – 1973
2. Verbindungsstrecke Kupferhammer – Rösslimatt (Brünigbahn) 1973 – 2009
3. Neue Anschlussstrecke Zeughaus.

Gleisplan im Bereich Kupferhammer / Rösslimatt.

3. Teil: Die KLB wird an eine Genossenschaft verkauft

Auf den 1.11.1997 wird die KLB in die eigenständige KLB-Betriebsgenossenschaft ausgegliedert. 1998 wurde die Konzession für die Strecke Kupferhammer – Kriens wegen fehlendem Güteraufkommen aufgehoben. Es verblieb der Bahn also nur noch die Strecke Rösslimatt – Kupferhammer und die Anschlussgleise.
1998/99 verlängert die IGG-Industrie-Geleise-Genossenschaft Horw – Kriens das Vierschienengleis bis Horw und erstellt anschliessend ein Normalspurgleis bis Ennethorw. Die KLB übernimmt die Transportaufgaben. Für diesen stark reduzierten Betrieb wurde 1998 ein Zweiwegefahrzeug angeschafft und die Diesellok verkauft.
2004 fanden auf dem grösstenteils in der Strasse liegenden Abschnitt Kupferhammer – Kriens die letzten Fahrten mit Dampfzügen und Publikumsbeförderung statt.
2007 wurde das Zweiwegefahrzeug verkauft, die Transporte übernahm die SBB. Die Brauerei Eichhof verlegte die Transporte auf die Strasse und das Verteilzentrum Coop wechselte den Standort.
2009 wird die Strecke Rösslimatt – Kupferhammer eingestellt.
Damit ist die eigentliche KLB Geschichte, die ja in Wirklichkeit ab 1900 eine Güterbahn der Stadt Luzern war, zu Ende.

Bilder aus der Betriebszeit 1900 – 2009

Kriens Station und Anschlussgleis Bell & Cie.

Kriens Station – Kupferhammer

 

Kupferhammer – Rösslimatt 1973 – 2009

Abzweigung Verbindungsstrecke Eichwald – Kupferhammer 1897 – 1973

Personenzüge und Abschiedsfahrten

 

Was blieb erhalten? Stand 2015

Noch gibt es durchaus Erinnerungen an die KLB. Beim Kupferhammer, unter der Autobahnbrücke ist noch das Schotterbett der ehemaligen Güteranlage, die Laderampe sowie ein kurzes Stück Eigentrassee in Richtung Kriens sichtbar. Auf dem Vorplatz der Brauerei Eichhof liegen noch die Gleise. Auf der Strecke Kupferhammer – Rösslimatt liegt noch grösstenteils das Schotterbett. Vor dem ehemaligen Zentrallager Coop liegen auch noch Gleisreste.
In der Strasse zwischen Kupferhammer und Kriens wurde das Dreischienengleis vollständig entfernt. Im abseits der Strasse liegenden Gebiet von Station und Depot in Kriens liegt sogar noch ein Teil der Gleisanlagen. Auch das «Statiönchen» mit Güterschuppen sowie die Lokremise mit Wagenschopf stehen noch. Die Gleise zur ehemaligen Teigwarenfabrik liegen ebenfalls noch in der Strasse.
Bis zum Areal der ehemaligen Maschinenfabrik Bell & Cie. liegt noch grösstenteils das Gleis, teilweise zum Gehweg ausgebaut.

Fotos nach der Betriebseinstellung (Spurensuche 2015)

Station Kriens und Anschlussgleise

Die Verbindungsstrecke Kupferhammer – Rösslimatt (Brünigbahn)

Rollmaterial das bei andern Bahnen oder Museen erhalten blieb

 

 

 

Literatur

100 Jahre Kriens – Luzern Bahn, P. Stäuble
Schweiz. Verkehrsstatistik 1963, Amt für Verkehr

 

 

Strecke: Mendrisio – Stabio – Confine – (Valmorea, I)

Hier liegt die Strecke

Geschichte

Die Ferrovie Nord Milano FNM welche in der Lombardei ein ausgedehntes Normalspurnetz betreibt, erstellte zwischen 1904 und 1915 die Strecke Castellanza – Malnate – Valmorea. Die Fortsetzung der Strecke ab Valmorea, welches dicht an der italienisch / schweizerischen Grenze liegt, war seit Jahren im Gespräch. Allerdings konnte dann erst 1926 die schweizerische Gesellschaft Ferrovia Mendrisio – Stabio FMS die Reststrecke bis Mendrisio mit Anschluss an die Gotthardbahn erstellen. Die FMS war nur für die Infrastruktur der schweizerischen Teilstrecke zuständig. Der Betrieb wurde jedoch durchgehend bis Mendrisio von der italienischen FNM ausgeführt, die auch das Rollmaterial stellte. Das Betriebsergebnis dieser grenzüberschreitenden Strecke war von Anfang an derart schlecht, dass der Italienische Staat nicht mehr bereit war die Zollstation bei Valmorea offen zu halten. Der Bahnverkehr zwischen Mendrisio und Valmorea wurde daher nach einer Betriebszeit von nur gerade zwei Jahren 1928 bereits wieder eingestellt.

Während die Strecke auf italienischem Gebiet zum Teil abgebaut wurde, mutierte die Strecke Mendrisio – Stabio zur gut frequentierten Industrie-Anschlussbahn unter der Obhut der SBB. Eine Dampf-Museumsbahn begann auf der Strecke bis zur Grenze an einigen Wochenenden Züge zu führen und einer italienischen Partnergruppe gelang es sogar das abgebaute Gleis auf ihrem Gebiet wieder zu erstellen, so dass nun wieder grenzüberschreitende Dampfzüge verkehren können. ( Siehe «Club San Gottardo»)

In den letzten Jahren, mit dem anwachsenden Pendlerstrom und der Inbetriebnahme des Flughafens Malpensa, tauchte die Idee einer Bahnverbindung zwischen Mendrisio und Varese wieder auf. Die Schweiz und Italien konnten sich einigen zwischen Stabio und Arcisate eine neue, grenzüberschreitende Verbindung herzustellen um den Tessin direkt mir Varese zu verbinden. Die Bauarbeiten haben 2009 begonnen. Es ist zu hoffen dass der neuen Verbindung etwas mehr Erfolg zukommt.
2014 war die neue doppelspurige S-Bahnstrecke von der Grenze über Stabio nach Mendrisio fertiggestellt. Auf den Fahrplanwechsel 2014 kam die SBB Strecke Stabio – Mendrisio in Betrieb. 2018 konnte dann auch die Fortsetzung auf italienischem Gebiet in Betrieb genommen werden. Vom alten FMS Flair der Güterstrecke blieb nichts mehr erhalten – moderne Doppelspur, gestreckte Kurven, neue Brücken und moderne Stationsanlagen.

Streckenführung

Ab der SBB Station Mendrisio führt die Strecke der FMS in südöstliche Richtung leicht ansteigend zum Dorf Stabio wo eine Station mit Kreuzungsgleis erstellt wurde. Danach wendet sich das Trassee südwärts und erreicht sehr bald die ehemalige Grenzstation Confine. Abgesehen von einem grössern Viadukt sind keine nennenswerten Kunstbauten vorhanden.

