Strecke: Schaffhausen SBB – Birch

Werkbahnzug der +GF+ im Mühlental.   1972                                                             Foto  Konzernarchiv G. Fischer

Hier liegt die Strecke

Die Strecke liegt auf dem Gebiet der Stadt Schaffhausen.

Geschichte

Die Eisen- und Stahlwerke Georg Fischer AG (+GF+) in Schaffhausen machten sich mit der Fittingherstellung, der halbautomatischen Nebenbahnkupplung sowie der Herstellung von Grossgussteilen einen guten Namen. Im Mühlental, das sich hinter dem Bahnhof Schaffhausen in nördlicher Richtung hinzieht, erstellte das Werk eine Stahlgiesserei, Werk I – eine Tempergiesserei, Werk III – eine Leichtmetallgiesserei, Werk IV – sowie Fabrikations- und Lagergebäude sowie Personalhäuser.
Ursprünglich wurden die internen Transporte sowie die Zufuhr von Material und die Abfuhr von Fertigprodukten mit Pferdefuhrwerken besorgt. 1910 waren 50 Pferde im Dienst der +GF+. Als diese Transportart an ihre Grenzen stiess, plante man zusammen mit der Stadt Schaffhausen eine meterspurige, elektrische Trambahn zwischen dem Bahnhof und Birch (Logierhaus) im Mühlental. Parallel zum Trambetrieb sollte die +GF+ auf dieser Strecke eine Werkbahn zwischen der bereits vorhandenen Rollschemelanlage der Schaffhauser Strassenbahn SchSt (beim Güterbahnhof) und dem Mühlental betreiben.
Die Bahn wurde nach den Normalien der Strassenbahn erstellt und ebenfalls mit 600 Volt elektrifiziert.
Am 10. Juni 1913 konnte der Werkbahnbetrieb aufgenommn werden und am 18. Juni der Trambetrieb Bahnhof  –  Logierhaus.
In den ersten Betriebsjahren kamen auf den noch nicht elektrifizierten Werkanschlüssen auch Dampflok zum Einsatz. Die grösstenteils einspurige Tramstrecke war im Eigentum der SchSt und alle Werkbahngleise sowie einige Ausweichgleise im Eigentum der +GF+.
Neben dem Transport von Normalspurwagen auf Rollschemel wurden zwischen den SBB Güterhallen und den +GF+ Fabriken auch Schmalspurzüge mit Stückgut gefahren. Von der Rollschemelanlage im SBB Güterbahnhof mussten auf der Fahrt ins Mühlental zwei niedrige SBB Unterführungen passiert werden. Daher war es nur möglich offene Normalspurwagen zu transportieren. Anfänglich war diese Einschränkung kein Problem, in spätern Jahren jedoch wurden immer mehr Güter in gedeckten Wagen befördert und man war gezwungen die Waren im Güterbahnhof umzuladen. Auch interne Transporte zwischen dem Werk Ebnat und dem Mühlental sind vorgekommen. So wurde flüssiger Stahl in Giesspfannen von Ebnat ins Werk I befördert zur Herstellung von Grossgussteilen.

1957 konnte dann auf der Nordseite des SBB Bahnhofs eine neue Rollschemelanlage für die Transporte ins Mühlental erstellt werden. Damit endete die Gleisverbindung zur SchSt. Der Trambetrieb ins Mühlental musste eingestellt werden und auch die Transporte auf der Schiene zum +GF+ Werk Ebnat und zu den SBB Güterhallen waren nicht mehr möglich. Die Tramstrecke ins Mühlental ging ins Eigentum der +GF+ über.

Interne Transporte gab es auch mit Schmalspurwagen. So wurden Schrotttransporte vom Lagerplatz Birch zuhinterst im Mühlental zu den Stahlgiessereien mit Kippwagenzügen ausgeführt. Formsand, Kohle und Halbfabrikate wurden ebenfalls mit der Werkbahn transportiert. Zu diesem Zweck war ein Bestand von gegen hundert Schmalspurwagen vorhanden. Diese internen Transporte wurden dann ab den 70er Jahren vom Lastwagen übernommen. Es verblieb somit nur noch die Zu- und Abfuhr der Normalspurwagen. Als es unumgänglich wurde die zur Eröffnung angeschafften elektrischen Triebfahrzeuge zu ersetzen wählte man eine Diesellok um auch Krananlagen einfacher befahren zu können.
Während vorerst die Elektrolok noch in Betrieb standen wurden diese ab ca. 1981 abgestellt und die Fahrleitungen abgebaut. Zur selben Zeit wurde der hinterste Streckenteil zwischen Chessel und Birch eingestellt und abgebrochen. Das beim Pilgerbrunnen liegende Depot war nun auf der Schiene nicht mehr erreichbar und das Rollmaterial musste in Fabrikhallen unterhalten werden. Gütertransporte wurden nur noch mit Normalspurwagen auf Rollschemel abgewickelt. Der schmalspurige Güterwagenbestand wurde abgebrochen. Der K 116 blieb als einziger Güterwagen bis heute erhalten.

1993 wurden die Stahlgiessereien im Mühlental geschlossen und damit auch der Rollschemelbetrieb eingestellt, womit der Betrieb der +GF+ Werkbahn im Mühlental ein Ende fand.
Das +GF+ Werk im Ebnat welches früher durch die SchSt ebenfalls mit Rollschemel bedient wurde erhielt nach der Einstellung des Rollschemelbetriebes der Schaffhauser Strassenbahn 1970 einen Normalspuranschluss.

Streckenführung

Die ursprüngliche Abzweigung der Mühlentalstrecke vom bestehenden Tramnetz und damit auch vom Güterbahnhof lag östlich der Adlerunterführung.
1957 wurde vorne im Mühlental und direkt am SBB Personenbahnhof eine neue Rollschemelanlage erstellt. Vo hier aus verlief die Strecke (mit wenigen Ausnahmen am Streckenende) in der Mühlentalstrasse. Bei den +GF+ Werken links und rechts der Strasse zweigte eine grosse Zahl von Wekgleisen ab, die im Laufe der Jahre mit den erfolgten Werkumbauten auch ihre Lage und Anzahl änderten.
Die Strecke war grösstenteil einspurig und wies etliche Ausweichstellen auf. Das zweigleisige Depot der +GF+ Werkbahn befand sich etwa in Streckenmitte beim Pilgerbrunnen. Am Streckenende beim Logierhaus befanden sich Lagerhallen sowie Lagerplätze für Eisenschrott. Bis 1957 hatte hier auch das Tram seinen Endpunkt.
Abgesehen von kombinierten Bahn-/Strassenbrücken gab es keine Kunstbauten.

Streckenskizze                                                                                                                                  map.search.ch

Die Rollschemelanlage beim SBB Bahnhof.

