Der Tonzug unmittelbar vor der SBB Station Schinznach Dorf.  1994                                     Foto  H.P. Gladtfeld

Hier liegt die Strecke

Die Station Schinznach Dorf liegt unmittelbar vor dem Bözbergtunnel an der Strecke Brugg – Basel.

Geschichte

Die Tongrube Eriwis wurde 1935 durch die Zürcher Ziegeleien ZZ erschlossen. Zum Abtransport des Tones wurde zwischen der Grube und der SBB Station Schinznach- Dorf (heute geschlossen) eine Materialbahn mit einer Spurweite von 600 mm und einer Länge von ca. 500 Metern erstellt. In der SBB Station welche direkt am Bözbergtunnel liegt wurde ein massives Sturzgerüst errichtet, über welches die in einem Gleisstumpen stehenden Normalspurwagen beladen wurden. Der Ton gelangte dann in die Ziegelei Tuggen im Kanton Schwyz. In spätern Jahren wurde dann eine zweite, höher gelegene Grube erschlossen die mit einem zweigleisigen Bremsberg mit der Materialbahn verbunden wurde. (Ein Bremsberg ist im Prinzip eine antriebslose Standseilbahn bei der die beladenen, talwärts fahrenden Wagen, die Leerwagen hochziehen. Dabei wird die Fahrgeschwindigkeit durch eine geeignete Vorrichtungen reguliert. Daher der Name Bremsberg). Als auch diese Grube erschöpft war wurde ein neues südlich der ersten Grube liegendes Abbaugebiet erschlossen. Die Materialbahn wurde dann in dieses Gebiet verlängert. Auch wurden im Laufe der Jahre einige Trasseeverschiebungen vorgenommen. Zum Einsatz kamen Dieselloks mit Kipploren.
1968 wurde die Bahn grundlegend erneuert. Das ganze Trassee wurde mit einem Betonunterbau versehen auf dem die Holzschwellen ohne Schotter verlegt wurden. Dazu kam ein schweres Schienenprofil. Auch das Rollmaterial wurde erneuert. Von DIEMA wurde eine 90 PS Lok angeschafft zusammen mit drei Mühlhäuser Kippwagen. Bei der SBB Station wurde der Schuppen für die Diesellok neu erstellt.

Der Abbaubetrieb funktionierte bis ins Jahr 2000. Allerdings wurde nicht täglich von diesem Spezialton gefördert. Mit dem Verkauf der Ziegeleien an die Wienerberger Gruppe wurde das Werk Tuggen geschlossen und damit auch die Grube Eriwis. Die Kippwagen wurden zurück genommen, die Lok blieb jedoch im Schuppen bis sie 2005 durch die Schinznacher Baumschulbahn erworben wurde und nun dort frisch revidiert im Einsatz steht. Die Gleisanlage blieb erhalten und wurde langsam von der Vegetation übernommen.

2016 begann die SBB mit den Vorarbeiten für den neuen Bözbergtunnel. In diesem Zusammenhang musste das SBB Ladegleis sowie die aufgeständerte Fahrbahn der Tonbahn abgebrochen werden.
Die heutige Bözenegg – Eriwis Bahn hat daher ihr Gleisende direkt neben dem Depot.

Streckenführung

Direkt vor dem Portal des Bözbergtunnels der SBB steht das Sturzgerüst aus Eisenbeton. Darauf liegt das Entladegleis sowie ein kleiner Gleisstumpen für nicht benötigte Wagen. Nach dem Verlassen des Stationsgebietes von Schinznach-Dorf kommt rechterhand das kleine Depotgebäude in Sicht. Nun schlängelt sich das Trassee dem Gelände folgend dem Talhang entlang um nach ungefähr 600 Metern im Grubengebiet zu enden. Etwa 80 Meter vor dem Streckenende liegt noch eine Weiche und bergwärts einige Meter Gleis. Es handelt sich hier um den ehemaligen Anschluss an den Bremsberg als Verbindung zur oberen Grube. In der Grube selbst war nur das Streckengleis verlegt ohne jede Weiche. Der Leerzug zur Grube wurde jeweils von der Lok geschoben.

Streckenskizze                                                                           Google Earth

Skizze der Anlagen bei der SBB Station Schinznach -Dorf.

Was blieb erhalten? Stand 2013

Einem glücklichen Umstand ist es zu verdanken dass sich eine Privatperson (und Feldbahnfan) für die buchstäblich unter Dornen schlummernde Strecke zu interessieren begann. Nachdem die Ziegelei die Bewilligung zur privaten Nutzung der Strecke erteilt, wurde das Trassee gerodet und wieder fahrbar gemacht. Parallel dazu wurde eine Diema Diesellok erworben welche bereits auf diversen Baustellen in der Schweiz im Einsatz war. Gründlich revidiert und mit einigen in der eigenen Werkstatt erbauten Wagen ergänzt, wurde der Zug auf der Eriwiser Strecke in Betrieb genommen. Und so kann man auf der Eriwiser Tonbahn wieder öfters eine kleine Feldbahn in Betrieb sehen.
Der Feldbahnbetrieb ist nicht öffentlich!