Was blieb erhalten? Stand 2009

Das auf Schweizer Gebiet liegende Teilstück der FMS blieb vollständig erhalten. Verschiedene Industrien und Tanklager siedelten sich entlang der Strecke an und wurden ans Bahnnetz angeschlossen. Auch das Stationsgebäude von Stabio blieb bestehen. Durch den Ausbau der ex FMS Strecke zwischen Mendrisio und Stabio zur doppelspurigen S-Bahn Richtung Varese wurden einige Kurven gestreckt und Brücken neu erstellt.
Der alte FMS Streckenteil von Stabio bis zur ehemaligen Grenzstation Confine, welcher durch die neue Transitverbindung nicht berührt wird, blieb erhalten. Es gibt an diesem Streckenteil noch eine Industrieanlage welche auf der Schiene bedient wird.

 

 

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme Strecke:
Mendrisio – Stabio – Confine		28.06.1926
Betriebseinstellung Strecke:
Mendrisio – Stabio – Confine		31.05.1928
Streckenabbruch		noch erhalten (Anschlussgleis)
Ersatzbetrieb		Bus
Streckenlänge		5,2  km
Spurweite		1435  mm
Kleinster Kurvenradius		300 m
Grösste Neigung		10  0/00
Anzahl Weichen		3
Stationen und Haltestellen aufgehoben		4
Tiefste Station    (Mendrisio)		328  m.ü.M.
Höchste Station   (Stabio)		347  m.ü.M.
Anzahl Tunnel		—-
Annzahl Brücken  (über 2 m Länge)		4    1)
Betriebsart		Dampf
Personalbestand		6
Anzahl Zugspaare		3

1)  davon 2 neuere Strassenunterführungen

Rollmaterial bei Betriebseinstellung

Die Bahn besass kein eigenes Rollmaterial, dieses wurde von den FNM gestellt.

 

Stationen und Haltestellen

Name	Bahn km	Höhe m.ü.M.	HG	NG	Bemerkungen
Mendrisio	0,0	328			noch in Betrieb
Roncate	0,6	*	1
Ligornetto	2,0	343	1
Stabio	3,6	347	2	2
Confine  (Dienststation)	5,2	344	1

HG = Hauptgleise, NG = Nebengleise

Bilder aus der Betriebszeit

Fotos nach der Betriebseinstellung (Streckenbegehung 2009)

Dampffahrten des Club San Gottardo

 

Wiederaufnahme des Personenverkehrs                                                              Mendrisio – Stabio – (Varese) 2014 / 2018

 

 

 

 

Literatur

Il dopolavoro ferrovie Nord Milano, AA.VV Verlag
Ferrovie Nord Milano 1879 – 1979, FNM Verlag

 

 

Strecke: Sihlwald – Sihlbrugg

Hier liegt die Strecke

Geschichte

Auch im Sihltal gab es unterschiedliche Bahnprojekte in der Zeit um 1870. So träumte man von einer Direktverbindung Zürich – Sihltal – Zug – Goldau – Gotthard. Doch die folgende Wirtschaftskrise liess die Pläne vergessen und später beschränkte man sich auf den Bau einer Lokalbahn durch das Sihltal. Nebst dem Anschluss der Gemeinden Adliswil und Langnau am Albis war der Sihlwald ein wichtiger Holzlieferant für die Stadt Zürich und auch aus diesem Grunde eine Bahnverbindung zur Kantonshauptstadt erwünscht.

Die Strecke Zürich Giesshübel – Sihlwald konnte 1892 von der Sihltalbahn SiTB in Betrieb genommen werden. Die Fortsetzung ab Sihlwald bis zur SBB Station Sihlbrugg wurde 1897 eröffnet. Die letztere Strecke führte durch unbesiedeltes Gebiet und war als Zubringer zur Hauptstrecke Zürich – Thalwil – Zug gedacht. Diese Aufgabe konnte sie jedoch nie übernehmen da die SBB Schnellzüge in Sihlbrugg keinen Halt einlegten. Reisende ab Adliswil und Langnau a.A. fuhren daher zurück nach Zürich und bestiegen hier die Schnellzüge Richtung Zug und waren so wesentlich schneller am Ziel. 1973 fusionierte die SiTB mit der Bahngesellschaft Zürich – Uetliberg BZUe zur Sihltal-Zürich-Uetliberg Bahn SZU.

Die Strecke Sihlwald – Sihlbrugg führte über viele Jahre ein klägliches Dasein. Während die Strecke Sihlwald – Zürich HB, zur S-Bahn ausgebaut, jährlich über 5 Mio Reisende befördert und im 20 Minuten-Takt fährt (zum Teil bereits 10 Minuten-Takt), fuhren von Sihlwald nach Sihlbrugg gerade noch 8 Zugspaare täglich. Auf den Fahrplanwechsel im Dezember 2006 wurde dann diese Teilstrecke für den Personenverkehr ersatzlos geschlossen. Weiterhin verkehren die Dampfzüge der Zürcher Museumsbahn und gelegentlich Extrazüge der SZU.

Streckenführung

Ab der Station Sihlwald, mit Abstellgleisen und Lokremise, heute Sitz der Zürcher Museumsbahn, folgte die Strecke dem gewundenen Lauf der Sihl durch ein schönes, jedoch fast menschenleeres Gebiet nach Sihlbrugg. Diese SBB Station liegt zwischen zwei längern Tunnel auf der Achse Zürich – Thalwil – Zug. Auch diese Station liegt isoliert da, denn der kleine Ort Sihlbrugg befindet sich mehrere Kilometer entfernt. Abgesehen von einigen kleinern Brücken weist die Strecke keine nennenswerten Kunstbauten auf.

Die Fahrzeit betrug 5 Minuten.

Was blieb erhalten? Stand 2007

Die Strecke ist noch vollständig erhalten und befahrbar. Allerdings ist bedingt durch den reduzierten Unterhalt die Vmax derzeit auf 50 km/h reduziert. Das stört die Museumsdampfzüge aber kaum.

 

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme Strecke:
Sihlwald – Sihlbrugg		1.06.1897
Betriebseinstellung Strecke:
Sihlwald – Sihlbrugg		9.12.2006
Streckenabbruch		noch erhalten und befahrbar
Ersatzbetrieb		—
Streckenlänge		4,2  km
Spurweite		1435  mm
Grösste Neigung		16  0/00
Stationen und Haltestellen aufgehoben		—
Tiefste Station         (Sihlwald)		484  m.ü.M.
Höchste Station       (Sihlbrugg)		514  m.ü.M.
Anzahl Tunnel		—
Anzahl Brücken    (über 2 m Länge)		5
Betriebsart		Elektrisch
Elektrischer Betrieb ab		1924
Stromsystem		Wechselstrom,  16,7  Hz
Spannung		15 000  V
Anzahl Zugspaare		8

 

Stationen und Haltestellen

Die ehemalige SZU Endstation Sihlbrugg wurde weiterhin durch die SBB bedient (Strecke Thalwil – Zug). Auf den Fahrplanwechsel 2012 gab die SBB dann auch diese Station auf, so dass heute nur noch die Museumszüge der ZMB gelegentlich in Sihlbrugg Halt machen.

