Archiv des Autors: eingestellte-bahnen

Chemin de fer Aigle – Leysin (AL)

Strecke: Pont de la Grande-Eau – Grand Hôtel d’Aigle

Ce 2/2 Nr. 1 im Areal der SIG.   1900                                                                     Foto  Archiv SIG

Hier liegt die Strecke

Aigle liegt an der Simplonstrecke, 10 km oberhalb des Genfersee.

Geschichte

Die Tramstrecke zum Grand Hôtel in Aigle war ein reiner Hotelzubringer. Zuerst hoffte der Hotelbesitzer die projektierte Aigle – Diablerets Bahn werde beim Hotel eine Haltestelle errichten. Als dann eine andere Linienführung bevorzugt wurde erstellte man die Stichbahn zum Hotel. Während den Krisenjahren hatte das Hotel grosse Probleme und 1934 mussten die Türen für immer geschlossen werden. Man hoffte zwar nach Kriegsende den Betrieb wieder zu eröffnen, doch inzwischen hatten sich die Bedürfnisse der Hotelgäste stark verändert und 1945 musste das Hotel abgebrochen werden. Damit hatte die Stichstrecke ihre Berechtigung verloren und wurde ebenfalls aufgehoben.
Nebst den lokalen Tramkursen mussten die Tramwagen auch die Personenwagen der Zahnradbahn nach Leysin zwischen Aigle SBB und Aigle Depot AL befördern, da nur ein einziges Zahnradtriebfahrzeug einen zusätzlichen Adhäsionsantrieb besass. (Die Zahnradstrecke beginnt beim Depot).
Um die Tramwagen im Gefälle von 98 0/00 auch bei schlechtem Schienenzustand anhalten zu können waren längs der Schienen Eichenholzbalken in die Strasse eingelassen. Im Notfall konnte der Tramführer einen mit Krallen besetzten Hebelarm absenken, welcher sich nun in den Eichenbalken einhakte und dadurch die Fahrt bremste.

Streckenführung

Die erste Teilstrecke zwischen Aigle SBB und dem Pont-de-la-Grande-Eau blieb bis heute erhalten und wird von den Zügen nach Leysin befahren. Beim Pont-de-la-Grande-Eau (kurz vor dem Depot) zweigte die Hotelstrecke rechts ab, überquerte den Fluss und folgte dem steil ansteigenden Strässlein aufwärts. Nach ungefähr 900 Metern war der Endpunkt neben dem Grand Hôtel d’Aigle ereicht. Es gab auf der Stichstrecke eine einzige Zwischen-Haltestelle, jedoch keine Weichen. Die Strecke wies keine eigenen nennenswerten Kunstbauten auf.

Die Fahrzeit auf der Stichstrecke betrug 6 Minuten.

Streckenskizze                                                                                              Google Earth

Was blieb erhalten?

Das Hotel wurde abgebrochen, die Stichstrecke wurde abgebrochen – es gibt keine Zeugen mehr vom Hoteltram.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme Strecke:
Aigle Pont-de-la-Grande-Eau – Grand-Hotel 5.05.1900
Betriebseinstellung Strecke:
Aigle Pont-de-la-Grande-Eau – Grand-Hotel 31.08.1932
Streckenabbruch 1945
Ersatzbetrieb  —-
Streckenlänge 0,9 km
Strassenstrecken 0,9 km
Spurweite 1000 mm
Kleinster Kurvenradius 25 m
Grösste Neigung 98 0/00
Anzahl Weichen 1
Anzahl Stationen 2
Tiefste Station (Pont-de-la-Grande-Eau) 430 m.ü.M.
Höchste Station (Grand-Hotel) 481 m.ü.M.
Depot / Werkstätte Aigle AL
Anzahl Tunnel  —-
Anzahl Brücken  (über 2 m Länge)  —-
Betriebsart Elektrisch
Elektrischer Betrieb ab Eröffnung
Stromsystem Gleichstrom
Spannung 600 V
Personalbestand durch AL
Beförderte Personen 1906 26 818
Beförderte Personen 1929 7435
Anzahl Zugspaare 1911 18
Kupplungssystem Trompete
Bremssystem elektr. Bremse / Handbremse
Stromabnehmer Ruten
Fahrzeugbreite 2,00 m
Anstrich der Personenfahrzeuge blau / weiss
Höchstgeschwindigkeit 25 km/h

Rollmaterial bei Betriebseinstellung

Triebfahrzeuge

Typ Nr. Baujahr Lieferfirmen Länge Gewicht Leistung Plätze Bemerkungen
   m      t     PS
Ce 2/2  1 – 3   1900    SIG/CIE  7,60      7     50    14 1946 Abbruch

Stationen und Haltestellen

Name Bahn km Höhe m.ü.M.  HG Bemerkungen
Aigle Depot       1,0       430 noch in Betrieb
Parqueterie       1,3         *   1
Grand-Hôtel d’Aigle       1,9       481   1

HG = Hauptgleise

Bilder aus der Betriebszeit

 

Der Fahrplan von 1905

Detail aus dem Fahrplan von 1905

 

 

 

Literatur

75 ans du chemin de fer Aigle – Leysin, Maison Verlag
Les tramways Vaudois, BVA Verlag
Schweiz. Eisenbahnstatistik 1905, Amt für Verkehr
Schienennetz Schweiz, AS Verlag
Aufgehobene Bahnen in der Schweiz, VRS Verlag

Uster – Oetwil Bahn (UOe)

Strecke: Uster SBB – Oetwil – Langholz

Der CFe 2/2 Nr. 3 in Langholz.   1946                                      Foto  Staatsarchiv Kt. Zürich

Hier liegt die Strecke

Uster liegt im Zürcher Oberland.

Geschichte

Mit dem Bau der Strecke Wallisellen – Uster – Rapperswil kam in etlichen Gemeinden des Zürcher Oberlandes der Gedanke auf, eine Anschlussbahn an die Hauptbahn zu erstellen. Da jede Gemeinde eine eigene, direkte Verbindung anstrebte und zudem auch hier die Frage der Spurweite eine Rolle spielte, verwundert es nicht dass 20 Jahre nach Eröffnung der Hauptlinie noch nichts konkretes vorlag. Die aufzubringenden Finanzen brachten manches hochtrabende Projekt zu Fall und am Schluss gab man sich mit der Gründung der “Elektrischen Strassenbahn Uster – Oetwil” zufrieden.
In knapp einem Jahr konnte die Bahn erstellt werden. Die Strecke wurde dann über Oetwil hinaus bis Langholz verlängert, wo der Anschluss an die Wetzikon – Meilen Bahn hergestellt wurde. Nur ein kleines Stationshäuschen war hier am Knotenpunkt, weit und breit keine Siedlung.
1912 eröffnete die Forchbahn die Strecke von Zürich-Stadelhofen nach Esslingen, wo Anschluss an die UOe bestand. Die UOe hatte mit beiden schmalspurigen Anschlussbahnen FB und WMB Gleisverbindung. Rollmaterialübergabe kam gelegentlich vor.

Streckenführung

Die Bahn wartete auf dem Bahnhofplatz von Uster auf ihre Fahrgäste. Ein Gleisstrang führte zum Güterschuppen. In südlicher Richtung wurde die Stadt durchfahren und auf der Hauptstrasse ging es Richtung Greifensee. In der weiten Ebene etwas ausserhalb der Stadt war das kleine Depot der Bahn. In Esslingen wo die FB einmündete drehte die Strecke gegen Osten und erreichte bald einmal Oetwil. Nun ging es noch einige hundert Meter weiter bis zur Endstation Langholz, mitten auf dem Feld. Hier bestand Anschluss zur WMB.
Die Strecke verlief vollständig in der Strasse und wies abgesehen von einer kleinen, eigenen Brücke keine Kunstbauten auf.

Die Fahrzeit betrug 45 Minuten.