Was blieb erhalten? Stand 2015

Mit der Verlagerung der Fabrikationsstätten vom Mühlental nach Ebnat wurden etliche Fabriken abgebrochen, andere anderweitig genutzt. Auch die Strasse im Mühlental wurde ausgebaut. Von der ehemaligen Rollschemelanlage beim Bahnhof bis zum Logierhaus ist vom Gleis nichts mehr zu sehen. Das Gelände der Rollschemelanlage wurde vollständig überbaut.
Bei den ehemaligen Werken I – III und beim Kesselhaus gibt es noch sichtbare Gleisfragmente. Auch am Streckenende beim Logierhaus sind noch längere Gleisreste vorhanden. Im Depot beim Pilgerbrunnen, das nun andern Zwecken dient, liegen ebenfalls noch Gleise.
Ein kurzes Gleisstück mit Schotterbett neben der Strasse im Birch soll wohl an die Werkbahn erinnern, liegt jedoch mehrere Meter neben dem ehemaligen Trassee.

Allgemeine Daten

1) Auf Werkgelände Gleise zum Teil noch erhalten.

Rollmaterial

Triebfahrzeuge

1)  Dampftramwaylok, 1887 von der Birsigtalbahn BTB in Betrieb genommen und 1911 an die +GF+ verkauft zum Bahnbau und Bedienung noch nicht elektrifizierter Strecken.
2)  Dampftramwaylok, 1890 von der BTB in Betrieb genommen und nach einem kurzen Einsatz auf der Frauenfeld – Wil Bahn 1917 von der +GF+ übernommen. Einsatz wie Nr. 79.
3)  Die Ge 4/4 75 ist bei der BC betriebsfähig erhalten.
4)  Die Ge 4/4  76 diente als Ersatzteilspender und wurde noch 1980 abgebrochen.
5)  Die Lok wurde noch 1980 an einen privaten Sammler nach Frankreich weiter verkauft. 2016 konnte die Lok zurück nach Schaffhausen geholt werden und soll dort nun restauriert werden. Eine Präsentation zusammen mit dem K 116 im Areal der Firma Medipack ist geplant. Ab 2021 im Mühlental geschützt aufgestellt.
6)  Die Diesellok kam beim Bau des Arlberg-Strassentunnel zum Einsatz und konnte nach erfolgter Umspurung von 900 mm auf 1000 mm bei der +GF+ Werkbahn in Betrieb genommen werden. 1999 gelangte die Lok zur Apppenzellerbahn AB, nun Tm 2/2 98.

Güterwagen                  Stand 1964

7)  Der jahrelang beim Logierhaus aufgestellte K 116 wurde restauriert und 2015 im Gebäude der Medipack AG (ehemals Werk III der +GF+) aufgestellt. Ab 2021 im Mühlental geschützt aufgestellt.
8)  Diese Wagen wurden bis 1980 abgebrochen.
9)  Diese Wagen wurden nach 1980 abgebrochen.
1925 waren 74 Kipp- und Plattformwagen vorhanden.

Rollschemel

10)  Die OR 93 – 97 wurden 1930 an die SchSt und CGTE verkauft.
11)  Der OR 111 wurde 2021 im Mühlental geschützt aufgestellt.

Als 1970 der Güterverkehr auf der Städt. Strassenbahn Schaffhausen eingestellt wurde übernahm die Werkbahn +GF+ einige Rollschemel.

Einige Rollschemel gelangten 1993 zur CJ, die übrigen wurden abgebrochen.
Der OR 89 wurde 2021 im Mühlental geschützt aufgestellt.

Baupläne

Bilder aus der Betriebszeit

Fotos nach der Betriebseinstellung (Spurensuche 2014)

Da die Hauptstrecke der Tram- und Werkbahn zwischen Bahnhof SBB und dem Logierhaus fast vollständig in der Mühlentalstrasse lag ist von diesen Gleisen längst nichts mehr vorhanden. Sichtbar sind jedoch noch einige Werkanschlussgleise.

Rollmaterial das bei andern Bahnen oder Museen erhalten blieb.

Literatur

50 Jahre +GF+ Werkbahn 1913 – 1963, +GF+ Konzern
Die Schaffhauser Strassenbahn: Geschichte und Rollmaterial, J. Zimmermann

Bei meiner Recherche wurde ich unterstützt von: Franziska Eggimann, Konzernarchivarin +GF+

Strecke: Trientgletscher – Col de la Forclaz

Die Rollbahnstation am Trientgletscher.  1893                                   Foto  Coll. Archives communales de Trient

Hier liegt die Strecke

Der Col de la Forclaz liegt südwestlich von Martigny an der Grenze zu Frankreich.

Geschichte

Rollbahnen wurden zum Transport verschiedenster Güter erstellt. Dass eine Rollbahn jedoch speziell zum Transport von Gletschereis herangezogen wurde scheint doch eher ungewöhnlich.

Von 1865 – 1893 besass Maurice Robatel die Rechte um am Trientgletscher Eis abzubauen. Die Gletscherzunge reichte damals bis gegen das heutige Chalet du Glacier. Mit Schwarzpulver wurde das Eis abgesprengt und in transportable Blöcke gespalten. Zum Transport der Eisblöcke bis zum Col de la Forclaz wurde dann 1883 eine Rollbahn erstellt. Ungefähr ein Dutzend Rollwagen mit aufgebautem Holzkasten befuhren die schwach geneigte Strecke zum Pass hinunter. Die Rückführung der Wagen geschah mit Pferden. Es gab 3 Kreuzungsstationen. Bis zu 30 Arbeiter waren in den Sommermonaten beschäftigt.
Vom Col de la Forclaz gelangte das Eis mit Fuhrwerken nach Martigny (10 bis 15 Fuhrwerke pro Tag) von hier wurde das Eis mit Bahnwagen nach Paris, Lyon und Marseille transportiert. Die dort ansässigen Brauereien benutzten das Trienter-Eis zum kühlen des Bieres.
Es wurden täglich 20 – 30 Tonnen Eis abgebaut und verfrachtet. Unterhalb des Gletschers wurde ein massives Gebäude als Arbeiterunterkunft erstellt.
1886 erteilte der Kanton Wallis die Bewilligung zum Bau einer Transportseilbahn vom Col de la Forclaz nach La Croix. Zum Bau kam es jedoch nicht mehr. Anfang des 20. Jahrhunderts kam mit der Erfindung der Eismaschine der Abbau am Trientgletscher zum Erliegen.

Streckenführung

Von der damaligen Gletscherzunge auf einer Höhe von ca. 1604 Meter ü.M. wurden die Eisblöcke über mobile Holzkänel bis zur Arbeiterunterkunft (heutiges Chalet du Glacier) geleitet. Von hier lagen die Gleise am rechten Talhang im leichten Gefälle bis auf den Col de la Forclaz auf einer Höhe von 1527 Meter ü.M. Abgesehen von umfangreichen Stützmauern gab es keine grössern Kunstbauten.
Bei der Ausgangs- und der Endstation waren grosse, gleisseitig offene Hütten zur Zwischenlagerung des Eises vorhanden.

Streckenskizze                                                     Google Earth

Was blieb erhalten? Stand 2015

Das Trassee blieb bis heute vollständig erhalten. 1895 wurde nach dem Abbau der Gleise auf dem Trassee eine Suone (Bisse) erstellt welche Gletscherwasser zur Bewässerung auf den Col de la Forclaz leitet. Das Wasser fliesst teilweise in offenen Holzkäneln.
Die ehemalige Arbeiterunterkunft beim Gletscher wurde ab 1914 in den Sommermonaten als «Buvette» geführt. 1978 wurde das Gebäude durch eine Lawine vollständig zerstört. 1984 wird das neu erstellte «Chalet du Glacier» eröffnet. (Bewirtung in den Sommermonaten).