Bilder aus der Betriebszeit

 

Fotos nach der Betriebseinstellung (Streckenbegehung 2010)

Dampffahrten der Zürcher Museumsbahn ZMB

 

 

 

Literatur

Schienennetz Schweiz, AS Verlag

Strecke: Wohlen – Fahrwangen-Meisterschwanden

Hier liegt die Strecke

Geschichte

Die Gemeinden zwischen Wohlen und Hallwilersee suchten seit langem einen Bahnanschluss an die Südbahn. Die noch wenig industriealisierte Gegend versprach aber kein grosses Verkehrsaufkommen und so konnte während vielen Jahren kein konkretes Projekt präsentiert werden. Auch hier hatte man ein Normalspur- und ein Schmalspurkomitee und beide waren von ihrem Konzept überzeugt. Ausgerechnet während dem ersten Weltkrieg konnte dann der Bau einer Normalspurbahn zwischen Wohlen und Fahrwangen gestartet werden. Man dachte sogar an eine spätere Verlängerung zur Seetalbahn. Das Stationsgebäude in Meisterschwanden wurde bereits erstellt – einen Zug hat es jedoch nie gesehen, der Weiterbau kam nicht mehr zustande. Dass die Bahn elektrisch betrieben wurde machte die Sache nicht einfacher, war doch der Kupferdraht für die Fahrleitung fast nicht zu bekommen. Nach dem Eintreffen des Fahrdrahtes konnte die Bahn dann, 1916, mitten im Krieg, eröffnet werden und wurde wegen der Benzinknappheit sofort rege benutzt.

Die Bahn wurde recht einfach erstellt und folgte auf grossen Strecken der Hauptstrasse. Zwischen Wohlen und Villmergen liessen sich mehrere Industriebetriebe nieder und die Bahn hatte dadurch ein gutes Frachtaufkommen, wenn auch nur auf relativ kurzer Teilstrecke. In den 60er Jahren als das Rollmaterial dringend zu erneuern war, wurde eine allfällige Umstellung auf Strassentransport eingehend geprüft. Der Entscheid fiel dann zugunsten der Bahn aus und es wurde beschlossen, den Gleichstrombetrieb aufzugeben und auf 15 000 V Wechselstrom umzustellen. Dazu war natürlich auch neues Rollmaterial notwendig.

Der Personenverkehr blieb aber immer unter den Erwartungen und als die besten Kunden ihre Gütertransporte auf die Strasse verlegten, war das Ende der Bahn dann doch gekommen. Die Reststrecke der WM bei Wohlen wird nun von den SBB bedient (Getreidemühle.

Streckenführung

Da die WM in der ersten Zeit mit Gleichstrom betrieben wurde, hatte sie in Wohlen auf der Westseite eine eigene, einfache Stationsanlage mit Uebergabegleis zur SBB. Die Bahn verliess den Bahnhof in nördlicher Richtung um sich alsbald gegen Westen zu wenden und dann bei Villmergen eine südliche Richtung einzunehmen. Von hier bis Sarmenstorf lag das Gleis parallel zur Strasse. Mit Steigungen bis zu 42 0/00 wurde nun der Seerücken erklommen. Kurz vor Fahrwangen drehte die Strecke wieder in westliche Richtung und erreichte querfeldein die Endstation. Es waren keine nennenswerten Kunstbauten vorhanden. Die meisten Anschlussgleise befanden sich zwischen Wohlen SBB und Villmergen.

Die Fahrzeit betrug 15 Minuten.

Was blieb erhalten? Stand 2007

Die Strecke von Wohlen bis an den Ortsrand von Villmergen blieb als Anschlussgleis erhalten, die Reststrecke wurde abgebrochen. Das Trassee entlang der Hauptstrasse zwischen Villmergen und Sarmenstorf wurde mit einem Teerbelag versehen zum Fuss- und Veloweg. Ab Sarmenstorf ist das Trassee nur noch teilweise als Weg erhalten. Das Stationsgebäude von Villmergen wurde abgebrochen, dasjenige von Hilfikon fiel bereits 1993 Strassenumbauten zum Opfer. Die Gebäude von Sarmenstorf und Fahrwangen sind noch vorhanden, das ehemalige Depotgebäude in Fahrwangen wird als Busgarage genutzt.

2008 wurde das Stationsgebäude von Sarmenstorf ebenfalls abgebrochen um einer Ueberbauung Platz zu machen.

Bahnwandern 2007

Am besten beginnen wir unsere Wanderung bei der ehemaligen WM Endstation Fahrwangen-Meisterschwanden. Die Busstation heisst Fahrwangen Bahnhof. Hier sehen wir bereits das zur Busgarage umfunktionierte Bahndepot und das Stationsgebäude das nun einen Blumenladen beherbergt. Wir gehen nun beim Kiosk auf die ehemalige Gleisseite und kommen zu einem schmalen Fussweg der in nordöstlicher Richtung durch einen kleinen Einschnitt läuft. Bald dreht der auf dem Trassee liegende schmale Weg nach Norden und über Wiesen geht es nach Sarmenstorf. Ein kleiner Wassergraben war bei meiner Begehung ohne Steg und musste übersprungen werden. Unterhalb Sarmenstorf gelangt das Trassee zur Hauptstrasse und folgt dieser in unmitttelbarer Nähe bis Villmergen. Dieser Teil ist asphaltiert und als Fuss- und Veloweg vorgesehen. In Villmergen endet die Trasseewanderung. Hier kann wieder der Bus bestiegen werden.

Der erste Teil der Wanderung zwischen Fahrwangen und Sarmenstorf führt teilweise nur über einen schlechten Pfad und ist nicht für jedermann geeignet.

Wanderzeit Fahrwangen – Villmergen: 1 Stunde 40 Minuten.

 

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme Strecke:
Wohlen – Fahrwangen-Meisterschwanden	18.12.1916
Betriebseinstellung Strecke:
Wohlen – Fahrwangen-Meisterschwanden	31.05.1997
Streckenabbruch:
Villmergen – Fahrwangen	1999
Als Anschlussgleis erhalten	Wohlen – Villmergen
Ersatzbetrieb	Bus
Streckenlänge	8,2 km
Spurweite	1435 mm
Kleinster Kurvenradius	90 m
Grösste Neigung	42 0/00
Anzahl Weichen	31
Anzahl Stationen (eigene)	4
Tiefste Station (Wohlen)	423 m.ü.M.
Höchste Station (Fahrwangen)	542 m.ü.M.
Depot / Werkstätte	Fahrwangen
Anzahl Tunnel	—-
Anzahl Brücken  (über 2 m Länge)	3
Betriebsart	Elektrisch
Elektrischer Betrieb ab	Eröffnung
Stromsystem (1916 – 1966)	Gleichstrom
Spannung	1 200 V
Umstellung Stromsystem	1966
Stromsystem (ab 1966)	Wechselstrom, 16,7 Hz
Spannung	15 000 V
Personalbestand	18
Beförderte Personen 1935	305 256
Beförderte Personen 1995	332 387
Beförderte Güter 1935	19 708 t
Beförderte Güter 1995	112 498 t
Anzahl Zugspaare	23
Kupplungssystem	Normal
Bremssystem	elektr. Bremse / Druckluft
Stromabnehmer	Panto
Anstrich der Personenfahrzeuge	rot (orange) / crème
Höchstgeschwindigkeit	80 km/h

 

Rollmaterial bei Betriebseinstellung

Triebfahrzeuge

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Leistung	Plätze	Bemerkungen
				m	t	kW	2. Klasse
BDe 4/4	1	1966	SIG/SWS/BBC	24,30	63	1100	48	1997  an SOB
BDe 4/4	2	1966	SIG/SWS/BBC	24,30	63	1100	48	1997  an SOB
BDe 2/4	3	1938	SWS/SAAS	20,00	40	330	60	1997  an ZMB #)
Em 2/2	101	1961	SIG/Saurer	7,50	38	166	—	1997  an Sersa
Em 4/4	151	1968	CEM/Poyaud	12,44	72	368	—	Rangierdienst 1)
Ta 2/2	31	1915	BBC	6,10	10	10	—	Rangierdienst 2)

# 1987 von Sensetalbahn erworben (STB BDe 2/4  101).
1) Nachdem die BDWM den Zustelldienst auf dem Anschlussgleis Wohlen – Villmergen an die SBB abgetreten hatte gelangte die Em 4/4 151 zur Holcim nach Untervaz.
2) Der Akkutraktor Ta 2/2 31 steht heute im Bahnmuseum Kerzers EMK. Ab 2024 wieder in Meister-schwanden aufgestellt.