Streckenskizze                                                                                                               map.search.ch

Was blieb erhalten? Stand 2008

Da die Bahn auf der ganzen Länge die Strasse mitbenützte gibt es keine Trasseespuren zu entdecken. Hingegen blieb das Depotgebäude in Uster sowie der Güterschuppen in Mönchaltdorf erhalten. Auch die Remise in Langholz ist, wenn auch stark verändert, noch vorhanden.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme Strecke:
Uster – Oetwil – Langholz 28.05.1909
Betriebseinstellung Strecke:
Uster – Oetwil – Langholz 1.10.1949
Streckenabbruch 1949/50
Ersatzbetrieb Bus
Streckenlänge 10,5 km
Strassenstrecken 10,4 km
Spurweite 1000 mm
Kleinster Kurvenradius 30 m
Grösste Neigung 70 0/00
Anzahl Weichen 20
Anzahl Stationen und Haltestellen 18
Tiefste Station (Mönchaltdorf) 443 m.ü.M.
Höchste Station (Langholz) 581 m.ü.M.
Depot / Werkstätte bei Uster
Anzahl Brücken  (über 2 m Länge) 1 (eigene)
Betriebsart Elektrisch
Elektrischer Betrieb ab Eröffnung
Stromsystem Gleichstrom
Spannung 800 V
Personalbestand (fest angestellte) 9
Beförderte Personen 1935 62 865
Beförderte Personen 1947 124 510
Beförderte Güter  1935 2 930 t
Beförderte Güter 1947 3 856 t
Anzahl Zugspaare 8
Kupplungssystem Trompete
Bremssystem elektr. Bremse / Druckluft
Stromabnehmer Lyra
Fahrzeugbreite 2,20 m
Anstrich der Personenfahrzeuge blau / weiss
Höchstgeschwindigkeit 30 km/h

Rollmaterial bei Betriebseinstellung

Triebfahrzeuge

Typ Nr. Baujahr Lieferfirmen Länge Gewicht Leistung Plätze Bemerkungen
   m     t     PS
CFe 2/2   1   1909 Bautzen / MFO  9,90    11    104   18 1950 Abbruch
CFe 2/2   2   1909 Bautzen / MFO  9,90    11    104   18 1950 Abbruch
CFe 2/2   3   1909 Bautzen / MFO  9,90    11    104   18 1950 Abbruch

Personenwagen

Typ Nr. Baujahr Lieferfirma Länge Gewicht Plätze Bemerkungen
    m       t
C 21  1909 Bautzen   8,53       8     24 1950 Abbruch
C 22  1909 Bautzen   8,53       8     24 1950 Abbruch
C 23  1909 Bautzen   8,53       8     24 1950 Abbruch

Güterwagen

Typ Nr. Baujahr Lieferfirma Länge Gewicht Ladegewicht Bemerkungen
    m       t     t
K 41 1909 Bautzen   5,80       5       5 1950 Abbruch
K 42 1909 Bautzen   5,80       5       5 1950 an LMB
L 61 1909 Bautzen   5,80       4       5 1950 an  TB
L 62 1909 Bautzen   5,80       4       5 1950 an  FB
L 63 1910    SWS   7,90       4      10 1950 an  TB

Stationen und Haltestellen

Name Bahn km Höhe m.ü.M. HG NG Depot Remise
Uster      0,0       467   2   1
Depot  (Dienststation)      1,0       458   1   2   1
Riedikon      2,0       445   2   1
Mönchaltdorf Station      4,9       443   2   1
Esslingen      7,4       478   2   1
Oetwil am See      9,6       540   2   1
Langholz     10,5       581   2   2   1

HG = Hauptgleise, NG = Nebengleise

Weitere Haltestellen waren: Sternen, Zenkelhof, Kreuz, Talacker, Kies, Haldengut, Unterdorf, Lieburg, Oberdorf, Felsengrund, Gusch, Rebacher.

Bilder aus der Betriebszeit

Ausschnitt aus dem Kursbuch Sommer 1949

Fotos nach der Betriebseinstellung (Spurensuche 2008)

Rollmaterial das bei andern Bahnen oder Museen erhalten blieb

 

 

 

Literatur

Aus den Analen der Uster – Oetwil Bahn, Zürichsee Zeitung
Schweiz. Eisenbahnstatistik 1935 / 1947, Amt für Verkehr
Schienennetz Schweiz, AS Verlag
Aufgehobene Bahnen in der Schweiz, VRS Verlag

Wetzikon – Meilen Bahn (WMB)

Strecke: Kempten – Wetzikon SBB – Meilen SBB

Der Ce 2/2 Nr. 11 in Grüt.  1946                                                            Foto  Staatsarchiv Kt. Zürich

Hier liegt die Strecke

Wetzikon liegt im Zürcher Oberland.

Geschichte

Während mehrere Bahnlinien das Zürcher Oberland von Norden nach Süden durchquerten, fehlte abgesehen von der UeBB eine direkte Verbindung vom Oberland zum Zürichsee. Auch hier wurde hart gekämpft über Linienführung, Spurweite und Betriebsart. Und wie vielerorts diktierten am Schluss die Finanzen welche Art Bahn erstellt werden konnte. Hier siegte die elektrische und meterspurige Strassenbahn.

1903 nahm die Wetzikon – Meilen Bahn den Betrieb zwischen Zürcher Oberland und dem Zürichsee auf. Obschon die Bahn, vor allem an schönen Tagen, recht gut frequentiert war, gelang es leider nicht die erfordlichen Erneuerungen durchzuführen. Bereits 1931 musste das kurze Teilstück von Meilen SBB zur Schiffstation eingestellt werden, gefolgt von der Strecke Kempten – Wetzikon SBB welche 1939 auf Bus umgestellt wurde. 1946 beschloss dann das Zürcher Stimmvolk die drei vernachlässigten Oberländer Bahnen UOe, UeBB und WMB auf Bus umzustellen.

Streckenführung

Die Strecke die zum grössten Teil im Strassenplanum lag nahm ihren Anfang in Kempten und führte dann zum Bahnhof Wetzikon SBB. Hier gab es umfangreiche Gleisanlagen und eine Remise. Ueber Gossau welches mit einer Schleife am Dorfrand berührt wurde, erreichte die Bahn das kleine Städtchen Grüningen, wo die engen Strassen eine Durchfahrt zum Abenteuer werden liessen. Am Rande der Ortschaft befanden sich die Depotanlagen der WMB. Nach der Station Oetwil die weit vom Dorf entfernt zu liegen kam, erreichte die Strecke die einsame Haltestelle Langholz. Hier bestand die Gleisverbindung mit der Uster – Oetwil Bahn UOe. Nach dem Mühlehölzli begann sich das Gleis zum Zürichsee hin abzusenken. Auf Eigentrassee und in Serpentinen verlief dieser schönste Abschnitt der WMB am Hang über dem Zürichsee mit grossartigem Ausblick. Ueber Obermeilen ereichte die Bahn Meilen SBB, wo sich Güteranlagen und eine Remise befanden. Letzter Halt war Meilen Schiffstation. Die Strecke wies abgesehen von einer kleinen Betonbrücke keine nennenswerten Kunstbauten auf.

Die Fahrzeit betrug 77 Minuten.

Streckenskizze                                                                                                           map.search.ch

Was blieb erhalten? Stand 2007

An die liebenswerte Bahn erinnern noch einige Stationsgebäude und ein herrlicher Panoramaweg mit Brücke an das kurze Eigentrassee oberhalb des Zürichsees.

Bahnwandern 2008

Die ehemalige Eigentrasseestrecke am Allenberg, welche unmissverständlich als Panoramaweg ausgeschildert ist, ermöglicht eine leichte und aussichtsreiche Wanderung oberhalb des Zürichsees. Ab der Bushaltestelle Mühlehölzli (liegt auf dem höchsten Punkt der WMB) geht man auf dem Fussweg der Hauptstrasse entlang zurück und hält sich bei der nächsten Strassenverzweigung nach rechts. Beim nächsten Feldweg wieder nach rechts und nach etwa 100 Meter steht man bereits auf dem Bahntrasseeweg. Im obern Teil kommt man über den Viadukt, wandert durch einen langen Blättertunnel und weiter unten wird die Sicht frei auf See und Berge. Ganz unten bei der Neubausiedlung ist der Weg asphaltiert und verläuft nicht mehr auf dem Bahntrassee. An der Hauptstrasse angekommen geht man etwas in nördlicher Richtung bis zur Bushaltestelle Männedorf-Auf Dorf.

Wanderzeit:  45 Minuten.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme Strecke:
Kempten  – Wetzikon – Meilen Schiffstation 3.01.1903
Betriebseinstellung Strecke:
Meilen Schiffstation – Meilen SBB 3.10.1931
Kempten – Wetzikon 14.05.1939
Meilen SBB – Wetzikon 13.05.1950
Streckenabbruch anschliessend
Ersatzbetrieb Bus
Streckenlänge 22,5 km
Strassenstrecken 18,3 km
Spurweite 1000 mm
Kleinster Kurvenradius 25 m
Grösste Neigung 65 0/00
Anzahl Weichen 37
Anzahl Stationen und Haltestellen 24
Tiefste Station (Meilen Schiffstation) 411 m.ü.M.
Höchste Station( Mühlehölzli) 602 m.ü.M.
Depot / Werkstätte Grüningen
Anzahl Brücken  (über 2 m Länge) 1 (eigene)
Betriebsart Elektrisch
Elektrischer Betrieb ab Eröffnung
Stromsystem Gleichstrom
Spannung 750 V
Personalbestand 24
Beförderte Personen 1920 532 345
Beförderte Personen 1945 360 773
Beförderte Güter 1920 11 088 t
Beförderte Güter 1945 7 188 t
Anzahl Zugspaare 9
Kupplungssystem Trompete
Bremssystem elektr. Bremse / Druckluft
Stromabnehmer Lyra
Fahrzeugbreite 2,20 m
Anstrich der Personenfahrzeuge blau / weiss
Höchstgeschwindigkeit 30 km/h

Rollmaterial bei Betriebseinstellung

Triebfahrzeuge

Typ Nr. Baujahr Lieferfirmen Länge Gewicht Leistung Plätze Bemerkungen
    m     t    PS
CFe 4/4   1   1903 SIG/MFO  14,00    19    88   36 1950  Abbruch
CFe 4/4   2   1903 SIG/MFO  14,00    19    88   36 1950  1)
CFe 4/4   3   1903 SIG/MFO  14,00    19    88   36 1950  1)
Ce 2/2  11   1903 SIG/MFO   8,40    10    70   18 1950  2)
Ce 2/2  12   1903 SIG/MFO   8,40    10    70   18 1950  Abbruch
Ce 2/2  13   1903 SIG/MFO   8,40    10    70   18 1950  Abruch
Ce 2/2  14   1903 SIG/MFO   8,40    10    70   18 1950  2)
Ce 2/2  15   1909 SWS/MFO  10,30    11    60   24 1950  Abbruch
Fe 2/2  31   1903 SIG/MFO   6,60     9    70   — 1950  Abbruch
Fe 2/2  32   1903 SIG/MFO   6,60     9    70   — 1950  Abbruch

1)  an Iserlohner Kreisbahn.            2)  an Dürener Eisenbahn.