Bahnwandern 2015

Das ehemalige Rollbahntrassee vom Col de la Forclaz (Postautohaltestelle) zum Chalet du Glacier (Suonenweg) lässt sich dank seiner geringen Steigung problemlos begehen.

Die Wanderzeit beträgt ca. 50 Minuten in einer Richtung.

Allgemeine Daten

Rollmaterial

Das Rollmaterial war einheitlich und bestand aus ca. 12 Lorenuntergestellen mit aufgebautem Holzkasten. In Abweichung zum nachgebauten Wagen waren die Holzkasten ohne Deckel um höher laden zu könen. Mindestens ein Teil der Loren musste mit Hanbremsen ausgerüstet sein.
Wahrscheinlich bildeten je 4 Wagen einen Lorenzug.

Die nachgebildete Lore welche am Trassee zusammen mit einer Infotafel aufgestellt wurde. 2015 Foto J. Ehrbar

Bilder aus der Betriebszeit

Bereits 1893 wurde die Bahn eingestellt. Fotografieren war damals ein sehr teures Hobby und eine Rollbahn sicher nicht gerade das Erste das man auf die Platte bannte. Daher existieren praktisch keine Bilder aus dieser Zeit.

Fotos nach der Betriebseinstellung (Spurensuche 2015)

Literatur

Trient, cent ans d’histoire, cent ans de vie, R. Gay-Crosier

Strecke: Wabern GBS – Gaswerk Lindenau

Die E 3/3 Nr. 1 «LISE» im Gaswerkareal.                                                                                                    Foto  P. Willen

Hier liegt die Strecke

Wabern ist ein Vorort von Bern und liegt an der Strecke Bern – Belp.

Geschichte

Als erste Schweizer Stadt erhielt Bern 1843 ein kleines, privat betriebenes Gaswerk. Das Gas diente in erster Linie zur Beleuchtung der Strassen in der Innenstadt.
Nachdem das Gaswerk an der Weihergasse zu klein wurde konnte die Stadt Bern 1876 an der Sandrainstrasse ein neues Gaswerk eröffnen. Die für die Gasproduktion bestimmte Kohle musste vorerst mit Pferdefuhrwerken am Bahnhof Bern abgeholt werden. Der Jahresbedarf betrug ca. 20 000 Tonnen.
Als in den Jahren 1901/02 die Gürbetalbahn zwischen Bern und Thun eröffnet wurde kam die Idee auf, eine Verbindungsbahn zur GTB Station Grosswabern zu erstellen.
Die Distanz zwischen dem Gaswerk und der GTB Station betrug einen guten Kilometer. Der Höhenunterschied allerdings war 70 Meter, so dass man zuerst an eine Zahnradbahn dachte. Schlussendlich wurde dann eine Adhäsionsstrecke erstellt die trotz einer Steigung von bis zu 35 0/00 um die 2,5 km Länge aufwies.
1906 konnte die Berner Gaswerkbahn in Betrieb genommen werden. Bis die 1908 abgelieferte eigene Dampflok E 3/3 Nr. 1 in Betrieb gehen konnte wurden die Transporte durch Lokomotiven und Personal der Gürbetalbahn ausgeführt.
Täglich wurden zwischen 15 und 20 Kohlewagen transportiert. Zufuhr von Steinkohle – Abfuhr von Koks zur weiteren Verwendung als Heizmaterial.
1961 konnte dann nach Erprobung mehrerer Dieselloks die Em 2/2 «Mutz» in Betrieb genommen werden und die Dampflok versah wenn notwendig den Reservedienst.
Die Gaswerkbahn bediente übrigens über ein kurzes Anschlussgleis in Wabern auch noch einige externe Kunden.
1939 wurden 47 358 Tonnen Steinkohle zugeführt und 32 139 Tonnen Koks abgeführt.
1967 wurde die Stadt Bern an das Ferngasnetz angeschlossen und erhielt Stadtgas aus Basel und ab 1972 Erdgas. Damit ging die Geschichte des Berner Gaswerkes und auch der Gaswerkbahn zu Ende. Steinkohle wurde keine mehr benötigt.
1968 wurden im Rahmen des Herbstfestes Wabern noch einige Dampf-Personenzüge mit riesigem Publikumsaufmarsch auf der Gaswerkstrecke geführt – dann war endgültig Schluss.

Die Bahnanlagen wurden, wie auch das Gaswerk, umgehend abgebrochen. Auch die Bahnbrücke über die Eichholzstrasse verfiel dem Abbruch. Einzig das kurze Anschlussgleis bei der Station Wabern blieb erhalten.
Die Dampflok wurde vom Dampfbahnverein Bern DBB übernommen und ist auch heute noch einsatzfähig. Die Diesellok gelangte zur Sihltalbahn SiTB.

Streckenführung

Südwärts an die GTB Station Wabern anschliessend lagen die Ueberfuhr- und Abstellgleise der Gaswerkbahn. Im Bereich zwischen GTB Streckengleis und der Seftigenstrasse lagen zudem noch zwei Anschlussgleise zu Industriebetrieben. Unmittelbar danach begann die grosse 180 Grad Kurve die das Gleis nun mit einer Neigung von 35 0/00 Richtung Norden parallel zur Aare führte. Gleich nach dem Verlassen der Station Wabern wurde die mit Blinklichtern gesicherte Seftigenstrasse überquert. Die am Aarehang hinabführende Eichholzstrasse wurde mit einer Betonbrücke traversiert und zwei weitere Bahnübergänge waren ohne Sicherungsanlagen. Im Gaswerkareal lagen 4 parallele Gleise. Bergseitig im zweiten Gleis lag der Lokschuppen der durch beidseitig angebrachte Tore durchfahren werden konnte. Im Werkgelände gab es mehrere kleine Drehscheiben welche den Zugang zu einzelnen Gebäuden ermöglichten.

Streckenskizze                                                                      Google Earth

Das Gaswerkareal 1943.                                                                                                   Festschrift GWB

Was blieb erhalten? Stand 2015

Das Trassee blieb grösstenteils erhalten. Einzig die Kurve vor der Seftigenstrasse wurde überbaut. Im obern Abschnitt wurde es teilweise den daneben liegenden Parzellen hinzugefügt. Der untere Teil dient heute als Fuss- und Veloweg. Im ehemaligen Gaswerkareal sind noch einige einbetonierte Gleisreste auszumachen. Alle Gebäude wurden abgebrochen, das Gelände blieb bis heute ungenutzt. Die ehemaligen Anschlussgleise bei der Seftigenstrasse sind zum Teil noch vorhanden.
2015 wurde in Wabern die Verbindungsweiche zwischen den BLS Gleisen und der ehemaligen Abstellgruppe der Gaswerkbahn entfernt.

Allgemeine Daten

1) 1968 fanden noch Publikumsfahrten mit Dampflok statt.
2) Die beiden Gleise parallel zur BLS Strecke und ein Teil der Anschlussgleise blieben ehalten.
3) Auch während dem Dieselbetrieb blieb die Dampflok als Reserve einsatzfähig.