Personenwagen

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Plätze	Bemerkungen
				m	t	2. Klasse
Bt	11	1966	SWP/BBC	23,60	29	72	1997  an SOB
B	26	1948	SIG	15,80	18	68	1997  an Privat   1)

1) Der B 26  wurde an den Club San Gottardo abgegeben welcher auf der Strecke Mendrisio – Stabio – Valmorea eine Museumsbahn betreibt. (Der baugleiche B 25 wurde bereits 1974 an die Rorschach – Heiden Bahn RHB verkauft. 1998 gelangte er dann ebenfalls nach Mendrisio).

Dienstwagen

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Ladegewicht	Bemerkungen
				m	t	t
X	212	1911/64	SWS/WM	8,34	9	15	1997  an Privat

 

Stationen und Haltestellen

Name	Bahn km	Höhe m.ü.M.	HG	NG	Depot	Bemerkungen
Wohlen	0,0	423	2			noch in Betrieb
Villmergen	2,1	428	4	3
Hilfikon   1)	3,8	479	1	1
Sarmenstorf	6,4	527	2	2
Fahrwangen-Meisterschw.	8,2	538	2	4	1

1)  Das Nebengleis (Stumpen) wurde bereits 1993 abgebrochen.
HG = Hauptgleise, NG = Nebengleise

Bilder aus der Betriebszeit

 

 

Fotos nach der Betriebseinstellung (Spurensuche 2007)

Etwas Spezielles

Rollmaterial das bei andern Bahnen oder Museen erhalten blieb

 

 

 

Literatur

Elektrische Bahn Wohlen – Meisterschwanden, Prellbock Verlag
Schweiz. Eisenbahnstatistik 1935 / 1970, Amt für Verkehr
Schienennetz Schweiz, AS Verlag

 

Strecke: Huttwil – Eriswil

Hier liegt die Strecke

Geschichte

Auch das gut 5 km von Huttwil entfernte Eriswil suchte einen Anschluss ans Bahnnetz. Nachdem die nicht einfache Finanzierung gesichert war, konnte 1915 durch die Huttwil – Eriswil Bahn HEB, die normalspurige Stichbahn eröffnet werden. Die Züge starteten in Huttwil und befuhren in östlicher Richtung bis außerhalb des Dorfes die Gleise der Huttwil-Wolhusen Bahn, HWB. Das Einzugsgebiet der HEB war mit dem Bauerndorf Eriswil sehr klein und der Personenverkehr blieb unter allen Erwartungen. Der Güterverkehr hatte mit der Zu- und Abfuhr Landwirtschaftlicher Produkte eine gewisse Bedeutung. 1927 wurde die HEB von der Langenthal-Huttwil Bahn LHB übernommen und 1944 mit dem Zusammenschluss mit der Huttwil-Wolhusen Bahn zu den Vereinigten Huttwil-Bahnen, VHB.

Mit zunehmender Motorisierung verkam der Personenverkehr zwischen Huttwil und Eriswil zur Bedeutungslosigkeit und musste 1975 eingestellt werden. 1978 kam dann auch das Aus für den Güterverkehr.

Streckenführung

Die Eriswiler Züge benutzten nach der Ausfahrt in Huttwil für etwa 1 km die Wolhuser Strecke. Bei der Haltestelle Säge war die Abzweigweiche Richtung Eriswil. Die Bahn drehte sofort gegen Süden und führte in fast gestreckter Linienführung und bald einmal ansteigend gegen die Endstation. Unterwegsstationen waren nicht vorhanden, einzig einige kleine Haltestellen. In Eriswil wurde für das über Nacht stationierte Triebfahrzeug eine kleine Remise erstellt. Ausser drei kleinen Brücken waren keine nennenswerten Kunstbauten vorhanden.

Die Fahrzeit betrug 8 Minuten.

Was blieb erhalten? Stand 2007

Während vielen Jahren blieb die Abzweigweiche von der Wolhuser Strecke und anschliessend etwa 50 Meter Gleis zur Bedienung einer Sägerei erhalten. Die restliche Strecke wurde sofort nach Einstellung des Güterverkehrs abgebrochen. Die erste Betonbrücke über die Langete und ein anschliessender Trasseeteil bei Huttwil sind noch vorhanden. Von der Strecke im flachen Talboden bis kurz vor Eriswil ist nichts mehr zu sehen. Die zweite Langetebrücke und ein Stück Trassee im Dorf Eriswil sind wieder sichtbar. In Eriswil ist das Stationsgelände mit Stationsgebäude und Remise erhalten geblieben. Die Landi und die Post haben das Stationsgebäude übernommen und einige Anbauten erstellt.

 

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme Strecke:
Huttwil – Eriswil		1.09.1915
Einstellung Personenverkehr		31.05.1975
Betriebseinstellung Strecke:
Huttwil – Eriswil		27.05.1978
Streckenabbruch		anschliessend
Ersatzbetrieb		Bus
Eigentumslänge		4,0  km
Betriebslänge		4,9  km
Spurweite		1435  mm
Kleinster Kurvenradius		250  m
Grösste Neigung		28  0/00
Stationen und Haltestellen aufgehoben		4
Tiefste Station        (Huttwil)		638  m.ü.M.
Höchste Station       (Eriswil)		741  m.ü.M.
Anzahl Tunnel		—-
Anzahl Brücken  (über 2 m Länge)		3
Betriebsart		Elektrisch
Elektrischer Betrieb ab		1946
Stromsystem		Wechselstrom,   16,7 Hz
Spannung		15 000  V
Anzahl Zugspaare		11

 

Stationen und Haltestellen

Name	Bahn km	Höhe m.ü.M.	HG	NG	Remise	Bemerkungen
Huttwil	0,0	638				noch in Betrieb
Säge	1,1	646	1
Uech	2,3	659	1
Tschäppel	3,1	697	1
Eriswil	4,9	741	2	2	1

HG = Hauptgleise, NG = Nebengleise

Bilder aus der Betriebszeit

Fotos nach der Betriebseinstellung (Spurensuche 2008)

 

 

 

Literatur

Vereinigte Huttwil Bahnen, Minirex Verlag
Aufgehobene Bahnen in der Schweiz, VRS Verlag
Schweiz. Verkehrsstatistik 1970, Amt für Verkehr
Schienennetz Schweiz, AS Verlag

Strecke: Uerikon – Bubikon – Hinwil – (Bauma)

 

Hier liegt die Strecke

Geschichte

Die Uerikon – Bauma Bahn wurde von Adolf Guyer-Zeller erbaut der später mit der Jungfraubahn weltberühmt wurde. Bei der von ihm in seiner Heimat erstellten UeBB hatte er allerdings weniger Glück. Er träumte von einem direkten Zubringer aus dem Zürcher Oberland zur Gotthardbahn. Die Frequenzen blieben mehr als bescheiden und für die meisten Züge reichte bereits ein Dampftriebwagen völlig aus. Die UeBB hatte im Volksmund den Namen «Ueber-Bein-Bahn» weil sie gemessen am Verkehrsaufkommen völlig überflüssig war. Es war daher nicht verwunderlich dass der Bahn das Geld fehlte um die notwendigen Erneuerungen durchzuführen. So musste sie sich bis zum Ende mit dem unwirtschaftlichen Dampfbetrieb begnügen.