Personenwagen

Typ Nr. Baujahr Lieferfirmen Länge Gewicht Plätze Bemerkungen
    m      t
C  21   1903 SIG   6,60      5   12 1950  Abbruch
C  22   1903 SIG   6,60      5   12 1950  Abbruch
C  23   1903 SIG   6,60      5   12 1950  Abbruch

Güterwagen

Typ Nr. Baujahr Lieferfirmen Länge Gewicht Ladegewicht Bemerkungen
   m     t     t
K  41   1903 SIG   5,40     4       5 1950  Abbruch
K  42   1903 SIG   5,40     4       5 1950  Abbruch
K  43   1903 SIG   5,40     4       5 1950  Abbruch
K  44   1908 SWS   7,80     5      10 1950  an FB
K  45   1920 SWS   7,80     5      10 1950  an SeTB
L  51   1903 SIG   6,00     3       5 1950  an TB
L  52   1903 SIG   6,00     3       5 1950  an LMB
L  53   1903 SIG   6,00     3       5 1950  an LJB
L  54   1908 SWS   7,80     4      10 1950  an FB
S  61   1903 SIG   4,15     3       4 1950  Abbruch
S  62   1903 SIG   4,15     3       4 1950  Abbruch

Ferner war noch ein Fahrleitungs-Montagewagen vorhanden.

Stationen und Haltestellen

Name Bahn km Höhe m.ü.M.  HG  NG   Remise  Depot
Kempten Ochsen       2,4       566   1  1
Wetzikon SBB       0,0       532   2   7   1
Grüt       2,1       547   1   1
Gossau       4,0       500   2   1
Ottikon       5,2       504   2   1
Grüningen Station       8,3       495   2   5   1
Oetwil-Willikon      11,1       558   2   1
Langholz      11,6       581   1  (1)
Mühlehölzli      12,3       602   2
Männedorf-Auf Dorf      15,1       491   2   1
Uetikon-Grossdorf      16,9       458   2   1
Obermeilen      18,7       414   1
Meilen SBB      19,6       420   1   3   1
Meilen Schiffstation      20,1       411   2

Weitere Haltestellen waren: Kempten SBB, Oberwetzikon, Grüningen-Itzikon,   Grüningen Städtli, Binzikon, Holzhausen, Allmend, Bühlen, Kleindorf, Dollikon.
HG = Hauptgleise, NG = Nebengleise

Bilder aus der Betriebszeit

Fotos nach der Betriebseinstellung (Spurensuche 2008)

Rollmaterial das bei andern Bahnen oder Museen erhalten blieb

 

 

 

Literatur

Führer über die elektr. Strassenbahn Wetzikon – Meilen, Strickler Eigenverlag
Elektrische Strassenbahn Wetzikon – Meilen, Prellbock Verlag
Aus den Analen der Wetzikon – Meilen Bahn, Zürichsee Zeitung
Schweiz. Eisenbahnstatistik 1920 / 1945, Amt für Verkehr
Schienennetz Schweiz, AS Verlag
Aufgehobene Bahnen in der Schweiz, VRS Verlag

Chemin de fer du Val de Ruz (VR)

Strecke: Les Hauts-Geneveys CFF – Villiers

Ce 2/2 Nr. 2 vor dem Depot Cernier.  1903                                                           Foto  Archiv MFO

Hier liegt die Strecke

Les Hauts-Geneveys liegt an der Strecke Neuenburg – La Chaux-de-Fonds.

Geschichte

1860 war die Bahnstrecke zwischen Neuenburg und La Chaux-de-Fonds durchgehend in Betrieb. Mit der Station Les Hauts-Geneveys wurde das Val de Ruz nun im Westen erschlossen, doch die ostwärts liegenden Dörfer blieben ohne Verbindung. Um die Siedlungen optimal zu erschliessen kam eigentlich nur eine Bahn zwischen Les Hauts-Geneveys und Dombresson in Frage. Nach umfangreichen Abklärungen entschied man sich aus Kostengründen für eine meterspurige Strassenbahn welche jedoch bis Villiers führen sollte.

1903 konnte die Bahn eröffnet werden und bewältigte neben dem Personentransport auch einen ansehnlichen Güterverkehr für das Kleingewerbe.
Mit ihrem vollständig in der Strasse liegenden Gleis und dem veralteten Rollmaterial (ausser einigen Gelegenheitskäufen von gebrauchten Tramwagen konnten keine Anschaffungen erfolgen) musste recht früh über den Weiterbestand der Bahn diskutiert werden. Man Entschied sich in der Folge die Bahn durch einen Trolleybus zu ersetzen.

Streckenführung

Die VR fuhr auf dem Stationsplatz von Les Hauts-Geneveys ab. Der Güterschuppen der SBB liegt auf der gegenüberliegenden Seite der Station, so dass die Güterverbindung der VR via Strassenunterführung zu den Umladegleisen gelangte. Gleich nach der Ausfahrt begann sich die Strasse und damit auch das Gleis stark zu senken denn der nächste Ort, Cernier, liegt bereits fünfzig Meter tiefer. Bis Dombresson senkte sich die Strecke dauernd um dann gegen Villiers wieder leicht zu steigen. Die vollständig in der Strasse liegende Strecke wies keine Kunstbauten auf.

Die Fahrzeit betrug 32 Minuten.

Streckenskizze                                                                                                      map.search.ch

Was blieb erhalten?

Von den Anlagen der VR ist nichts mehr vorhanden.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme Strecke:
Les Hauts-Geneveys SBB – Villiers 23.02.1903
Betriebseinstellung Strecke:
Les Hauts-Geneveys SBB – Villiers 31.08.1948
Streckenabbruch anschliessend
Ersatzbetrieb Trolleybus
Streckenlänge 8,3 km
Strassenstrecken 8.3 km
Spurweite 1000 mm
Kleinster Kurvenradius 100 m
Grösste Neigung 72 0/00
Anzahl Weichen 16
Anzahl Stationen und Haltestellen 19
Tiefste Station (Dombresson) 744 m.ü.M.
Höchste Station (Les Hauts-Geneveys) 954 m.ü.M.
Depot / Werkstätte Cernier
Anzahl Tunnel  —-
Anzahl Brücken  (über 2 m Länge)  —-
Betriebsart Elektrisch
Elektrischer Betrieb ab Eröffnung
Stromsystem Gleichstrom
Spannung 650 V
Personalbestand 18
Beförderte Personen 1935 341 781
Beförderte Personen 1947 701 802
Beförderte Güter 1935 1 992 t
Beförderte Güter 1947 621 t
Anzahl Zugspaare 24
Kupplungssystem Trompete
Bremssystem elektr. Bremse / Handbremse
Stromabnehmer Rollen / Lyra
Fahrzeugbreite 2,20m
Anstrich der Personenfahrzeuge dunkelgrün / Nr. 6-7 gelb
Höchstgeschwindigkeit 30 km/h

Rollmaterial bei Betriebseinstellung

Triebfahrzeuge

Typ Nr. Baujahr Lieferfirmen Länge Gewicht Leistung Plätze Bemerkungen
   m     t    PS
Ce 2/2    2   1903   SWS/MFO  8,70    11    60   20 1948 Abbruch
Ce 2/2    3   1903   SWS/MFO  8,70    11    60   20 1948  Abbruch
Ce 2/2    4   1903   SWS/MFO  8,70    11    60   20 1948  Abbruch
Ce 2/2    5   1903   SWS/MFO  8,70    11    60   20 1948  Abbruch
Ce 2/2    6   1904   SWS/MFO  8,50    11    80   18 1948  Abbruch  1)
Ce 2/2    7   1904   SWS/MFO  8,50    11    80   18 1948  Abbruch  1)
Ke 2/2    1   1903   SWS/MFO  6,24     9    60   — 1948  Abbruch
Ke 2/2    2   1904   SWS/MFO  6,52     9    80   — 1948  Abruch

1)  1941 von TN übernommen.