Rollmaterial

Triebfahrzeuge

1)  Die E 3/3 «Lise» ist betriebsfähig und heute im Eigentum der Dampfbahn Bern (DBB).
2)  Die Em 2/2 «Mutz» gelangte 1969 zur Sihltalbahn (SiTB) heute SZU.

Güterwagen

Ueber Güterwagen der Gaswerkbahn sind keine Angaben bekannt. Auf Fotos sind jedoch ehemalige SBB «E» im Bestand der GWB und ein Kesselwagen zu sehen.

Bilder aus der Betriebszeit

Fotos vom Quartierfest Wabern 1968

Fotos nach der Betriebseinstellung (Spurensuche 2015)

Noch erhaltenes Rollmaterial (Stand 2016)

Literatur

Hundert Jahre Gaswerk Bern, GWB
Das war die Gaswerkbahn, Heimat heute 2011

Forstbetriebe der Stadt Zürich

Langholztransport im Sihlwald.                                                                                          Foto  Stadtarchiv Zürich

Hier liegt die Strecke

Die Station Sihlwald der SZU ist Endstation der S 4 ab Zürich HB.

Geschichte

Seit dem 14. Jahrhundert besass die Stadt Zürich im Sihltal zwischen Fluss und Albishorn im Gebiet der heutigen SZU Station Sihlwald ausgedehnte Wälder, welche durch Zukauf eine Fläche von 984 ha erreichten. Das geschlagene Holz diente der Stadt Zürich als Bauholz sowie als Heizmaterial. Aus dem Waldgebiet wurde das Holz mit Schlitten und Holzriesen zur Sihl befördert und bei Hochwasser in die Stadt geflösst.1866 erreichte dann eine Strasse die Siedlung Sihlwald. Da nun der Transport nach Zürich mit Fuhrwerken viel einfacher zu bewältigen war wurde die Flösserei aufgegeben. Das Forstamt der Stadt Zürich erstellte anschliessend in Sihlwald eine grosse Sägerei mit Imprägnierwerk um die Hölzer (hauptsächlich Buchenholz) am Ort zu Bauholz, Telefonstangen, Bahnschwellen und Brennholz zu verarbeiten.
Um den Transport aus den Wäldern zu rationalisieren entschloss man sich 1876 eine Waldbahn zu erstellen. Als erstes wurde eine Strecke von der Säge Sihlwald der Sihl entlang zum Försterhaus Sihlbrugg erstellt. Das Rollbahngleis lag durchwegs auf Holzschwellen. Mit den Loren wurde Langholz (Stämme) sowie Scheitholz transportiert. Die Beförderung der Lorenzüge übernahmen Ochsen und Pferde, Lokomotiven kamen nie zum Einsatz.
Eine weitere Strecke führte ab der Sägerei in mehreren Schlaufen den Berghang hoch und verzweigte sich dabei mehrmals. Diese Strecke lag in einem durchgehenden Gefälle so dass die Holzwagen mittels Schwerkraft zu Tale rollten. Die Rückführung der leeren Wagen geschah auch hier durch Ochsen und Pferde. Es wurden bis zu 200 Ster Brennholz pro Tag transportiert.
Ab den fest verlegten Strecken führte eine Vielzahl von planierten Wegen auf denen nach einem Holzschlag mobile Gleisstrecken verlegt wurden. Diese mobilen Strecken erreichten eine Länge von gegen 14 km. Natürlich waren nie alle mobilen Strecken zum selben Zeitpunkt in Betrieb.
Nach der Eröffnung der Sihltalbahn SiTB wurde die Rollbahnstrecke Richtung Sihlbrugg abgebrochen da sie parallel zur Normalspur lag.
Ab 1892 konnten nun die Holzwaren ab der Sägerei mit der Bahn nach Zürich befördert werden was einen erneuten Aufschwung brachte und teilweise sogar eine Uebernutzung des Waldes bewirkte. 1913 wurden 4 400 Tonnen Holzwaren ab der Station Sihlwald verfrachtet. Der Holzverarbeitungsbetrieb beschäftigte damals über 60 Arbeiter. Durch steigende Lohnkosten nach dem ersten Weltkrieg wurde die praktizierte Holzbringung mit Holzriesen, Seilbahnen und der Waldbahn zusehends unrentabler. Das Forstamt entschloss sich daher mehrere Strassen in den Sihlwald zu bauen um den Transport mit Lastwagen zu ermöglichen.
1938 wurde der Waldbahnbetrieb vollständig eingestellt und das Gleis- und Rollmaterial verschrottet.
1991 wurde der Werkplatz (Sägerei) Sihlwald der städtischen Forstbetriebe eingestellt.
1994 Gründung der Stiftung Naturlandschaft Sihlwald, heute «Wildnispark Zürich».
2000 Einstellung jeglicher Waldpflege. Es entsteht ein 10 km2 grosser Urwald.

Streckenführung

Die Talstrecke von der Sägerei Richtung Sihlbrugg und weiter bis zum Sihlzopf an der Grenze zum Kanton Zug folgte im Wesentlichen dem Lauf der Sihl, allerdings fast durchwegs am Hang, einige Meter über dem Talboden.
Die «Bergstrecke» überquerte nach dem Verlassen des Sägereiareals die alte Sihltalstrasse sowie das Gleis der SiTB und begann sofort am Hang in südöstlicher Richtung anzusteigen. In mehreren Serpentinen wurde ständig an Höhe gewonnen. An verschiedenen Stellen zweigten Stichstrecken in südöstlicher bezw nordwestlicher Richtung von der Hauptstrecke ab (siehe Karte).

Streckennetz der Waldbahn (ohne mobile Strecken)                                                                      map.search.ch

Anmerkung: Die bereits 1897 nach Eröffnung der SiTB eingestellte Strecke zwischen Sihlwald und Sihlbrugg Sihlzopf ist in der Karte nicht eingezeichnet und infolge der fehlenden Informationen auch nicht weiter beschrieben.

Rekonstruierter Plan Werkplatz Sihlwald.

Was blieb erhalten? Stand 2015

Ein grosser Teil der ehemaligen Rollbahnstrecken sind im Wald noch mehr oder weniger gut erkennbar. Einige Teilstrecken sind auch in neue Waldstrassen aufgegangen oder als Fussweg erhalten. Im Bereich der Station Sihlwald ist durch den Ausbau der Sihltalstrasse von den Bahnanlagen nichts mehr sichtbar.
Im ehemaligen Sägereiareal sind einige Gebäude erhalten geblieben. Es wurde ein Informationszentrum über den Wildnispark Zürich sowie ein Museum mit Restaurant errichtet.

Beim Forsthaus Langrain wurde ein kurzes Stück Waldbahngleis mit einer Scheiterlore zur Erinnerung an die Waldbahn aufgestellt. (Nachbauten).

Allgemeine Daten

Rollmaterial

Zugtiere

Ueber die Anzahl und Unterbringung der Zugtiere (Pferde und Ochsen) ist nichts bekannt. Da der Betrieb der Waldbahn bei guter Witterung das ganze Jahr funktionierte kann angenommen werden dass die Tiere im Besitz der Forstbetriebe waren.