1946 beschloss das Zürcher Stimmvolk die drei Oberländer Bahnen UOe, WMB und UeBB auf Bus umzustellen. 1947 wurde die Teilstrecke Bauma – Hinwil durch die SBB erworben und umgehend elektrifiziert.
1948 kam dann das Aus für die restliche UeBB Strecke. Hombrechtikon – Wolfhausen – Bubikon – Dürnten blieb als Anschlussgleis erhalten. Später wurde jedoch auch Bubikon – Dürnten und Hombrechtikon – Wolfhausen abgebrochen.

Streckenführung

Ausgangspunkt der UeBB war die am Zürichsee gelegene SBB Station Uerikon. Auf dem eher engen Stationsgebiet befanden sich noch eine Drehscheibe und eine Remise. Nach dem Verlassen der Station stieg die Strecke sofort an und mit mehreren Kurven wurde die Höhe von Hombrechtikon erreicht. Stellenweise genoss man einen schönen Ausblick auf den See. Nun lag die Strecke bis Bubikon beinahe horizontal. Die Station Bubikon gehört der SBB (Linie Rapperswil – Uster – Zürich). In östlicher Richtung wurde die Station verlassen und direkt Dürnten angesteuert. Hier schwenkte die Bahn scharf nach Norden und erreichte in gestreckter Linienführung Hinwil, Endstation der SBB Strecke von Wetzikon. Ab hier bis zum Endpunkt in Bauma war die Landschaft hügliger. Ein grosser Viadukt und eine ebenso grosse Metallbrücke halfen tiefliegende Einschnitte zu überqueren. Die Station Bauma liegt an der SBB Strecke Rapperswil – Winterthur.

Die Fahrzeit über die ganze Strecke betrug 66 Minuten.

Was blieb erhalten? Stand 2009

60 Jahre nach der Stilllegung ist von der UeBB immer noch einiges zu sehen. Der an die SBB abgetretene Streckenteil Bauma – Hinwil wurde zwar ebenfalls stillgelegt. Aber der Dampfbahnverein Zürcher Oberland führt auf dieser Strecke regelmässig Dampfzüge. Im Jahre 2000 hat er die Strecke Bauma – Bäretswil ins Eigentum übernommen. Zwischen Bäretswil und Hinwil verkehren noch SBB Ueberfuhrzüge. Die Reststrecke zwischen Bubikon und Wolfhausen wurde durch die SBB als Industrieanschluss noch während Jahren weiterhin bedient. Nun scheint auch diese Epoche beendet zu sein. Für Dampfzüge ist die Strecke weiterhin fahrbar. Auf den abgebrochenen Strecken sind verschiedene Trasseeteilstücke im Gelände noch gut zu erkennen, zum Teil als Flurwege umgenutzt. Die Stationsgebäude von Hombrechtikon, Wolfhausen und Dürnten haben bis heute überlebt. In Uerikon jedoch ist von den UeBB Anlagen schon lange nichts mehr zu sehen.

2014 wird in Bubikon die Weichenverbindung zur Strecke nach Wolfhausen durch die SBB entfernt. Das Streckengleis soll jedoch erhalten bleiben.

 

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme Strecke:
Uerikon – Hinwil – Bauma	1.06.1901
Uebernahme durch SBB
Hinwil – Bauma	3.10.1946
Betriebseinstellung Strecke:
Uerikon – Hinwil	2.10.1948
Streckenabbruch:
Uerikon – Hombrechtikon	1948
Hinwil – Dürnten	1948
Bubikon – Dürnten	1972 (Anschlussgleis)
Wolfhausen – Hombrechtikon	1968 (Anschlussgleis)
Als Anschlussgleis erhalten	Bubikon – Wolfhausen
Ersatzbetrieb	Bus
Eigentumslänge	24,0 km
Betriebslänge	25,2 km
Spurweite	1435 mm
Kleinster Kurvenradius	170 m
Grösste Neigung	29 0/00
Anzahl Weichen	19
Anzahl Stationen (eigene)	4
Tiefste Station (Uerikon)	426 m.ü.M.
Höchste Station (Hinwil)	565 m.ü.M.
Depot / Werkstätte	Hinwil
Anzahl Tunnel	—-
Anzahl Brücken  (über 2 m Länge)	24
Betriebsart	Dampf
Personalbestand 1945	28
Beförderte Personen 1910	120 066
Beförderte Personen 1947	245 869
Beförderte Güter 1910	35 937 t
Beförderte Güter 1947	38 815 t
Anzahl Zugspaare	5
Kupplungssystem	Normal
Bremssystem	Druckluft
Anstrich der Personenfahrzeuge	grün
Höchstgeschwindigkeit	45 km/h

 

Rollmaterial bei Betriebseinstellung

Triebfahrzeuge

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Leistung	Plätze	Bemerkungen
				m	t	PS	3. Klasse
Ed 3/3	401	1901	SLM	7,24	23	270		1944 verkauft  1)
Ed 3/3	402	1901	SLM	7,24	23	270		1950  Abbruch
Ed 3/3	6	1912	SLM	7,58	26	250		1948  an Industrie
Ed 3/4	41	1909	Krauss	9,70	34	240		1950  Abbruch
Ed 2/2	23	1917	SLM	7,04	20	300		1950  an Industrie
CZm 1/2	31	1902	Esslingen	11,00	19	100	30	1948  an SBB

1) Die Ed 3/3  401 kam 1944 zum Gaswerk St. Gallen und in den 70er Jahren an eine Privatperson. Etwa 1980 wurde die Lok vom Dampfbahn-Verein Zürcher Oberland DVZO übernommen und ist bis heute mit den Museumszügen unterwegs.

Personenwagen

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Plätze	Bemerkungen
				m	t	2./ 3. Klasse
BC	1	1901	SIG	10,80	11	8 / 39	1948  an RHB
BC	4	1876	Klett	10,35	12	8 / 28	1948  an SBB
B	5	1875	SIG	10,26	10	48 / —	1948  an VHS
C	11	1901	SIG	10,25	10	— / 50	1948  an RVT
BC	12	1890	SIG	10,70	13	8 / 37	1948  an SBB
BC	14	1903	SIG	10,70	12	8 / 32	1948  an SBB
FZ	21	1901	SIG	11,80	11	—	1948  an Industrie
FZ	22	1893	SIG	11,60	12	—	1948  an SBB
FZ	23	1885	SIG	11,30	13	—	1948  an SBB