Güterwagen

Typ Nr. Baujahr Lieferfirmen Länge Gewicht Ladegewicht Bemerkungen
    m      t     t
FZ     1   1903       SIG   2,90      1       2 1948  Abruch
FZ  3003   1903       SIG   2,90      1       2 1956  Abbruch  2)
FZ  3004   1903       SIG   2,90      1       2 1956  Abbruch  2)
L    10   1904       SIG   5,90      3       3 1948  Abbruch
M    11   1918        VR   6,20      2       5 1948  Abbruch

2)  1940 von TN übernommen.

Stationen und Haltestellen

Name Bahn km Höhe m.ü.M.  HG  NG  Depot
Les Hauts-Geneveys       0,0       954   2   3
Fontainemelon       1,6       867   2
Cernier       2,5       822   2   1
Cernier Depot       2,9       820   1   4   1
Grand Chézard       3,8       774   1
Petit Chézard       4,1       769   2
Saint Martin       5,0       749   1
Dombresson       7,1       744   2
Villiers       8,2       764   2

HG = Hauptgleise, NG = Nebengleise

Bilder aus der Betriebszeit

Ausschnitt aus dem Kursbuch Sommer 1947

 

 

 

Literatur

Schweiz. Eisenbahnstatistik 1935 / 1947, Amt für Verkehr
Schienennetz Schweiz, AS Verlag
Aufgehobene Bahnen in der Schweiz, VRS Verlag

Vevey – Montreux – Chillon – Villeneuve (VMCV/VMC-CBV)

Strecke: Vevey Plan – Villeneuve

Be 2/2 Nr. 14 mit Beiwagen vor dem Depot Clarens.                                                Foto  E. Gfeller

Hier liegt die Strecke

Die VMCV ist am obern Genfersee tätig.

Geschichte

Das dicht besiedelte Gebiet am obern Genfersee zwischen Vevey und Villeneuve mit den unzähligen Hotels und schönen Quais hatte alles, nur noch keine Strassenbahn. Doch das sollte sich bald ändern. Bereits 1880 machte man sich Gedanken mit welchem System eine künftige Strassenbahn zu betreiben wäre. Dabei stand ein Betrieb mit Dampf- oder Drucklufttriebwagen im Vordergrund. Man entschied sich dann für die günstigere Druckluftvariante. Noch bevor die Konzession für die Strassenbahn Vevey-Montreux-Chillon beantragt war (eine Verlängerung bis Villeneuve war einer zweiten Etappe vorbehalten) machte die Konstruktion von Elektromotoren grosse Fortschritte und man wählte diese neue Technik. Die Fahrleitung war zweipolig und bestand aus einem aufgehängten, unten geschlitzten Kupferrohr in dem ein Kontaktschlitten über eine Leine mit Stromkabel vom Tramwagen mitgezogen wurde. Die Schienen wurden nicht als Rückleiter benutzt. Die ersten Motorwagen hatten sogar ein begehbares Dach mit Bänken.

Die 1888 eröffnete Strassenbahn Vevey-Montreux-Chillon VMC, war das erste elektrische Tram der Schweiz.
Die Konzession für die Verlängerung Chillon – Byron – Villeneuve ging dann an die CBV welche den Betrieb 1903 eröffnete. Die Betriebsführung hatte die VMC.
1913 fusionierten die beiden Gesellschaften zur VMCV und erneuerten die Strassenbahn komplett. Neue Fahrleitung im nun gebräuchlichen System, vollständig neues Rollmaterial und grösstenteils erneuertes Gleis.
Das Tram wurde immer sehr gut frequentiert, doch auch hier brachte der Strassenverkehr die Bahn in Bedrängnis. Als es dann darum ging das ausschliesslich zweiachsige Rollmaterial von 1913 zu ersetzen, entschloss sich das Unternehmen auf Trolleybus umzustellen.

Streckenführung

Die durchgehend einspurige Strecke verlief vollständig in der Hauptstrasse. Der Anfangspunkt war im Westen von Vevey, Endpunkt der südliche Teil von Villeneuve. Das grosse Depot befand sich in Clarens. Ebenfalls in Clarens bestand eine Gleisverbindung mit der CCB. Das Tram bot auf Teilstücken eine herrliche Sicht auf den Genfersee und die Savoyer Alpen. In Territet befand sich bis zum Bau der Unterführung 1952 eine interessante Kreuzung mit der SBB Strecke. Eine aufwendige, bewegliche Konstruktion für die Fahrleitungskreuzung war hier in Betrieb. Die Strecke wies keine nennenswerten Kunstbauten auf.

Streckenskizze                                                                                                           map.search.ch

Was blieb erhalten?

Vom VMCV Tram gibt es keine Zeugen mehr. Das grosse Tramdepot in Clarens musste einer neuen Busgarage weichen und andere Hochbauten gab es nicht. Einzig ein historischer Tramwagen ist im Verkehrshaus Luzern ausgestellt und ein Anhängewagen bei der Museumsbahn Blonay – Chamby BC.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme Strecke:
Vevey – Chillon (durch VMC) 16.09.1888
Chillon – Villeneuve (durch CBV) 14.12.1903
Fusion VMC / CBV zu VMCV 1.01.1913
Betriebseinstellung Strecke:
Territet – Villeneuve 23.04.1952
Territet – Clarens Depot 18.04.1957
Vevey – Clarens Depot 5.01.1958
Streckenabbruch anschliessend
Ersatzbetrieb Trolleybus
Streckenlänge 13.0 km
Strassenstrecken 13,0 km
Spurweite 1000 mm
Kleinster Kurvenradius 25 m
Grösste Neigung 50 0/00
Anzahl Weichen 53
Anzahl Stationen und Haltestellen 62
Tiefste Station (Villeneuve) 377 m.ü.M.
Höchste Station (Veytaux) 404 m.ü.M.
Depot / Werkstätte Clarens
Anzahl Brücken  (über 2 m Länge)  —- (eigene)
Betriebsart Elektrisch
Elektrischer Betrieb ab Eröffnung
Stromsystem Gleichstrom
Spannung 600 V
Personalbestand 108
Beförderte Personen 1935 2 715 590
Beförderte Personen 1953 3 278 476
Anzahl Kurspaare alle 8 Minuten
Kupplungssystem  +GF+
Bremssystem elektr. Bremse / Handbremse
Stromabnehmer Lyra
Fahrzeugbreite 2,00 m
Anstrich der Personenfahrzeuge blau / weiss
Höchstgeschwindigkeit 40 km/h

Rollmaterial bei Betriebseinstellung

Triebfahrzeuge

Typ Nr. Baujahr Lieferfirmen Länge Gewicht Leistung Plätze Bemerkungen
   m      t     PS
Be 2/2  1 – 22  1913   SIG/MFO   9,64     10     88   22 1957/58  Abbruch

Personenwagen

Typ Nr. Baujahr Lieferfirmen Länge Gewicht Plätze Bemerkungen
    m     t
B2   50   1914      SIG   8,83     5    18 1958  an TL
B2   51   1914      SIG   8,83     5    18 1958  an TL
B2   52   1914      SIG   8,83     5    18 1958  an TL
B2   53   1927      SIG   8,83     5    18 1958  an TL
B2   54   1927      SIG   8,83     5    18 1958  an TL
B2   55   1927      SIG   8,83     5    18 1958  an TL
B2   56   1930      SIG   8,83     5    18 1958  an TL
B2   57   1930      SIG   8,83     5    18 1958  an BVB
B2   58   1930      SIG   8,83     5    18 1958  an BVB

Stationen und Haltestellen

Name Bahn km Höhe m.ü.M.  HG  NG   Remise  Depot
Vevey-Plan        0,0       386   2
Vevey SBB        0,8       385   2
Vevey Place du Temple        1,4       378   1
Vevey Entre-deux-Villes        2,2       383   2
La Tour-de-Peilz        3,0       387   2
Sous Burier        4,1       384   1
Basset-de-Clarens        5,2       378   2
Clarens Depot        5,6       386   2   6   1
Clarens Place Gambetta        6,1       381   2
Montreux-Palace        7,0       378   2
Montreux Schiffstation        7,6       378   2
Montreux Bon Port        8,3       387   1
Territet        9,0       389   2
Veytaux        9,7       404   1
Chillon       10,5       390   2
Byron       11,6       385   2
Villeneuve SBB       12,5       378   2
Villeneuve       13,0       377   2   1

HG = Hauptgleise, NG = Nebengleise

Bilder aus der Betriebszeit

Rollmaterial das bei andern Bahnen oder Museen erhalten blieb

 

 

 

Literatur

Les tramways Vaudois, BVA Verlag
Schweiz. Eisenbahnstatistik 1935, Amt für Verkehr
Schweiz. Verkehrsstatistik 1953, Amt für Verkehr
Schienennetz Schweiz, AS Verlag
Aufgehobene Bahnen in der Schweiz, VRS Verlag

Tramways Lausannois (TL/REJ)

Strecke: Lausanne Tunnel –  Moudon CFF /  En Marin –  Savigny

BDZe 4/4 Nr. 192 mit B Nr. 163 in Mézières.  1962                                                 Foto P. Willen

Hier liegt die Strecke

La Sallaz ist ein Vorort von Lausanne.