Algemeine Angaben

Rollmaterial

Bilder aus der Betriebszeit

Fotos nach der Betriebseinstellung (Streckenbegehung 2013)

Die Bözenegg – Eriwis Bahn (Private Feldbahn)

Nachlese

Nachdem die SBB beschlossen hatten den etwas altersschwachen Bözbergtunnel durch einen Neubau zu ersetzen wurde bald einmal klar dass es für die Verladerampe der ehemaligen Lehmbahn keine Zukunft gibt.
2015 wurde dann mit dem Abbruch der Rampe und dem Ladegleis der SBB begonnen.
Diese Rampengleisstrecke welche beim Wegübergang hinter dem Depot begann war jedoch für den hobymässigen Betrieb der Bözenegg – Eriwis Bahn seit jeher gesperrt.

Rollmaterial das bei andern Bahnen oder Museen erhalten blieb.

Bei meiner Recherche wurde ich unterstützt von:
Heinz Gerber, Bözenegg – Eriwis Bahn (Hobbybahn)

Strecke: Bärschwil – Bärschwil Station

Seitenkipper mit Bremser auf Talfahrt.                                                                                     Foto  Slg. P. Henz

Hier liegt die Strecke

Bärschwil liegt in einem Seitental zum Laufental, zwischen Basel und Delsberg.

Geschichte

Der oberirdische Gipsabbau in Bärschwil wurde bereits im 19. Jahrhundert aufgenommen. Der Transport der Gipssteine von der Grube in Bärschwil zur Gipsmühle in Bärschwil Station wurde durch Pferdefuhrwerke abgewickelt.
In einer zweiten Phase wurde am Gupf unterirdisch in Stollen Gips abgebaut und mit einer kleinen Rollbahn zum Umlad auf die Fuhrwerke transportiert. Um 1890 studierten die Grubenbesitzer einfachere und vor allem günstigere Lösungen um den Steintransport abzuwickeln. Das Ergebnis war eine Verlängerung der Stollengleise bis hinunter ins Laufental (Bärschwil Station).
1894 kam die gut 2,5 km messende und rund 40 000 Franken teure Rollbahn in Betrieb. Die ganze Strecke hatte Richtung Bahnstation ein durchgehendes Gefälle, so dass der Rollbahnzug bestehend aus sechs Kastenkippwagen selbstständig zu Tale rollen konnte. Der Konvoi war jeweils mit drei Bremsern besetzt, die je zwei gegenüberliegende Bremsen bedienen konnten. Bergauf wurde die leere Wagengruppe von drei Pferden gezogen. Lokomotivbetrieb fand nie statt.

Als der Gipsabbau am Gupf 1910 erschöpft war, wurde die Rollbahn zum neuen Abbaugebiet im Kirchacker verlängert.
Normalerweise wurden pro Tag zwei Fuhren gemacht, das heisst es gelangten gegen 30 Tonen Gipssteine in die Mühle oder zum Versand. Zur Zeit als die Gipssteine noch vor Ort verarbeitet wurden, gelangten die Loren über eine kurze Zweigstrecke zum «Rybeli». In diesem Gebäude wurden die Gipssteine in zwei Oefen gebrannt und anschliessend gemahlen. Der gemahlene Gips wurde dann unter anderem der Zementindustrie zugeführt. Diese Weiterverarbeitung endete jedoch bereits 1904. Fortan wurden die Gipssteine auf der Station in Bahnwagen verladen.
Die Pferde zogen die Wagengruppe jeweils bis zum Abbaugebiet in den bis 400 Meter langen Stollen.
Der Förderbetrieb funktionierte in dieser Weise von 1894 bis 1952 währen fast 60 Jahren ohne grössere Zwischenfälle. Ab 1952 bis zur Einstellung des Gipsabbaues 1957 wurde der Transport mit Lastwagen ausgeführt. Nach der Betriebseinstellung wurden die Gleise entfernt und die Stolleneingänge zugeschüttet.

Streckenführung

Von der Grube Kirchacker führte die Strecke in einem Tunnel unter der Strasse Bärschwil – Grindel hindurch, bei der aufgelassenen Grube Gupf und dann bergwärts der Kirche vorbei und erreichte nach ca. 300 Meter, oberhalb einer Strasse liegend den Wald. Bei einem allein stehenden Wohnhaus wurde der Weg überquert und entlang der steil zum Stürmenbach abfallenden Felskante senkte sich das Gleis sachte zur Hauptstrasse hinunter. Der Strittenbach wurde auf einer Metallträgerbrücke mit vier Feldern überquert. Zwischen den beiden Stürmenbachbrücken im engen Talbereich benutzte die Rollbahn die Hauptstrasse auf Rillenschienen. Die SBB Gleise wurden im Stationsgebiet auf einer Brücke überquert. Am Brückenende befand sich ein Sturzgerüst über welches die darunter stehenden Güterwagen beladen wurden.

Streckenskizze                                                                           Google Earth

Der Streckenverlauf im Dorf Bärschwil.