Güterwagen, Dienstwagen

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirma	Länge	Gewicht	Ladegewicht	Bemerkungen
				m	t	t
K2	34	1900	SIG	8,30	9	12,5	1947  an SBB
K2	41	1900	SIG	8,30	9	12,5	1947  an SBB
K2	42	1900	SIG	8,30	9	12,5	1947  an SBB
K2	45	1900	SIG	8,30	9	12,5	1947  an SBB
L4	62	1900	SIG	10,00	8	12,5	1947  an SBB
L4	64	1900	SIG	10,00	8	12,5	1947  an SBB
M4	72	1900	SIG	10,00	8	12,5	1947  an SBB
M4	73	1900	SIG	10,00	8	12,5	1947  an SBB
M4	74	1900	SIG	10,00	8	12,5	1947  an SBB
S	101	1900/01	SIG	10,00	7	10,0	1948  an MThB

 

Stationen und Haltestellen

Name	Bahn km	Höhe m.ü.M.	HG	NG		Depot	Bemerkungen
Uerikon SBB	0,0	426					noch in Betrieb
Hombrechtikon	3,2	498	2	1
Wolfhausen	5,7	510	2	1
Ritterhaus-Bad Kämmoos	8,0	505	1
Bubikon SBB	8,7	509					noch in Betrieb
Dürnten	10,4	515	2	1
Hinwil SBB	14,0	565				1	noch in Betrieb

HG = Hauptgleise, NG = Nebengleise

Bilder aus der Betriebszeit

 

Fotos nach der Betriebseinstellung (Spurensuche 2009)

Dampfzüge Bubikon – Wolfhausen

Rollmaterial das bei andern Bahnen oder Museen erhalten blieb

 

 

 

Literatur

Der Dampfbetrieb der Schweiz. Eisenbahnen, Birkhäuser Verlag
Schweiz. Eisenbahnstatistik 1910 / 1947, Amt für Verkehr
Schienennetz Schweiz, AS Verlag
Aufgehobene Bahnen in der Schweiz, VRS Verlag
Uerikon – Bauma Bahn, J. Aeschimann

 

 

Strecke: Laupen – Gümmenen

 

Hier liegt die Strecke

Geschichte

Der Bau der Sensetalbahn STB, bezweckte die Dörfer Neuenegg und Laupen ans Schienennetz anzuschließen. Die STB fuhr ab Flamatt an der Linie Bern – Freiburg und endete in Gümmenen an der Linie Bern – Neuenburg. Während die Teilstrecke Flamatt – Laupen im Personen- wie auch im Güterverkehr ihre Berechtigung hat, konnte das von der Fortsetzung nach Gümmenen nicht gesagt werden. Keine einzige Siedlung wurde direkt erschlossen und der Verkehr Richtung Neuenburg war gering. Es ist daher erstaunlich dass sich die Gesamtstrecke bis 1993 halten konnte. Im Zusammenhang mit der Eröffnung der S-Bahn Bern wurde Laupen zum Endpukt einer S-Bahn Linie und die Teilstrecke Laupen – Gümmenen eingestellt. Ein Bus befördert nun die wenigen Fahrgäste.

In den ersten Jahren nach der Betriebseinstellung wurde die Strecke fallweise durch Museums-Dampfzüge befahren. Wegen dem mangelhaften Zustand des Gleises musste dieser Betrieb jedoch ebenfalls eingestellt werden. Anschliessend wurden Fahrten mit Schienenvelos angeboten.

Streckenführung

Nach der Stationsausfahrt in Laupen schwenkte das Gleis nach rechts, überquerte die Hauptstrasse, senkte sich in einer S-Kurve zur Saanebrücke und führte dann in gestreckter Linie zur Station Gümmenen an der Strecke Bern – Neuenburg. Abgesehen von der Saanebrücke gab es keine nennenswerten Kunstbauten.

Die Fahrzeit betrug 8 Minuten.

Was blieb erhalten? Stand 2007

Die Fahrleitung wurde komplett abgebrochen. Das Streckengleis jedoch blieb liegen. Allerdings wurde in Gümmenen wie auch in Laupen nach den Stationen etwa 60 Meter Gleis entfernt. Die aufgehobene Strecke ist also beidseitig nicht mehr angebunden.

 

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme Strecke:
Laupen – Gümmenen		23.01.1904
Betriebseinstellung Stecke:
Laupen – Gümmenen		23.05.1993
Fahrleitungsdemontage		10.11.1995
Streckenabbruch		noch Schienenvelos
Ersatzbetrieb		Bus
Streckenlänge		4,6  km
Spurweite		1435  mm
Grösste Neigung		25  0/00
Stationen und Haltestellen aufgehoben		2
Tiefste Station   (Saanebrücke)		486  m.ü.M.
Höchste Station   (Gümmenen)		494  m.ü.M.
Anzahl Tunnel		—-
Anzahl Brücke  (über 2 m Länge)		2
Betriebsart		Elektrisch
Elektrischer Betrieb ab		1938
Stromsystem		Wechselstom,   16,7 Hz
Spannung		15 000  V
Anzahl Zugspaare		17

 

Stationen und Haltestellen

Name	Bahn km	Höhe m.ü.M.	HG	NG	Bemerkungen
Laupen	7	489			noch in Betrieb
Saanebrücke	9	486	1
Gammen	10	479	1
Gümmenen STB	12	494	1	1

HG = Hauptgleise, NG = Nebengleise

Bilder auer Betriebszeit

 

Fotos nach der Betriebseinstellung (Streckenbegehung 2007)

Fahrten mit dem Schienenvelo

 

 

 

Literatur

Schweiz. Verkehrsstatistik 1970, Amt für Verkehr
Schienennetz Schweiz, AS Verlag
Aufgehobene Bahnen in der Schweiz, VRS Verlag

Strecke: Sursee SBB – Triengen-Winikon

Hier liegt die Strecke

Geschichte

Nachdem die Hauptlinie zwischen Basel und Luzern über Zofingen geführt wurde, verblieb das Suhrental vorerst ohne Bahn. Nach jahrelangem Geplänkel über Linienführung, Spurweite und Traktion wurde von Aarau ausgehend eine elektrische Schmalspurbahn nach Schöftland erstellt und 1901 in Betrieb genommen.

Im luzernischen Teil des Suhrentals konnte man sich mit der Schmalspurlösung nicht abfinden und beharrte auf der Normalspur. Die Suche nach den nötigen Finanzen dauerte Jahre und so wurde es 1912 bis die einfache, dampfbetriebene Normalspurbahn eröffnet werden konnte. Da das Kapital knapp war beschränkte man sich vorerst auf den Bau der Strecke von Sursee nach Triengen. Das Mittelstück bis Schöftland wo die Schmalspurbahn endete sollte später folgen. Aus finanziellen Gründen kam die Verlängerung jedoch nicht zustande.

In regelmässigen Abständen wurde über den Zusammenschluss der beiden Bahnen diskutiert. Dabei sollte die ST auf Meterspur umgebaut werden um direkte Züge von Aarau bis Sursee führen zu können. Andere Kreise bevorzugten eine Umstellung der ST auf Busbetrieb. So geschah viele Jahre nichts fortschrittliches. Die Bahn stellte zwar von Dampf- auf Diesellok um, doch der Wagenpark blieb der alte und konnte den Bedürfnissen der Reisenden längst nicht mehr genügen. Der Personenverkehr wurde dann provisorisch auf die Strasse verlegt, da die Busse die verstreuten Siedlungen besser bedienen konnten. Die Busse fuhren nun über Triengen hinaus bis Schöftland und stellten den von der Bahn nie erreichten Zusammenschluss her. Nun erteilte der Bundesrat an die Umspurungspläne eine devinitive Absage. Die ST widmet sich seit 1971 nur noch dem umfangreichen Güterverkehr. Daneben führt sie mit ihren alten Dampflok noch Museumszüge.