Geschichte

1897 wurde in Lausanne eine Gesellschaft gegründet, welche das Ziel hatte das Gebiet zwischen Lausanne und Moudon mit einer Bahn zu erschliessen. Von allem Anfang war hier klar dass es eine schmalspurige, elektrische Strassenbahn sein solle. Bereits 1902 konnte die Bahn Régionaux électriques du Jorat REJ inklusive der Nebenlinie nach Savigny in Betrieb gehen.

Die Bahn hatte von Beginn weg mit grossen finanziellen Problemen zu kämpfen. Der Ausgangspunkt in La Sallaz, am Ende der TL Tramstrecke war natürlich für die Reisenden sehr umständlich, musste doch immer zwischen Tram und Jorat Bahn umgestiegen werden. Die REJ beantragte eine Mitbenützung der Tramstrecke zwischen La Sallaz und Lausanne Tunnel sowie eine Sanierung ihrer schlechten Finanzen. Der Kanton und die Stadt Lausanne machten die Sanierung aber von einer Uebernahme der REJ durch die Tramways Lausannois TL abhängig. 1910 fand die Fusion statt und ab 1911 konnte die Ueberlandstrassenbahn ab Lausanne Tunnel verkehren. 1957 beschloss die Stadt Lausanne ihre letzten Tramstrecken auf Bus umzustellen. Der Kanton wünschte auf denselben Zeitraum auch eine Umstellung der Jorat Linie. Die noch teilweise auf der Strasse verkehrende Bahn schien nicht mehr tragbar. Auch sollten im Hinblick auf die Landesausstellung, Expo 64, die Hauptstrassen verbreitert werden, was ohne die Bahn besser zu bewerkstelligen war. 1962/63 wurde dann die Umstellung vorgenommen. Leider hat man es unterlassen diese Linie vollständig auf Eigentrassee zu verlegen, obschon dies ohne weiteres machbar gewesen wäre.

Die Triebwagen der Jorat Strecke waren die einzigen die bis zur Einstellung in den 60er Jahren ausschliesslich mit Rutenstromabnehmer verkehrten.

Streckenführung

Ausgangspunkt war die TL Haltestelle Place du Tunnel. Von hier aus befuhr die REJ die Tramstrecke bis zum Endpunkt in La Sallaz. Auf eigenen Schienen gings nun grösstenteils neben der Hauptstrasse über Mézières zur SBB Station Bressonnaz und weiter nach Moudon. Den höchsten Punkt erreichte die Strecke bei Chalet-à-Gobet.
Bei En Marin zweigte die kurze Nebenstrecke nach Savigny in südliche Richtung ab.
An Hochbauten gab es mehrere Stations- und Haltestellengebäude, Güterschuppen und die Remise mit Werkstätte in Mézières. In Epalinges war ursprünglich das Depot zuhause. Nach der Fusion 1910 mit den TL wurde der Fahrzeugunterhalt jedoch durch die TL Werkstätte La Borde durchgeführt.

Die Fahrzeit über die Hauptstrecke betrug 62 Minuten.

Was blieb erhalten? Stand 2009

Von den Gleisanlagen und dem Trassee gibt es nur noch wenige Zeugen. In Moudon auf dem Bahnhofplatz gibt es noch einige Gleisreste, und das mehr als 45 Jahre nach der Betriebseinstellung. Zudem finden wir noch das gut erhaltene Stationsgebäude in Mézières mit dem Werkstattgebäude sowie einige Güterschuppen entlang der Strecke. Die Streckenabschnitte auf Eigentrassee bei Les Croisettes und Vers-chez-les-Blanc wurden zu Strassen umfunktioniert, derjenige unterhalb Mézières wird als Feldweg benutzt. Ein Teil des Rollmaterials wurde von andern Bahnbetrieben übernommen und gelangte zum Schluss bis nach Oesterreich.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme Strecke:
La Sallaz – En Marin – Chalet-à-Gobet 16.05.1902
Chalet-à-Gobet – Mézières 1.10.1902
En Marin – Savigny 1.10.1902
Mézières – Moudon 10.11.1902
Lausanne Tunnel – La Sallaz (über Tramstrecke) 1911
Uebernahme durch TL 1910
Betriebseinstellung Strecke:
Mézières – Moudon 24.04.1962
Lausanne Tunnel – Mézières 03.03.1963
En Marin – Savigny 03.03.1963
Streckenabbruch anschliessend
Ersatzbetrieb Trolleybus / Bus
Eigentumslänge 26,9 km
Betriebslänge 28,8 km
Strassenstrecken oder in Randlage 19,4 km
Spurweite 1000 mm
Kleinster Kurvenradius 50 m
Grösste Neigung 65 0/00
Anzahl Weichen 50
Anzahl Stationen und Haltestellen 23
Tiefste Station (Lausanne Tunnel) 512 m.ü.M.
Höchste Station (Chalet-à-Gobet) 872 m.ü.M.
Depot / Werkstätte (Epalinges / Mézières) durch TL
Anzahl Tunnel  —-
Anzahl Brücken  (über 2 m Länge)  —- (eigene)
Betriebsart Elektrisch
Elektrischer Betrieb ab Eröffnung
Stromsystem Gleichstrom
Spannung 950 V
Personalbestand 1941 58
Beförderte Personen 1905 1) 285 583
Beförderte Güter 1905 1) 3 343 t
Anzahl Zugspaare Lausanne – Moudon 9
Anzahl Zugspaare En Marin – Savigny 14
Kupplungssystem  +GF+
Bremssystem elektr. Bremse / Druckluft 2)
Stromabnehmer Ruten
Fahrzeugbreite 2,3 m
Anstrich der Personenfahrzeuge blau / weiss
Höchstgeschwindigkeit 65 km/h

1) Nach der Uebernahme durch die TL waren keine separaten Daten der Ueberlandlinien mehr erhältlich.
2) Ursprünglich Vakuumbremse.

 

Rollmaterial bei Betriebseinstellung

Triebfahrzeuge

Typ Nr. Baujahr Lieferfirmen Länge Gewicht Leistung Plätze Bemerkungen
   m      t     PS
BDe 4/4   90   1902  SWS/MFO  14,10     25    180   30 1962  Abbruch
BDe 4/4   91   1902  SWS/MFO  14,10     25    180   30 1962  Abbruch
BDe 4/4   92   1902  SWS/MFO  14,10     25    180   30 1962  Abbruch
Be 2/2   68   1911  SWS/IEG   8,60     12    100   17 1963  an TL
Be 2/2   69   1911  SWS/IEG   8,60     12    100   17 1964  Abbruch
Be 2/2   70   1911  SWS/IEG   8,60     12    100   17 1961  Abbruch
Be 2/2   71   1911  SWS/IEG   8,60     12    100   17 1961  an TL
Be 2/2   72   1911  SWS/IEG   8,60     12    100   17 1961  Abbruch
Be 2/2   73   1911  SWS/IEG   8,60     12    100   17 1964  Abbruch
Be 2/2   74   1911  SWS/IEG   8,60     12    100   17 1964  Abbruch
Be 2/2   75   1911  SWS/IEG   8,60     12    100   17 1964  Abbruch
BDZe 4/4  191   1954  ACMV/BBC  17,20     28    424   34 1963  an TB
BDZe 4/4  192   1954  ACMV/BBC  17,20     28    424   34 1963  an TB
BDZe 4/4  193   1954  ACMV/BBC  17,20     28    424   34 1963  an TB

Personenwagen

Typ Nr. Baujahr Lieferfirmen Länge Gewicht Plätze Bemerkungen
    m      t
C2  (21) 144   1890     SIG    7,94     4   24 ca. 1938  Abbruch
C2  (22) 145   1890     SIG    7,94     4   24 ca. 1938  Abbruch
C2  (23) 146   1890     SIG    7,94     4   24 ca. 1938  Abbruch
C2  (24) 147   1890     SIG    7,94     4   24 ca. 1956  Abbruch
C2  (25) 148   1890     SIG    7,94     4   24 ca. 1956  Abbruch
C2  (26) 149   1890     SIG    7,94     4   24 ca. 1956  Abbruch
C4     161   1930      TL   13,80     9   32 1964  an FB
C4     162   1930      TL   13,80     9   32 1964  an FB
C4     163   1930      TL   13,80     9   32 1963  an TB
C4     164   1956      TL   13,80     9   32 1963  an TB
C4     165   1956      TL   13,80     9   32 1963  an TB

Die Wagen C 21 – 26 wurden 1904 /08 von den VE Genf übernommen.