Wagen

Es waren zwei Wagentypen im Einsatz, die Scheitholzwagen und die Langholzwagen.
Die Scheitholzwagen besassen hölzerne Untergestelle und stirnseitig je zwei senkrechte Holzbalken zum Halten der Ladung. Sie verkehrten meistens im sechser Verbund, jeder 2. Wagen besass eine Handbremse. Es gab Spindel- sowie Hebelbremsen.
Die Langholzwagen verkehrten paarweise, nur durch die Ladung verbunden. Sie hatten Drehschemel, die Baumstämme waren mit Ketten gebunden, ohne Rungen. Der bergseitige Wagen hatte eine Bremsplattform, alle Wagen mit Bremse. Der zweite Wagen konnte über ein oberhalb des Ladegutes verlaufendes Seil ebenfalls gebremst werden. Es gab Wagen mit Holz- sowie auch Metall-Untergestellen. Alle Bremsklötze waren aus Hartholz. Einige Drehschemelwagen wurden paarweise zu Scheitholzwagen umgebaut.
Ueber die Anzahl der Wagen sind keine Angaben bekannt.

Bilder aus der Betriebszeit

Fotos nach der Betriebseinstellung (Spurensuche 2015)

Die Hauptstrecke nach Summerhalden

Hauptstrecke Summerhalden, Die Bildnummern entsprechen in etwa denjenigen auf der Karte.

Die Zweigstrecke zum Hitzenmoos

Zweigstrecke Hitzenmoos. Die Bildnummern entsprechen in etwa denjenigen auf der Karte.

Die Zweigstrecke ins Eichhölzli

Zweigstrecke Eichhölzli. Die Bildnummern entsprechen in etwa denjenigen auf der Karte.

Die Zweigstrecke Hinter Eichbach, untere Strecke

Zweigstrecke Hinter Eichbach, untere Strecke.

Die Zweigstrecke Hinter Eichbach, obere Strecke

Zweigstrecke Hinter Eichbach, obere Strecke.

Die Zweigstrecke Vorder Eichbach

Die Zweigstrecke Vorder Eichbach. Die Bildnummern entsprechen denjenigen auf der Karte.

Die Zweigstrecke Schlifi

Die Zweigstrecke Schlifi. Die Bildnummern entsprechen denjenigen auf der Karte.

Beim Forsthaus Langrain steht dieser Nachbau einer Scheiterlore. 2015 Foto J. Ehrbar

Literatur

Die Sihllandschaft im 2. Jahrtausend, Vereinigung pro Sihltal

Die O&K Diesellok im Werkgelände der Sudan SA.   2014                                                          Foto  J. Ehrbar

Hier liegt die Strecke

Die Werkbahn liegt zwischen Bulle und Montbovon.

Geschichte

Die Sudan SA in Estavannens wurde 1941 gegründet und stellte verschiedene Produkte aus Beton her. Am Anfang wurde der benötigte Kies in der Nähe abgebaut. Weil jedoch bei gestiegener Produktion das Vorkommen zu klein war suchte man anderswo den Kiesbedarf zu decken und fand in der Nähe von Grandvillard ein neues Abbaugebiet. Das Material wurde auf der linken Talseite direkt neben der Transportbahn gefördert. (Heute ist diese Grube wieder aufgefüllt). Zum rationellen Transport des Kieses entschloss man sich eine ca. 2,4 km lange Materialbahn mit einer Spurweite von 750 mm auf dem linken Saaneufer zu erstellen. Mit einer gebraucht erworbenen Jung Diesellok und Kipploren wurde 1965 der Kiestransport aufgenommen. Es wurden bis zu 10 Fahrten pro Tag ausgeführt. Die Transporte fanden allerdings nicht täglich statt.
1970 wurde das Rollmaterial erneuert und eine fabrikneue, schwere O&K Diesellok wurde in Betrieb genommen. Der Kieszug war aus 6 Kastenkippern formiert welche Richtung Ladestelle immer geschoben wurden. Die Anlage wies keine einzige Weiche auf.
Als auch diese Grube erschöpft war deckte man den Bedarf aus einer neu erschlossenen Grube auf der rechten Talseite. An der Materialbahn wurde ein grosser Silo erstellt sowie ein Förderband welches die Saane überquerte. Der Kiestransport zwischen Grube und Förderband geschah mit Lastwagen. Im Werk wurde der Kies flussseitig abgekippt und gelangte anschliessend über Förderbänder in die Lagersilos und weiter in die Produktionshallen.
Im Werk befand sich am Gleisende eine kleine Remise mit Wartungsgrube für die Lok.

Nach Angabe eines ehemaligen Sudan Arbeiters kamen die Schienen von der kurz vorher eingestellten Trambahn Meiringen – Aareschlucht.

2008 wurden die Kiestransporte mit der Werkbahn eingestellt. Die Produktion von Betonsteinen läuft auf bescheidenem Niveau weiter. Auch wenn die Fabrikation von Betonprodukten weitergeführt werden sollte ist eine Wiederinbetriebnahme der Kiesbahn eher unwahrscheinlich.

Streckenführung

Nachdem die Strecke das Werkareal verlassen hat folgt sie in gestreckter Linienführung dem Flussufer der Saane aufwärts, im ersten Streckenteil fast nicht sichtbar im Ufergehölz. Auf der Höhe von Enney wird auf einer Metallbrücke der erste Bach überquert. Beim Campingplatz wird der zweite Seitenbach auf einer Metallbrücke überquert und das Gleis liegt nun ausserhalb des Ufergehölzes am Feldrand. Immer schön geradeaus und nun gut sichtbar parallel zu einem Feldweg geht es weiter bis zum schon von weitem sichtbaren Silo. Einige Meter hinter dem Silo enden die Schienen am Waldrand. Einziges Gebäude der Werkbahn ist der an eine Fabrikhalle angebaute Lokschuppen.

Streckenskizze                                                             Google Earth

Was blieb erhalten? Stand 2014

Die Strecke ist vollständig erhalten, allerdings übernimmt die Vegetation das Trassee immer mehr, so dass es nach dem Austrieb der Blätter teilweise nicht mehr sichtbar ist. Das Rollmaterial ist ebenfalls noch vollständig vorhanden und im Werkareal abgestellt. Die Kastenkipper ungeschützt, die Lok unter einem kleinen Schutzdach.

Allgemeine Daten

§ Datum nicht gesichert.

Rollmaterial

Lok

1)  Antrieb mechanisch, Ketten. Die Lok mit Fabr. Nr. 11024 gelangte vom Hersteller an die Baumaschinen Verkaufs AG, Zürich und anschliessend an die Sudan SA. Abgabe der Lok nicht bekannt.
2)  Antrieb hydraulisch, Kardanwellen.

Wagen

Es stehen 6 Kastenkipper der Firma Bischoff Werke KG Recklingshausen zur Verfügung.
5 Wagen sind ungebremst, 1 Wagen mit Handbremse. Halbautomatische Kupplung mit Kette.

Ferner sind noch 3 Untergestelle der früher im Einsatz stehenden Kippwagen vorhanden.

Bilder aus der Betriebszeit

Fotos nach der Betriebseinstellung (Streckenbegehung 2012/14)

Noch erhaltenes Rollmaterial (Stand 2015)

Strecke: Biel Mett – Bözingen

Zug der Vereinigten Drahtwerke fährt Richtung Bözingen.   1982                             Foto  W. Ritschard

Hier liegt die Strecke

Mett und Bözingen wurden in die Gemeinde Biel integriert.