1978 musste wegen dem bevorstehenden Autobahnbau bei Sursee die alte Linienführung durch die Stadt und damit die Station Sursee Stadt aufgegeben werden. Als Ersatz wurde eine neue Verbindung erstellt welche die Stadt nur am Rande berührt und das Industriegebiet besser erschliesst. Da ab Sursee SBB nur noch die Dampfzüge mit Reisenden verkehren konnte das zweite Gleis und die Sektorendrehscheibe entfernt werden.

1997 wurde der Betrieb der Stahlwerke in Büron geschlossen. Dadurch wurden der Güterbahn 80 % ihres Transportvolumens entzogen. Nach der Reorganisation des Güterverkehrs bei den Schweizer Bahnen musste die ST im Jahre 2004 den Güterverkehr an die SBB abtreten. Der ST verblieben damit nur noch die Nostalgiezüge. Mit der Modernisierung der SBB Station Sursee wurde auch das letzte Perrongleis der ST abgebrochen. Die Dampfzüge der ST verkehren nun über das Gleis 1 der SBB.

Streckenführung

Ab Sursee fuhr die ST in einer weiten Schleife zur tiefer liegenden Station Sursee Stadt. Eine Gegenkurve führte die Bahn aus den Häusern heraus wieder in die nördliche Richtung und in fast gerader Linienführung zum Endpunkt Triengen. Unterwegs werden mehrere Industrieanschlüsse bedient. Als der Personenverkehr bereits auf die Strasse verlegt war, wurde wegen dem Autobahnbau die Stadtstrecke in Sursee durch eine neue Linienführung ersetzt. Auf der ganzen Strecke waren keine nennenswerten Kunstbauten nötig.

Die Fahrzeit betrug 20 Minuten.

Was blieb erhalten? Stand 2007

Da auf der ST weiterhin Güterverkehr betrieben wird, und zusätzlich die Dampfzüge verkehren, sind die Anlagen gut unterhalten. Alle Stationsgebäude blieben erhalten, selbst dasjenige der aufgehobenen Stadtstrecke welches nun ein gutes Restaurant beherbergt.

 

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme Strecke:
Sursee SBB – Triengen	23.11.1912
Einstellung Personenverkehr	25.09.1971
Uebernahme Güterverkehr durch SBB	1.06.2000
Betriebseinstellung Strecke:
Sursee SBB – Triengen	noch Güterzüge / Museumszüge
Streckenabbruch:
Sursee SBB – Sursee Stadt, km 3,7	1978
Streckenneubau:
Sursee SBB – km 3,7	1978
Ersatzbetrieb	Bus
Streckenlänge (über Stadtstrecke)	9,1 km
Spurweite	1435 mm
Kleinster Kurvenradius	250 m
Grösste Neigung	15 0/00
Anzahl Weichen	21
Anzahl Stationen (eigene)	4
Tiefste Station (Büron-Bad Knutwil)	492 m.ü.M.
Höchste Station (Sursee SBB)	504 m.ü.M.
Depot / Werkstätte	Triengen
Anzahl Tunnel	—-
Anzahl Brücken  (über 2 m Länge)	5
Betriebsart	(Dampf) Diesel
Umstellung auf Dieselbetrieb	1965
Personalbestand 1970	17
Beförderte Personen 1935	96 633
Beförderte Personen 1970	148 087
Beförderte Güter 1935	8 482 t
Beförderte Güter 1970	38 879 t
Anzahl Zugspaare	9
Kupplungssystem	Normal
Bremssystem	Druckluft
Anstrich der Personenfahrzeuge	grün
Höchstgeschwindigkeit	50 km/h

 

Rollmaterial bei Einstellung des Personenverkehrs

Triebfahrzeuge

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Leistung	Bemerkungen
				m	t	PS
E 3/3	5	1907	SLM	8,49	34	300	noch im Einsatz
E 3/3	8522	1913	SLM	8,71	35	300	noch im Einsatz 1)
Em 2/2	1	1965	SIG/BBC/Saurer	7,50	39	226	noch im Einsatz

1) ex SBB

Personenwagen

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Plätze	Bemerkungen
				m	t	2. Klasse
B2	2	1911	SWS	14,49	17	60	für Nostalgiezüge 1)
B3	3	1906	SWS	14,57	21	56	für Nostalgiezüge 2)
B3	4	1905	SWS	14,57	21	56	für Nostalgiezüge 2)
DZ2	51	1912	SIG	11,90	13	—	1971  Abbruch
DZ3i	52	1908	SIG	14,50	24	—	1972  Abbruch 3)

1) ex MthB
2) ex SBB
3) ex PTT

Dienstwagen

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Ladegewicht	Bemerkungen
				m	t	t
S	701	1874	SCB	7,75	6	10,0	Abbruch 1)

1) ex SBB

 

Stationen und Haltestellen

Name	Bahn km	Höhe m.ü.M.	HG	NG	Depot
Sursee SBB (ST Teil)	0,0	504	2	1
Sursee Stadt	1,8	502	2	1
Geuensee	3,9	494	2	2
Büron-Bad Knutwil	5,9	492	2	4
Triengen-Winikon	9,1	499	3	4	1

HG = Hauptgleise, NG = Nebengleise

Bilder aus der Betriebszeit

Fotos nach der Einstellung des Personenverkehrs (Begehung 2007)

Dampfzug Sursee – Triengen

Erhaltenes Rollmaterial nach Einstellung des Personenverkehrs

 

 

 

Literatur

Der Dampfbetrieb der Schweizerischen Eisenbahnen, Birkhäuser Verlag
Schweiz. Eisenbahnstatistik 1935 / 1970 Amt für Verkehr
Schienennetz Schweiz, AS Verlag
75 Jahre Sursee – Triengen Bahn, Leutwiler Verlag
Augehobene Bahnen in der Schweiz, VRS Verlag

Strecke: Fleurier – St-Sulpice

Hier liegt die Strecke

Geschichte

Das Val de Travers wurde bereits 1860 durch die internationale Linie Neuchâtel – Les Verrières – Pontarlier erschlossen. Allerdings lag diese Strecke im hintern Teil des Tales hoch oben am Hang und hatte für die Dörfer im Talboden mit ihrer bekannten Uhrenindustrie keinen grossen Nutzen. Man wünschte sich eine Zweigstrecke ab Travers in den hintern Teil des Tales. 1883 konnte die Régional du Val-de-Travers RVT, die Strecke Travers – St-Sulpice in Betrieb nehmen. 1886 kam dann die kurze Zweigstrecke Fleurier – Buttes in Betrieb. Da St-Sulpice durch eine neue Buslinie besser erschlossen wurde brachen die Personenfrequenzen ein. 1973 wurde der Personenverkehr auf der kurzen Strecke von Fleurier nach St-Sulpice eingestellt.

Streckenführung

Nach verlassen der Station Fleurier wendet sich die Strecke nordwärts, entlang der Schulanlagen um dann in einer weiten S-Kurve durch Waldgebiet die kleine Endstation St-Sulpice zu erreichen. Abgesehen von einer Metallbrücke bei der Ausfahrt aus Fleurier sind keine nennenswerten Kunstbauten vorhanden.

Die Fahrzeit betrug 3 Minuten.