Güterwagen

Typ Nr . Baujahr Lieferfirmen Länge Gewicht Ladegewicht Bemerkungen
    m      t      t
L  (51) 143   1902     SWS   5,86     3        5 1963  Abbruch
L  (52) 144   1902     SWS   5,86     3        5 1963  Abbruch
M  (41) 257   1902     SWS   5,86     4        5 1963  an BLM
M  (42) 258   1902     SWS   5,86     4        5 1963  an BLM
M  (43) 259   1901     SWS   4,65     3        5 1962  Abbruch
M  (44) 260   1901     SWS   4,65     3        5 1962  Abbruch
K  (61) 504   1902     SWS   5,86     5        5 1951  Abruch
K  (62) 505   1902     SWS   5,86     5        5 1955  Abbruch

Die M 259 – 260 wurden 1903 von der LSB übernommen.
Nach der Uebernahme durch die TL wurden deren Güterwagen auch auf der Jorat Linie eingesetzt.

Stationen und Haltestellen

Name Bahn km Höhe m.ü.M. HG NG Depot Remise
Lausanne Place du Tunnel (TL) 512 3 2
La Sallaz 0,0 620 2
Les Croisettes 1,6 719 1
La Cure 2.3 763 2
Epalinges 2,9 786 2 2 1
En Marin 4,4 833 2
Chalet-à-Gobet 5,5 872 2 2
Les Cullayes 9,2 838 2
Montpreveyres 10,1 801 2 1
Corcelles-le-Jorat 11,0 785 1 1
Mézières 13,5 751 3 5 1
Carrouge 14,0 720 1
Vuilliens 16,4 693 1
Vucherens 17,1 690 2 1
Syens 18,7 581 1
Bressonnaz 20,0 536 2 1
Moudon SBB 22,0 513 2 1
En Marin 0,0 833 2
Vers-chez-les-Blanc 1,0 830 1
La Claie-aux-Moines 2,8 807 2 1
Savigny 4,9 799 2 1

HG = Hauptgleise, NG = Nebengleise

Bilder aus der Betriebszeit

 

Auf der Zweigstrecke En Marin – Savigny

 

Ausschnitt aus dem Kursbuch Sommer 1961

Fotos nach der Betriebseinstellung (Spurensuche 2008 – 10)

Rollmaterial das bei andern Bahnen oder Museen erhalten blieb

 

 

 

Literatur

Les tramways Lausannois, BVA Verlag
Schweiz. Eisenbahnstatistik 1909, Amt für Verkehr
Aufgehobene  Bahnen in der Schweiz, VRS Verlag
Schienennetz Schweiz, AS Verlag

Tramvie Mendrisiensi (TEM)

Strecke: Chiasso Confine – Riva S. Vitale

Ce 2/2 Nr. 5 mit C 12 in Balerna Bisio.                                                      Foto H.U. Würsten

Hier liegt die Strecke

Chiasso liegt im südlichsten Zipfel der Schweiz an der Gotthardlinie.

Geschichte

Da die Siedlungsgebiete im Raume Mendrisio – Chiasso durch die internationale Normalspurlinie nur ungenügend erschlossen wurden, projektierte man eine Ueberlandstrassenbahn vom südlichen Ende des Luganersee nach Chiasso. 1910 konnte die Trambahn den Betrieb aufnehmen. Die Bahn verlief vollständig in den Strassen, benutzte die engen Dorfgassen und wurde bald einmal zu einem grossen Hindernis für den übrigen Strassenverkehr.
Als dann für die gut frequentierte Trambahn am Ende des zweiten Weltkrieges eine Totalsanierung unumgänglich wurde, entschied man sich für einen Busbetrieb.
Zwischen Chiasso und Mendrisio verkehrte die Trambahn alle 30 Minuten und zwischen Mendrisio und Riva S. Vitale stündlich.

Streckenführung

Der nördliche Ausgangspunkt der Strassenbahn war in Riva S. Vitale am untern Ende des Luganersee. Die Strecke führte alsdann auf die andere Talseite nach Capolago wo Anschluss an SBB, Schiff und Generoso Zahnradbahn bestand. Ueber Mendrisio und Balerna wurde Chiasso erreicht wo das Tram unmittelbar vor dem Grenzübergang die Endstation hatte. Es waren keine nennenswerten Kunstbauten vorhanden. Das Hauptdepot mit Werkstätte befand sich in Chiasso Boffalora, eine Remise in Capolago.

Die Fahrzeit betrug 50 Minuten.

Streckenskizze                                                                                                               map.search.ch

Was blieb erhalten? Stand 2009

Die Zeugen der Strasssenbahn sind spärlich. In Chiasso findet man noch das dreigleisige Depot- und Werkstättegebäude und in Capolago die zweigleisige Remise. In beiden Hallen ist noch je ein Tramgleis sichtbar. Beide Gebäude werden als Busgaragen verwendet. Für den Unterhalt der Busse konnte die Unternehmung eine neue, moderne Werkstätte erstellen.

Der Ce 2/2 2 welcher lange Jahre auf einem Spielplatz in Mendrisio seinem Untergang entgegen sah, wurde mustergültig renoviert und beim Eingang zum Hotel Coronado in Mendrisio aufgestellt.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme Strecke:
Riva S. Vitale – Chiasso 9.05.1910
Betriebseinstellung Strecke:
Riva S. Vitale – Mendrisio 5.09.1948
Mendrisio – Chiasso 31.12.1950
Streckenabbruch anschliessend
Ersatzbetrieb Bus
Streckenlänge 11,9 km
Strassenstrecken 11,9 km
Spurweite 1000 mm
Kleinster Kurvenradius 25 m
Grösste Neigung 75 0/00
Anzahl Weichen 21
Anzahl Stationen und Haltestellen 49
Tiefste Station (Chiasso) 235 m.ü.M.
Höchste Station ( Mendrisio) 359 m.ü.M.
Depot / Werkstätte Chiasso Boffalora
Betriebsart Elektrisch
Elektrischer Betrieb ab Eröffnung
Stromsystem Gleichstrom
Spannung 800 V
Personalbestand 1940 19
Beförderte Personen 1927 423 739
Beförderte Personen 1946 546 745
Anzahl Kurspaare Chiasso – Mendrisio 26
Anzahl Kurspaare Mendrisio – Riva S. Vitale 9
Kupplungssystem Zp – Bolzen
Bremssystem elektr. Bremse / Druckluft
Stromabnehmer Lyra
Fahrzeugbreite 2,00 m
Anstrich der Personenfahrzeuge pastellgrün
Höchstgeschwindigkeit 25 km/h

Rollmaterial bei Betriebseinstellung

Triebfahrzeuge

Typ Nr. Baujahr Lieferfirmen Länge Gewicht Leistung Plätze Bemerkungen
   m     t     PS
Ce 2/2   1   1910  SWS/MFO  8,60    11     96   18 1951  Abbruch
Ce 2/2   2   1910  SWS/MFO  8,60    11     96   18 1953  an LCD
Ce 2/2   3   1910  SWS/MFO  8,60    11     96   18 1953  an LCD
Ce 2/2   5   1910  SWS/MFO  8,60    11     96   18 1953  an LCD
Ce 2/2   6   1910  SWS/MFO  8,60    11     96   18 1951  Abbruch
Ce 2/2   7   1911  SWS/MFO  8,60    11     96   18 1951  Abbruch

(Der Ce 2/2  4 wurde 1918 wegen Ueberbestand an die Städtische Strassenbahn Zürich StStZ verkauft)

Personenwagen

Typ Nr. Baujahr Lieferfirmen Länge Gewicht Plätze Bemerkungen
   m     t
C   11   1910      SWS  8,60     5   18 1951  Abbruch
C   12   1910      SWS  8,60     5   18 1953  an LCD

Dienstwagen

Typ Nr. Baujahr Lieferfirmen Länge Gewicht Ladegewicht Bemerkungen
   m     t      t
X  101   1911      SWS  5,85     5       5 1951  Abbruch  1)

1)  Spritzwagen.

Stationen und Haltestellen

Name Bahn km Höhe m.ü.M.  HG  NG  Depot  Remise
Chiasso Confine     0,0        235   2
Chiasso Boffalora (Depot)     1,6         *   1   4   1
Chiasso Bisio     2,1        264   2
Balerna     3,1        308   2
Coldrerio     4,9        358   2
Mendrisio (Kantonsspital)     6,6        359   2
Cantina di Mezzo     7,8        351   2
Capolago SBB    11,1        277   1  1
Riva S. Vitale    11,9        276   2

HG = Hauptgleise, NG = Nebengleise

Bilder aus der Betriebszeit

Ausschnitt aus dem Kursbuch Sommer 1947

Fotos nach der Betriebseinstellung (Spurensuche 2009)

Rollmaterial das bei andern Bahnen oder Museen erhalten blieb

 

 

 

Literatur

Schweiz. Eisenbahnstatistik 1935 / 1946, Amt für Verkehr
Schienennetz Schweiz, AS Verlag
Aufgehobene Bahnen in der Schweiz, VRS Verlag

 

Spiezer Verbindungsbahn (SV/SVB)

Strecke:  Spiez Terminus – Spiez Schiffstation

Die Motorwagen Nr. 1 – 3 vor dem Depot.  1959                                      Foto P. Willen

Spiez ist Bahnknotenpunkt zwischen Thun und Interlaken.