Geschichte

Das erste Drahtziehwerk wurde 1634 in Bözingen erstellt. Ende des 19. Jh haben sich dann auf dem Gebiet der Gemeinden Mett und Bözingen, beidseitig der Schüss, namhafte Industrien etabliert. Auf der rechten Flussseite die Grosssägerei mit Imprägnierwerk der Renfer AG und auf der linken Seite die durch Zusammenschluss entstandenen Vereinigten Drahtwerke AG, DT.
Um die Transportaufgaben zwischen der SBB Station Mett und den Fabriken einerseits, sowie den internen Werkverkehr andererseits zu rationalisieren, beschlossen die beiden Firmen eine meterspurige Werkbahn zu erstellen. Die Werkbahn Bözingen – Mett AG kam 1910 in Betrieb.
Von der Station Mett bis in die Nähe der Solothurnstrasse verlief die Stammstrecke welche verschiedene Anschlussgleise zu den Drahtwerken und der Sägerei bediente. Weiter bis zum beginn der Taubenlochschlucht wo sich weitere Fabriken der Drahtwerke DT befanden, führte eine Strecke die im Eigentum der DT war.
Von der Stammstrecke unterhalb der Solothurnstrasse führte die Renferstrecke auf einer kombinierten Bahn- Strassenbrücke auf die andere Seite der Schüss ins Areal der Renfer AG.
Der Bahnbetrieb wurde von einem Kordinator der DT geleitet. Jede Unternehmung besass eigenes Rollmaterial und stellte das Personal. Alle Güterwagen und Rollschemel waren ohne Bremse. Die Bahnübergänge an den zwei verkehrsreichsten Strassen wurden durch das Zugpersonal mit Flagge gesichert.
Der Streckenunterhalt auf der Stammstrecke wurde anteilsmässig zu den Beförderungsleistungen aufgeteilt. Bei Bedarf half man sich gegenseitig mit Rollmaterial oder Personal aus.
Bereits in den 1980er Jahren begann die Transportmenge der Drahtwerke durch Produktionsverlagerungen und zunehmende Strassentransporte zu schwinden. 1995 stellten die Vereinigten Drahtwerke die Produktion aus wirtschaftlichen Gründen ein.

Bei der Renfer AG die hauptsächlich Bahnschwellen herstellte blieb das Transportvolumen hoch bis im Juni 1992 ein Grossbrand ein Teil der Fabrikationsanlagen vernichtete. Bis 1994 fand noch eine reduzierte Produktion statt, dann wurde der Betrieb komplett stillgelegt.
Mit diesem Datum endet auch der Betrieb der Werkbahn Biel Mett – Bözingen.

Der Bahnbetrieb der Vereinigten Drahtwerke AG, DT

Die DT bestellten 1909 auf die Bahneröffnung eine Akkulok, vierachsige, gedeckte und offene Güterwagen sowie einen Rollschemel. Der Wagenpark blieb bis zum Ende unverändert. Die Akkulok jedoch wurde 1989 bei einem Zusammenstoss mit der Diesellok der Renfer AG beschädigt und ausgemustert. In der Folge versah die Diesellok auch die Traktion der DT Züge. Normalspurwagen auf Rollschemel wurden für die DT eher selten befördert. Die Materialanlieferungen wurden über das normalspurige Anschlussgleis ab der Station Biel Mett vorgenommen. Die internen Transporte zwischen den verschiedenen Fabriken übernahmen die Schmalspur-Güterwagen. Es verkehrte etwa stündlich ein interner Werkbahnzug.
Die Transportmenge belief sich in den letzten Betriebsjahren auf ca. 15 000 t pro Jahr zuzüglich ca. 100 Normalspurwagen.

Der Bahnbetrieb der Renfer AG

Da die Renfer AG genügend Abfallholz zur Verfügung hatte entschied man sich für den Dampfbetrieb. Es kamen verschiedene ausgemusterte Lok von Schweizer Schmalspurbahnen zum Einsatz. Als die SBB Werkstätte in Biel nicht mehr in der Lage war Dampflok zu unterhalten, kaufte die Renfer AG bei Moyse 1967 eine kleine Diesellok welche bis zur Betriebseinstellung im Einsatz war.
Im Gegensatz zur DT wickelte sich der Verkehr bei der Renfer AG ausschliesslich über Normal-spurwagen auf Rollschemeln ab. Auch vierachsige NS-Wagen wurden befördert. Im Schwellenlager waren ein Dreischienengleis sowie ein Normalspurgleis verlegt. Zwei fahrbare Portalkrane dienten zum Stapeln der Schwellen als auch zur Beladung der Normalspurwagen.
Die Transportmenge belief sich in den letzten Jahren des Vollbetriebes auf ca. 30 000 t pro Jahr.

Streckenführung

Ausgangspunkt der Stammstrecke war der SBB Stationsvorplatz von Biel Mett. Auf sehr beschränktem Raum lagen hier die beiden Rollschmelanlagen, das Gleis zum Güterschuppen, ein Anschlussgleis in die DT Fabrikhalle und alles querend ein Normalspur-Anschlussgleis. Ein richtiger Gleiswirrwarr. Die Gleisanlagen wurden hier im Laufe der Zeit mehrfach umgestaltet.
Das Streckengleis führte nun nordwärts, entlang der ersten DT Fabrikhalle und überquerte den Längfeldweg. Von rechts, ebenfalls die Strasse querend, kamen zwei Gleise aus der Fabrikhalle. Eines dieser Gleise diente als Depotgleis für die Lok. Zwischen zwei langen DT Gebäuden und nun auf Eigentrassee, mit einem Ausweichgleis und einem Fabrikanschluss, gab es linkerhand am Ende der Halle ein weiteres Anschlussgleis. In einer weiten S-Kurve über eine Wiese wurde die Bürenstrasse erreicht welche parallel zur Schüss liegt. In Strassenrandlage, vorbei an Wohnblöcken, wurde kurz vor Bözingen das Sägereiareal der Renfer AG erreicht. Hier wurde ausschliesslich Weichholz verarbeitet. Während das Hauptgleis auf der rechten Strassenseite weiterführte, gelangten die Rollschemelzüge mit dem Stammholz auf ein Ausweichgleis an der linken Strassenseite.
Hier gab es mehrere Krananlagen. Am obern Ende des Sägereigleises zweigte die Renfer Strecke mit einer Brücke über die Schüss ins Areal der Schwellenproduktion und zum Lager ab. Hier gab es ebenfalls zwei Rollschemelanlagen sowie eine kleine Lokremise. Von den Rollschemelanlagen führten dann zwei Dreischiengleise zu der Hartholzsägerei, zum Imprägnierwerk und in das ausgedehnte Schwellenlager mit den beiden Portalkranen.
Zurück zur Stammstrecke in der Bürenstrasse. Ab der Renfer Abzweigung verlief die DT Strecke weiter entlang der Schüss, überquerte in einer S-Kurve und nun im Strassenbelag liegend die stark frequentierte Solothurnstrasse und gelangte zu den unmittelbar vor der Taubenlochschlucht stehenden Fabriken der DT. Mehrere Anschlussgleise führten hier in die Gebäude.