Was blieb erhalten? Stand 2007

Da die kurze Zweigstrecke weiterhin von der Dampfmuseumsbahn benutzt wird, gab es bei der Infrastruktur keine grossen Veränderungen. Einzig das Stationsgebäude in St-Sulpice wurde abgebrochen und die Fahrleitung demontiert. In einer neu erstellten Halle bei der Endstation hat sich der Dampfbahnverein niedergelassen.

 

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme Strecke:
Fleurier – St-Sulpice		24.09.1883
Einstellung Personenverkehr		2.06.1973
Betriebseinstellung Strecke:
Fleurier – St-Sulpice		2001
Streckenabbruch		noch Museumszüge
Ersatzbetrieb		Bus
Streckenlänge		1,6  km
Spurweite		1435  mm
Grösste Neigung		5  0/00
Stationen und Haltestellen aufgehoben		1
Tiefste Station       (Fleurier)		742  m.ü.M.
Höchste Station     (St-Sulpice)		749  m.ü.M.
Anzahl Tunnel		—-
Anzahl Brücken  (über 2 m Länge)		1
Betriebsart		Elektrisch
Elektrischer Betrieb ab		1944
Stromsystem		Wechselstrom,   16,7 Hz
Spannung		15 000  V
Anzahl Zugspaare		11

 

Stationen und Haltestellen

Name	Bahn km	Höhe m.ü.M.	HG	NG		Bemerkungen
Fleurier	0,0	742				noch in Betrieb
St-Sulpice	1,6	749	3	2

HG = Hauptgleise, NG = Nebengleise

Bilder aus der Betriebszeit

Fotos nach der Betriebseinstellung (Streckenbegehung 2007)

Museumsbahn Vapeur Val-de-Travers

 

 

 

Literatur

Schweiz. Verkehrsstatistik 1970, Amt für Verkehr
Schienennetz Schweiz, AS Verlag
Aufgehobene Bahnen in der Schweiz, VRS Verlag

 

Strecke: Bonfol – Grenze – (Pfetterhouse, F)

Hier liegt die Strecke

Geschichte

Ab 1871 gehörte Elsass-Lothringen zum Deutschen Reich. Unter dem Vorwand die annektierten Gebiete verkehrsmässig besser erschliessen zu wollen, wurde der Bau einer Bahnlinie von Dannemarie an der Strecke Mulhouse – Belfort, nach Pfetterhouse, nahe der Schweizer Grenze, vorgeschlagen. In Wirklichkeit jedoch wollten die Militärs des Deutschen Reichs eine leistungsfähige Transportachse durch das Largtal entlang der Grenze zu Frankreich erstellen.

Ein Staatsvertrag mit der Schweiz sicherte die Verlängerung der Linie bis Bonfol zu, wo die Porrentruy – Bonfol Bahn RPB ihren Endpunkt hatte. 1910 konnte diese internationale Linie eröffnet werden. Das knapp drei Kilometer lange Teilstück von der Grenze bis Bonfol wurde durch die RPB erstellt. Bis zum Ausbruch des ersten Weltkrieges erlebte die Linie vor allem im Güterverkehr ansehnliche Resultate. Die RPB bespannte die Züge bis und ab Pfetterhouse. Bei Kriegsausbruch wurde der Transitverkehr unterbrochen. Frankreich eroberte das Gebiet zurück und die Largtalbahn kam zur SNCF. Diese war am Grenzübergang Bonfol jedoch nicht sonderlich interessiert und betrieb den Grenzverkehr auf Sparflamme. (In 12 km Distanz wurde ja noch der Grenzübergang Delle betrieben). 1944 wurden die stark abgewirtschafteten Bahnen im Berner Jura zu den » Chemins de fer du Jura» CJ fusioniert. Damit wurde auch die RPB in die CJ integriert. 1946 stellte die SNCF den Personenverkehr ein und senkte die Zahl der Güterzüge auf ein Minimum.

Da die SBB an der Aufhebung der Betriebspflicht auf der Grenzstrecke Nyon – Crassier – (Divonne) interessiert war (die Bahnstrecke war dem Autobahnbau im Wege) wurden beide Staatsverträge im Interesse von SNCF und SBB aufgehoben. 1970 fuhr der letzte Güterzug über die Grenze bei Bonfol.

Die verbliebene Strecke ab Bonfol ist in relativ gutem Zustand. Es scheint jedoch, dass seit der Uebernahme des Güterverkehrs durch die SBB die beiden Industrie-Anschlussgleise nicht mehr bedient werden. Somit wäre auch diese Reststrecke nutzlos geworden.

Die Deponie der Basler Chemie-Konzerne (an der abgebauten CJ Strecke), bereitete seit langem Probleme mit dem verschmutzten Sickerwasser. Nach langwierigen Verhandlungen wurde beschlossen die Deponie aufzuheben, das heisst die gelagerten Chemikalien zu entfernen. 2008 wurden daher wieder etwa 800 Meter Gleis bis in die Deponie verlegt, um das Material per Bahn wegzuschaffen. Diese Transporte werden wahrscheinlich mehrere Jahre dauern.

Streckenführung

Nach dem Verlassen der Station Bonfol führte die Strecke zuerst in nördlicher Richtung weiter, drehte dann gegen Osten und beschrieb im Wald an der Grenze zu Frankreich einen weiten Bogen um dann wieder in die nördliche Richtung zu gelangen. Die nächste Station, Pfetterhouse, lag bereits auf französischem Boden. Es waren keine nennenswerten Kunstbauten vorhanden.

Was blieb erhalten? Stand 2007

Ungefähr die Hälfte der Strecke auf Schweizer Boden blieb als Industriegleis erhalten. Die Reststrecke wurde abgebaut. Das ehemalige Trassee ist in der üppigen Vegetation zum Teil sehr schlecht erkennbar. Etwa ein Kilometer hinter dem Gleisende wurde vor Jahren eine Chemiedeponie errichtet. Das Trassee führte mittendurch und ist unter den Ablagerungen verschwunden. Das französiche Teilstück ist bis in die Nähe der Station Pfetterhouse als Forstweg erhalten.

 

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme Strecke:
Bonfol – Grenze – (Pfetterhouse)		1.11.1910
Einstellung Personenverkehr		14.02.1946
Betriebseinstellung Strecke:
Bonfol – Grenze – (Pfetterhouse)		4.01.1970
Streckenabbruch		anschliessend
Ersatzbetrieb		—-
Streckenlänge		2,6  km
Spurweite		1435  mm
Kleinster Kurvenradius		250  m
Grösste Neigung		16  0/00
Stationen und Haltestellen aufgehoben		—-
Höhe Ausgangsstation    (Bonfol)		437  m.ü.M.
Anzahl Tunnel		—-
Anzahl Brücken  (über 2 m Länge)		3
Betriebsart		Dampf / Diesel

Stationen und Haltestellen

Im Streckenteil der CJ wurden keine Stationen aufgehoben.

 

Bilder aus der Betriebszeit

 

Fotos nach der Betriebseinstellung (Spurensuche 2007)

Reaktivierung einer Teilstrecke auf Schweizer Gebiet

 

 

Literatur

100 ans des Chemins de fer du Jura, CJ Eigenverlag
Schweiz. Eisenbahnstatistik 1940, Amt für Verkehr
Schienennetz Schweiz, AS Verlag
Aufgehobene Bahnen der Schweiz, VRS Verlag
Porrentruy-Bonfol-Alsace, Du Cabri Verlag