Geschichte

Von Spiez aus führen die Bahnstrecken nach Thun, Interlaken, Zweisimmen und Brig. Aus topografischen Gründen konnte der Bahnhof Spiez nicht am See unten erstellt werden, sondern fand seinen Platz auf einer etwa 70 Meter höher liegenden Geländestufe. Die Distanz und vor allem der beträchtliche Höhenunterschied waren für umsteigende Reisende zwischen Bahn und Schiff wenig attraktiv. Der Bau einer Verbindungs-Trambahn lag daher nahe und 1905 konnte der Betrieb eröffnet werden. Das Tram verkehrte nur in der Sommersaison (wie die Schiffe) und führte an die 20 Kurspaare. Das kleine Depot befand sich ungefähr in Streckenmitte. Grössere Unterhaltsarbeiten übernahm die BLS Werkstätte in Spiez welche auch das Aushilfspersonal stellte.

Als die Städtische Strassenbahn Bern mehr und mehr Buslinien in Betrieb nahm, änderte sie den Namen auf Städtische Verkehrsbetriebe Bern, SVB. Der Spiezer Verbindungsbahn wurde nun eröffnet sie hätte ihre Initialen auf SV abzuändern. Im schriftlichen Verkehr ist dies geschehen, doch die Fahrzeuge waren bis zur Einstellung mit SVB angeschrieben.

Streckenführung

Auf der Höhe des Bahnhofplatzes, vor dem ehemaligen Hotel Terminus (heute Migros) wartete das Tram auf die Fahrgäste. Nach wenigen Metern Fahrt über die recht steil abfallende Seestrasse wurde die Haltestelle Bahnhof erreicht. Hier war der seeseitige Ausgang der Bahnhofunterführung. In einem weiten Bogen mit stetigem Gefälle wurde die Hauptstrasse überquert und vorbei am rechterhand liegenden Depotgebäude gelangte das Gleis zur Schiffstation wo es wenige Meter vor dem See endete.

Die Fahrzeit betrug 8 Minuten.

Streckenskizze                                                                                                              map.search.ch

Was blieb erhalten?

Von der kleinen Trambahn gibt es heute keine Spuren mehr. Während vielen Jahren war das Depotgebäude welches anderweitig genutzt wurde noch vorhanden, doch eines Tages musste auch dieses Gebäude einem Wohnhaus Platz machen.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme Strecke:
Spiez Terminus – Schiffstation 2.08.1905
Betriebseinstellung Strecke:
Spiez Terminus – Schiffstation 25.09.1960
Streckenabbruch anschliessend
Ersatzbetrieb Bus
Streckenlänge 1,2 km
Strassenstrecken 1,2 km
Spurweite 1000 mm
Kleinster Kurvenradius 30 m
Grösste Neigung 87 0/00
Anzahl Weichen 6
Anzahl Stationen und Haltestellen 7
Tiefste Station (Schiffstation) 562 m.ü.M.
Höchste Station (Terminus) 631 m.ü.M.
Depot / Werkstätte in Streckenmitte
Betriebsart Elektrisch
Elektrischer Betrieb ab Eröffnung
Stromsystem Gleichstrom
Spannung 550 V
Personalbestand 3 (+ Personal BLS)
Beförderte Personen 1906 (Sommerbetrieb) 56 271
Beförderte Personen 1960 (Sommerbetrieb) 52 994
Anzahl Kurspaare 26
Kupplungssystem Trompete
Bremssystem elektr. Bremse/ Handbremse 1)
Stromabnehmer Lyra
Fahrzeugbreite 2,00 m
Anstrich der Personenfahrzeuge blau / crème
Höchstgeschwindigkeit 20 km/h

1) Triebwagen 3 und Personenwagen 11 zusätzlich Vakuubremse.

Rollmaterial bei Betriebseinstellung

Triebfahrzeuge

Typ Nr. Baujahr Lieferfirmen Länge Gewicht Leistung Plätze Bemerkungen
   m      t     PS
Be 2/2   1   1905  Rastatt/Alioth   8,30      9     60   18 1963  Abbruch
Be 2/2   2   1905  Rastatt/Alioth   8,30      9     60   18 1963  Abbruch
Be 4/4   3   1907  Rastatt/Alioth  11,77     18    120   24 1963  Abbruch

Personenwagen

Typ Nr. Baujahr Lieferfirmen Länge Gewicht Plätze Ladegewicht Bemerkungen
    m      t  t
B2   11   1907    Rastatt   7,26      4    24      — 1961  Abbruch
D2   21   1906    Rastatt   3,25      1    —      1 1963  Abbruch

Stationen und Haltestellen

Name Bahn km Höhe m.ü.M.  HG  NG  Depot
Terminus   (Bahnhof)       0,0       631   2
Kreuzung       0,7       601   2   2   1
Schiffstation       1,2       562   2

Weitere Haltestellen waren:  Bahnhofpforte, Kronenplatz, des Alpes, Kurhaus.
HG = Hauptgleise, NG = Nebengleise

Bilder aus der Betriebszeit

 

 

Literatur

Mit Kohle, Dampf und Schaufelräder, Jeanmaire Verlag
Spiezer Verbindungsbahn, Prellbock Verlag
Spiez und sein Tram, Spiez-Aktiv
Schweiz. Eisenbahnstatistik 1906, Amt für Verkehr
Schweiz. Verkehrsstatistik 1960, Amt für Verkehr
Schienennetz Schweiz, AS Verlag
Aufgehobene Bahnen in der Schweiz, VRS Verlag

Strassenbahn Stansstad – Stans (StSt)

Strecke: Stansstad Schiffstation – Stans

BCe 1/2 Nr. 1 in Stans. um 1894                                                                                 Foto  Slg. Ch. Berger

 

Hier liegt die Strecke

Stansstad liegt am Vierwaldstättersee südlich von Luzern.

Geschichte

Auslöser für den Bau dieser kleinen Bahn war die projektierte Standseilbahn in drei Sektionen auf das Stanserhorn. Da der Ausgangspunkt Stans nur mittels Postkutsche erreichbar war, musste eine leistungsfähige Verkehrsverbindung geschaffen werden. Die von Luzern abgehenden Dampfschiffe bedienten bereits Stansstad. Es lag daher nahe die Schiffstation durch eine Trambahn mit dem knapp 4 Kilometer entfernten Stans zu verbinden. Der Bau durch den flachen Talboden bot keine Schwierigkeiten, das Gleis einfachster Konstruktion wurde in Seitenlage zur Landstrasse erstellt. Im April 1893 wurde mit dem Bahnbau begonnen und bereits am 26. August wurde der Betrieb aufgenommen. Zur selben Zeit gab es bereits Projekte für eine Bahnverbindung von Stansstad nach Engelberg. Die Konzessionen der beiden Bahnen sahen vor dass die Engelbergbahn ein Rückkaufsrecht für die StSt besitze und allenfalls auch deren Gleis benützen solle, da es nicht zweckmässig wäre zwei Schienenwege über eine Strecke von 4 Kilometern parallel zu führen.

1898 konnte die Stansstad-Engelberg Bahn den Betrieb aufnehmen. Da sie jedoch als Schmalspurbahn auf Eigentrassee erbaut wurde kam es doch zum Bau des zweiten Gleises zwischen Stansstad und Stans. Die komfortablere StEB zog sofort den Hauptteil des Verkehrs an sich und die Trambahn hatte das Nachsehen. 1903 wurde die StSt von der StEB übernommen und sofort eingestellt.
Die Trambahn besass als Unikum keine festgelegten Zwischenstationen. Der Ein- und Ausstieg war überall möglich. Das war Dienst am Kunden!

Es sei noch erwähnt dass mittlerweilen auch die StEB Strecke zwischen Stansstad und der Ausweichstelle Gerbi nicht mehr existiert. Als 1964 die StEB in Hergiswil an die Brünigbahn angeschlossen wurde, konnte der Streckenteil nach Stansstad zur Schiffstation eingestellt werden. (Siehe auch Stansstad-Engelberg Bahn (StEB).

Streckenführung

Das kleine Tram nahm seinen Anfang auf der Hafenmole in Stansstad direkt an der Schiffstation. In einigen Metern Entfernung lagen später die Gleise der StEB nach Engelberg. Eine Gleisverbindung gab es jedoch nicht. Ausserhalb von Stansstad gelangte das Gleis zur Hauptstrasse und folgte dieser bis Stans. Unterwegs war eine schienengleiche Kreuzung mit der StEB vorhanden. Bei der Talstation der Standserhornbahn war Endstation. Das Depot war rechtwinklig zu den Stationsgleisen angeordnet. Der Zugang war mittels Drehscheibe ermöglicht. Die Strecke wies keine nennenswerten Kunstbauten auf.