Skizze der Werkbahnstrecken.

Was blieb erhalten (Stand 2014)

Im Stationsgebiet Biel Mett sind noch etliche Gleisreste und Weichen im Strassenbelag erhalten. Die Rollschemelanlagen sind verschwunden. Das Streckengleis mit dem Ausweichgleis zwischen den heute anderweitig genutzten Fabrikhallen liegt ebenfalls noch. Auch die beiden Anschlussgleise sind noch vorhanden. Im ersten Teil der S-Kurve Richtung Bürenstrasse liegt noch der Schotter, die Schienen sind entfernt. Der nachfolgende Teil bis zur Bürenstrasse ist überbaut. Auch von der Hauptstrecke in der Strassenrandlage ist nichts mehr zu sehen. Oberhalb der Solothurnstrasse, am Ufer der Schüss liegen noch einige Meter Gleis im Strassenbelag.
Das Renfer Areal wurde 1994 total geräumt. Nur das Verwaltungsgebäude steht noch. Heute liegt auf dem Areal eine Wohnsiedlung.

Allgemeine Daten

Rollmaterial der Vereinigten Drahtwerke DT

Lok

Die Lok wurde 1993 von La Traction übernommen und gelangte später ins Bahn Museum Kerzers.

Wagen

2 Güterwagen, Baujahr 1909, Nr. 1 – 2, vierachsig, gedeckt
1 Güterwagen, Baujahr 1909, Nr. 3, vierachsig ,flach
1 Rollschemel, Baujahr 1913, Nr. 4, 1916 von Biel – Meinisberg Bahn übernommen

Der Rollschemel und der Flachwagen gelangten zu La Traction, die gedeckten Wagen wurden nach der Betriebseinstellung abgebrochen.

Rollmaterial der Renfer AG

Dampflok

1) Die Kastendampflok war ursprünglich bei der Städt. Strassenbahn Bern im Einsatz. Heute ist sie beim Tramverein Bern für Extrafahrten.
2) Diese Lok kam von der Lausanne – Echallens – Bercher Bahn und wurde 1943 abgebrochen.
3) Diese Lok kam von der Bière – Apples – Morges Bahn (ursprünglich Brünigbahn) und verkehrt heute bei der Museumsbahn BC.
4) Diese Lok kam von der Lausanne – Echallens – Bercher Bahn. Heute ist sie zurück auf der LEB und führt dort die Dampfzüge.

Diesellok

5) Nach der Betriebseinstellung kam die Lok zu den Jurabahnen CJ und ist als Tm 2/2 501 im    Einsatz.

Wagen

2 Rollschemel Baujahr 1909.
2 Rollschemel 1987 von SZB.

Alle Rollschemel wurden nach der Betriebseinstellung abgebrochen.

Bilder aus der Betriebszeit

Fotos nach der Betriebseinstellung (Spurensuche 2000 / 2014)

Rollmaterial das bei andern Bahnen oder Museen erhalten blieb. (Stand 2015)

Vereinigte Drahtwerke DT

Renfer AG

Bei meiner Recherche wurde ich unterstützt von:

Paul Rohrer, pens. Fahrdienstleiter SBB
Pietro Scandola, Neues Museum Biel
Kurt Andrist, pens. Monteur SBB

Tonzug bei der Papierfabrik.  1985                                                                                                 Foto  H. Rüegg

Hier liegt die Strecke

Landquart liegt 14 km unterhalb Chur am Rhein.

Geschichte

Die Ziegelei Landquart wurde 1890 am heutigen Standort eröffnet. Die Tongruben befanden sich südlich, Seite Igis im Gebiet Ziegelacker, Gruobhof und Lux. Das Material wurde mit einer auf der Landstrasse verlegten Rollbahn mit Pferdebetrieb zur Ziegelei befördert. 1928 konnte eine Akkulok in Betrieb genommen werden und die Pferde gingen in Pension. 1955 musste der Betrieb über die Landstrasse eingestellt werden. Eine neue Strecke zumeist auf eigenem Trassee wurde weiter östlich erstellt. Zur selben Zeit wurde dann die Dieseltraktion eingeführt. Im Abbaugebiet wurde die Strecke je nach Erfordernis neu verlegt.

Pro Tag verkehrten bis zu 17 Züge, zum Teil sogar im Zweizugbetrieb. Ueberliefert ist ein Zusammenstoss zweier Züge auf der Strecke nachdem in der Ziegelei der zweite Zug nicht abgewartet wurde. Je nach Lorentyp wurde eine Komposition aus 6 oder 7 Loren gebildet. Die Züge wurden von der Lok immer gezogen d.h. die Lok hat im Werk und bei den Gruben die Komposition immer umfahren.

1983 plante die Ziegelei eine Verlängerung der Materialbahn in neue Abbaugebiete. Der Kanton Graubünden der der Bahn nicht besonders zugetan war, verlangte unrealistische Nachrüstungen beim Bahnbetrieb. So sollte das gesamte Rollmaterial mit Druckluftbremsen ergänzt werden und alle Strassen- oder Wegübergänge sollten Blinklichter oder Barrieren erhalten. (Zu dieser Zeit waren bei der RhB wesentlich stärker frequentierte Bahnübergänge noch während Jahren ohne Sicherung und das bei fünfmal höherer Geschwindigkeit). Auch die Papierfabrik verweigerte eine Verlängerung des Durchfahrtsrechts. (Die stark befahrene Prättigauerstrasse wurde übrigens von der Bahn in einem Tunnel unterquert). Unter diesen neuen Voraussetzungen blieb der Unternehmung keine Möglichkeit einen wirtschaftlichen Bahnbetrieb aufrecht zu erhalten. Wohl oder übel musste der Betrieb auf der Schiene 1985 eingestellt werden. Lastwagen übernahmen den Tontransport zur Ziegelei. Einzig im Werkareal fanden noch Materialtransporte auf der Schiene statt. Von einem Zwischenlager wurde Ton zur Fabrik befördert. Daher blieben hier rund 300 Meter Gleis bis heute erhalten, während die Reststrecke zur Grube bereits 1985 / 86 abgebrochen wurde. Ebenfalls erhalten blieb ein grosser Teil des Rollmaterials.

Streckenführung

Ab der Ziegelei führte die Strecke rund 300 Meter der Landquart entlang bergwärts, drehte dann nach Süden und unterquerte die Prättigauerstrasse in einem Tunnel. Vorerst durch ein Waldstück, später über Felder gelangte die Bahn zum Industriegebiet bei der Papierfabrik. Hier wurde der Mühlbach überquert und das Fabrikareal auf einer schmalen Strasse durchfahren. Ebenfalls war eine Kreuzung mit einem normalspurigen Anschlussgleis vorhanden. Anschliessend wieder über Felder wurde das Grubengebiet erreicht. Beidseitig des Feldweges lag je eine Grube. Eine mit magerem Ton und die andere mit fettem. Bei beiden Gruben lag ein Umfahrungsgleis.

Streckenskizze                                                                       Google Earth

Anlageskizze der Ziegelei Landquart.