Die Fahrzeit betrug 17 Minuten.

Streckenskizze                                                                                                                map.search.ch

Was blieb erhalten?

Heute gibt es keine Ueberbleibsel mehr von dem kleinen, kurzlebigen Trambetrieb

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme Strecke:
Stansstad – Stans 26.08.1893
Betriebseinstellung Strecke:
Stansstad – Stans 30.09.1903
Streckenabbruch 1903
Ersatzbetrieb Stansstad – Engelberg Bahn
Streckenlänge 3,5 km
Strassenstrecken 3,2 km
Spurweite 1000 mm
Kleinster Kurvenradius 50 m
Grösste Neigung 10 0/00
Anzahl Weichen 6
Anzahl Stationen und Haltestellen keine festen Zwischenhalte
Tiefste Station (Stansstad) 438 m.ü.M.
Höchste Station (Stans) 454 m.ü.M.
Depot / Werkstätte Stans
Betriebsart Elektrisch
Elektrischer Betrieb ab Eröffnung
Stromsystem Gleichstrom
Spannung 550 V
Personalbestand 10
Beförderte Personen 1898 116 637
Beförderte Güter 1898 2 000 t
Anzahl Kurspaare 12
Kupplungssystem Trompete
Bremssystem Handbremse
Stromabnehmer Rute
Fahrzeugbreite 2,00 m
Anstrich der Personenfahrzeuge crème / rot
Höchstgeschwindigkeit 20 km/h

Rollmaterial bei Betriebseinstellung

Triebfahrzeuge

Typ Nr. Baujahr Lieferfirmen Länge Gewicht Leistung Plätze Bemerkungen
   m     t    PS  2./3. Kl.
BCe 1/2  1  1893  SIG/SAAS  7,52     6    15  6 / 12 1907  Tram Luzern
BCe 1/2  2  1893  SIG/SAAS  7,52     6    15  6 / 12 1907  Abbruch
BCe 1/2  3  1893  SIG/SAAS  7,52     6    15  6 / 12 1907  Abbruch

Personenwagen

Typ Nr. Baujahr Lieferfirmen Länge Gewicht Plätze Bemerkungen
    m      t    2./3. Kl.
B  11   1893      SIG   7,52      3  18 / — 1907  an Tram Luzern
B  12   1893      SIG   7,52      3  18 / — 1907  Abbruch

Güterwagen

Typ Nr. Baujahr Lieferfirmen Länge Gewicht Ladegewicht Bemerkungen
    m      t      t
L  21   1893      SIG    4,64      2       5 1905  an Privat

Stationen und Haltestellen

Name Bahn km Höhe m.ü.M.  HG  NG  Depot
Stansstad Schiffstation       0,0       438   2   1
Gerbi       1,8       442   2
Stans       3,5       454   2   2   1

Die Bahn hatte keine festen Haltestellen.
HG = Hauptgleise, NG = Nebengleise

Bilder aus der Betriebszeit

Fotos nach der Betriebseinstellung (Spurensuche 2008)

 

 

 

Literatur

Strassenbahn Stansstad – Stans, Prellbock Verlag
Bahnen nach Engelberg, Minirex Verlag
Schweiz. Eisenbahnstatistik 1898, Amt für Verkehr
Schienennetz Schweiz, AS Verlag
Aufgehobene Bahnen in der Schweiz, VRS Verlag

Strassenbahn St. Moritz (StrStM)

Strecke: St. Moritz Bad – St. Moritz Postplatz

Ce 2/2 Nr. 1 und 3 in St. Moritz-Bad.   um 1896                                                                         Foto  Archiv SVEA

Hier liegt die Strecke

St. Moritz liegt im Engadin am Endpunkt der Linie von Chur.

Geschichte

Damit die Kurgäste aus St. Moritz Dorf zur Badekur nach St. Moritz Bad gelangen konnten, mussten sie einen Fussmarsch von 1,5 Kilomter bewältigen oder eine Kutsche mieten. Um diese Strecke etwas komfortabler zurücklegen zu können wurde im Jahre 1896 eine elektrische Trambahn eröffnet.
Die Tramwagen hatten ursprünglich offene Führerstände. 1920 wurden diese stirnseitig abgeschlossen um den Führer etwas von der Witterung zu schützen. Das Tram verkehrte nur während der Sommer-Saison.
Es gab Pläne eine Zweiglinie zum Bahnhof zu erstellen. Mangels Finanzen konnte dieses Vorhaben jedoch nicht umgesetzt werden. Es scheint dass das fehlende Geld sowieso ein Dauerthema war bei dieser Unternehmung. In den Krisenjahren um 1930 herum sollte der ganze Trambetrieb dringend saniert werden, doch es fand sich dazu kein Geld. Wohl oder übel musste 1932 das Tram eingestellt werden und ein Bus übernahm dessen Aufgaben.

Streckenführung

Die Trambahn hatte ihren Ausgangspunkt in St. Moritz Bad bei der Heilquelle wo auch die Remise zu stehen kam. Immer der Hauptstrasse entlang erreichte die Strecke die Innbrücke und alsbald begann die 55 0/00 Steigung nach St. Moritz Dorf. Bald schon ist man bei der einzigen Kreuzungsstelle Englische Kirche, welche sich etwa in Streckenmitte befand. In andauernder Steigung kam das Tram zur Endstation Postplatz. Die Gleise lagen vollständig in der Strasse.

Die Fahrzeit betrug 8 Minuten.

Streckenskizze                                                                                                                         map.search.ch

Was blieb erhalten? Stand 2007

Einziges Relikt aus der Strassenbahnzeit ist das gedeckte Trambänkli der Haltestelle Englische Kirche.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme Strecke:
St. Moritz Postplatz – St. Moritz Bad 5.07.1896
Betriebseinstellung Strecke:
St. Moritz Postplatz – St. Moritz Bad 18.09.1932
Streckenabbruch ca. 1940
Ersatzbetrieb Bus
Streckenlänge 1,6 km
Strassenstrecken 1,6 km
Spurweite 1000 mm
Kleinster Kurvenradius 30 m
Grösste Neigung 55 0/00
Anzahl Weichen 3
Anzahl Stationen und Haltestellen 10
Tiefste Station (St. Moritz Bad) 1774 m.ü.M.
Höchste Station (St. Moritz Postplatz) 1823 m.ü.M.
Depot / Werkstätte St. Moritz Bad
Anzahl Brücken  (über 2 m Länge)  —- (eigene)
Betriebsart Elektrisch
Elektrischer Betrieb ab Eröffnung
Stromsystem Gleichstrom
Spannung 550 V
Personalbestand 10
Beförderte Personen 1914 79 583
Anzahl Kurspaare 36
Kupplungssystem Trompete
Bremssystem elektr. Bremse / Handbremse
Stromabnehmer Rute
Fahrzeugbreite 2,00 m
Anstrich der Personenfahrzeuge blau / weiss
Höchstgeschwindigkeit 20 km/h

Rollmaterial bei Betriebseinstellung

Triebfahrzeuge

Typ Nr. Baujahr Lieferfirmen Länge Gewicht Leistung Plätze Bemerkungen
 m  t  PS
Ce 2/2 1 1895  MAN/SSW 6,00  7 40 10 ca. 1934 Abbruch
Ce 2/2 2 1895  MAN/SSW 6,00  7 40 10 ca. 1934 Abbruch
Ce 2/2 3 1895  MAN/SSW 6,00  7 40 10 ca. 1934 Abbruch
Ce 2/2 4 1895  MAN/SSW 6,00  7 40 10 ca. 1934 Abbruch

Ferner war noch ein kleiner offener Güterwagen ohne Bertiebsnummer vorhanden.

Stationen und Haltestellen

Name Bahn km Höhe m.ü.M.  HG  NG  Depot
St. Moritz Bad       0,0      1775   1   1   1
St. Moritz Post       0,4      1775   1
Englische Kirche       0,8      1790   2
St. Moritz Postplatz       1,6      1823   2

Weitere Hlst waren: Stahlbad, Du Lac, Central, Bellevue, Belvedere, Badrutt.
HG = Hauptgleise, NG = Nebengleise

Bilder aus der Betriebszeit

Fotos nach der Betriebseinstellung (Spurensuche 2008)

Das Trambänkli bei der Englischen Kirche. Seit über 100 Jahren im Dienst der Passagiere. 2008 Foto J. Ehrbar

 

 

 

Literatur

Elektrische Strassenbahn St. Moritz, Prellbock Verlag
Schweiz. Eisenbahnstatistik 1914, Amt für Verkehr
Schienennetz Schweiz. AS Verlag
Aufgehobene Bahnen in der Schweiz, VRS Verlag