Was blieb erhalten? Stand 2013

Die Gleise in den Werkhallen, die Weichenanlage im Vorfeld sowie rund 300 Meter Strecke entlang der Landquart blieben erhalten und sind befahrbar. Ein Trasseestück im Wald ist noch sichtbar. Entlang der Feldwege zeugen noch Schotterspuren von der ehemaligen Lorenbahn. Auch die Feldbahnbrücke über den Mühlbach ist noch erhalten. Die Gruben von 1985 sind längstens wieder zugefüllt und kultiviert.

Allgemeine Angaben

1)   Im Fabrikareal blieben ca. 300 Meter Strecke und 5 Weichen erhalten.

Rollmaterial

1) 1986 an Eisenbergwerk Gonzen verkauft und wieder auf 600 mm umgespurt.

Wagen

Es waren 35 Kipploren zu 1,5 m3 und 6 Kipploren ex IRR zu 2,0 m3 vorhanden. Die meisten blieben erhalten.

Bilder aus der Betriebszeit

Fotos nach der Betriebseinstellung (Spurensuche 2014)

Noch erhaltenes Rollmaterial

Historische Feldbahn Ziegelei Landquart VFZL

Bei meiner Recherche wurde ich unterstützt von:

Remo Hartmann, Feldbahner aus Leidenschaft
Hermann Rüegg, Maschinist ZILA

Das Chalchibähnli vor dem Fabrikgebäude.                                                                   Foto  Slg. E. Trafoier

Hier liegt die Strecke

Rekingen liegt am Rhein östlich von Bad Zurzach.

Geschichte

1888 wurde die Kalkfabrik Rekingen durch Gottlieb Spühler eröffnet nachdem die Familie schon früher in der Ziegelproduktion tätig war. Das Kalkgestein wurde im Steinbruch «Im Stutz» in unmittelbarer Nähe zur Fabrik gebrochen. Ursprünglich wurde der im Steinbruch geförderte Kalkstein mit einer Feldbahn zur Fabrik gebracht. 1910 wurde zwischen dem Steinbruch und dem gegenüber liegenden Talhang eine Lorenseilbahn erstellt, welche über das in der Talmitte stehende Kalksilo lief, wobei die Seilbahnloren automatisch in den Silo entleert wurden.

1913 wurde eine Werkbahn in 600 mm Spurweite und gut 1,3 km Länge zwischen der Fabrik und der SBB Station Rekingen erstellt. Ursprünglich war eine Dampflok tätig, ab ca. 1930 kamen dann Diesellok zum Einsatz.
Der gebrannte Kalk kam hauptsächlich in Säcken zur Auslieferung und wurde in vierachsigen, mit Planen gedeckten Transportwagen zur SBB Station befördert. Die 4 Wagen welche normalerweise im Zug eingestellt waren fassten zusammen 25 Tonnen Kalk was genau der Kapazität des Normalspur-Güterwagens entsprach. Pro Tag wurde zwischen 100 und 25o Tonnen Kalk produziert so dass die Werkbahn bis zu 10 Mal pro Tag zur SBB Station unterwegs war. Jeder Zug wurde durch einen Bremser begleitet der zwei Wagen mit den gegenüber liegenden Handbremsen zu bremsen hatte. In Kipploren wurde von der SBB angelieferter Koks zum Betrieb der Oefen sowie Hochofenschlacke als Beimischung zum Brennprozess zur Fabrik transportiert. Für diese Aufgaben gab es zweri Kompositionen zu je 8 Kipploren. Bei den Kalkzügen war die Lok immer talwärts eingereiht, das heisst die Leerkomposition wurde auf der Fahrt zur Fabrik geschoben. Bei den Lorenzügen war es gerade umgekehrt (Last wurde bergwärts befördert).

Im Steinbruch war zwischen dem Abbaugebiet und der Seilbahnstation ebenfalls eine kurze Lorenbahn im Einsatz welche jedoch bereits 1965 durch einen Radlader ersetzt wurde. Die kleine O&K Diesellok wurde daher als Reservelok auf die untere Strecke versetzt.

1974 wurde die SBB Station Rekingen erweitert wobei auch die Umladeanlagen der Werkbahn erneuert wurden. Auch die Kalkfabrik wurde in mehreren Etappen modernisiert. 1980 wird die Fabrik an den Schmidheiny Konzern verkauft.
Die Verlagerung des Güterverkehrs von der Schiene auf die Strasse brachte auch der Kalkfabrik Veränderungen beim Transportsystem. Die Werkbahn musste 1981 eingestellt werden. Schon wesentlich früher wurde der Koks und die Zuschlagstoffe mit dem Lastwagen zugeführt. Auch der Transport des Kalksteins vom Bruch zur Fabrik wurde von der Seilbahn auf Lastwagen verlagert.
Die Fabrik wurde auch nicht viel älter, 1989 wurde der letzte Kalk gebrannt.

Streckenführung

Von der durch ein Vordach geschützten Verladestelle an der Fabrikhalle bog das Gleis vor dem Mühlibach in Richtung Dorf ab. Seitlich an die Fabrik angebaut gab es einen Lokschuppen und daneben weitere Gleise zur Anlieferung von Koks und Schlacke.
Nach dem Ueberqueren des Baches, bei den obersten Häusern von Rekingen, verlief die Strecke parallel zum naheliegenden Rhein und senkte sich sachte zur SBB Station hinunter wobei kurz vor dem Endpunkt noch die Dorfstrasse überquert wurde. Der Zug machte in einem neben den Normalspurgleisen liegenden Ausziehgleis halt. Nach dem Umlegen der Weiche wurde der Zug entweder zur gedeckten Umladerampe oder aber in eines der beiden Ladegleise für Koks und Schlacke zurückgedrückt. Die Bahn verlief vollständig auf eigenem Trassee.

Streckenskizze                                                               Google Earth

Anlageskizze der Kalkfabrik.

Skizze der Gleisanlage im SBB Stationsbereich

Was blieb erhalten? (Stand 2013)

Ein Teil der Kalkfabrikgebäude wird heute durch einen Gartenbaubetrieb genutzt. Die vor der Fabrik im Asphalt liegenden Gleise und Weichen sind zum grössten Teil noch erhalten und sichtbar. Das zur SBB Station führende Trassee ist zur Hälfte noch erhalten und begehbar, das Gleis jedoch vollständig abgebaut.

Allgemeine Daten

Bei der hier vorgestellten Bahn handelt es sich um die Transportbahn zwischen Fabrik und SBB Station. Die Lorenbahn vom Steinbruch welche ursprünglich bis zur Fabrik verkehrte, ab 1910 jedoch nur noch bis zur Seilbahnstation, wird hier nicht näher beschrieben.

Rollmaterial

Lok

1) Die Lok befindet sich in der Ziegelei Schumacher (betriebsfähig).
2) Die Lok wurde nach Betriebseinstellung an eine Baufirma verkauft.

Wagen

§ Daten sind nicht gesichert!

Bilder aus der Betriebszeit

Fotos nach der Betriebseinstellung (Spurensuche 2014)

Noch erhaltenes Rollmaterial

Bei meiner Recherche wurde ich unterstützt von:

Alfred Hidber, Leiter Museum «Höfli» Bad Zurzach
Eduard Trafoier, Werkbahnführer Kalkfabrik