Was blieb erhalten? Stand 2012

Die ehemaligen Gruben sind zugeschüttet und als solche nicht mehr erkennbar. Das Trassee am Dorfrand zwischen den beiden Gruben ist teilweise überbaut und an wenigen Stellen noch erkennbar. Folgt man ab dem Gemeindehaus der Steinstrasse abwärts bemerkt man beim Eintritt in den Wald bergwärts der Strasse und wenig höher das Trassee. Es ist zum Teil verschüttet und nicht begehbar. Vom Trassee entlang der Felskante sind noch Spuren erhalten. Anschliessend ist das Trassee bis zur obern Stürmenbachbrücke erhalten und dient als Wanderweg. Die Metallbrücke über den Strittenbach wird dabei ebenfalls vom Wanderweg benutzt. Ab der untern Stürmenbachbrücke ist das Trassee wieder erhalten und bis zur Station Bärschwil begehbar. Kurz vor der Station liegt links die ehemalige Gipsmühle, das «Rybeli». Das Gebäude dient nun als Garage.

Bahnwandern 2012

Von der Kirche Bärschwil bis Bärschwil Station kann der Gipsbahn zu Fuss gefolgt werden. Ab dem Gemeindehaus einige hundert Meter auf einer Nebenstrasse, dann weiter auf dem Trassee. Zwischen den Stürmenbachbrücken muss für kurze Zeit die Hauptstrasse benutzt werden, anschliessend wieder auf dem Gipsbahntrassee bis zur Station.
Das Trasse der Gipsbahn ist zum Teil in die geologische Wanderung der Gemeinde Bärschwil eingebunden. Auf dieser Wanderung rund um Bärschwil begegnet man vielen Schautafeln welche auf den früheren Abbau von Eisen, Kalkstein und Gips hinweisen sowie die Herstellung von Glas.

Information: www.baerschwil.ch Link Geologische Wanderung.

Der Ausgangspunkt Bärschwil ist mit dem Postauto ab Laufen erreichbar. Die Bahnstation Bärschwil wird durch die SBB nicht mehr bedient, so dass auch zur Rückreise nach Laufen das Postauto benutzt wird.

Wanderzeit: Bärschwil Dorf – Bärschwil Station 45 Minuten.

Allgemeine Daten

Rollmaterial

Kastenkipper mit Metalluntergestell und Innenrahmen. Zweiachsig, alle Achsen gebremst. Holzkasten einseitig kippbar. Der bergseitige Wagen besass eine Vorrichtung zum Anspannen der Pferde.
Normalerweise wurde eine Komposition zu 6 Kastenkipper à 1 m2 Inhalt gebildet. Alle Wagen besassen Handspindelbremsen. Die Wagen waren derart eingereiht dass sich immer zwei Handbremsen gegenüberstanden. Dadurch war es möglich mit drei Arbeitern auf dem Zug alle sechs Wagen zu bremsen.
Die Kastenkipper wurden auch in den Abbauschächten verwendet. Ihre Anzahl wie auch das weitere Schicksal nach der Betriebseinstellung ist nicht bekannt.

Bilder aus der Betriebszeit

Fotos nach der Betriebseinstellung (Spurensuche 2012)

Bei meiner Recherche konnte ich auf Unterstützung folgender Personen zählen:

Paul Horni, Bärschwil
Paul Henz, Bärschwil

Lok Tm 4 im Auwald Uttigen.    1991                                                             Foto  W. Ritschard

Hier liegt die Strecke

Die EMFT liegt auf der Nordseite von Thun an der Aare.

Vorwort

Beinahe jeder Thuner hat die Labibahn gekannt. Auch die Zugpassagiere welche von Bern ins Oberland fuhren haben jeweils kurz vor der Einfahrt in den Thuner Bahnhof links oder rechts vom SBB Trassee die kleine Bahn gesehen.
Umso erstaunlicher ist es dass an offizieller Stelle die 1996 eingestellte Werkbahn total vergessen wurde. Beigetragen hat sicher auch die Uebernahme der EMFT durch die Gruppe der RUAG, heute RUAG Ammotec AG. Ausser einem Archivkarton mit der Aufschrift «Werkbahn», der aber leider leer war, konnte nichts mehr gefunden werden. Aus diesem Grunde basieren etliche Daten auf mündlichen Angaben eines Werkbahnführers sowie meinen persönlichen Recherchen. Sollten sich Daten als falsch erweisen wäre ich über eine Mitteilung sehr dankbar. Auch fehlende Daten nehme ich gerne entgegen.

Geschichte

Die Fabrikation von Artilleriegeschossen wurde in Thun 1863 aufgenommen. Im Laufe der Jahrzehnte weitete sich die Produktion mit der Herstellung von Kleinkaliber-Munition stark aus und entlang der Uttigenstrasse in Thun wurden in einer grossen Zahl relativ kleiner Gebäude Munitions-Komponenten hergestellt. (Die Produktion von Artilleriemunition wurde nach Altdorf verlegt). Um den Transport zwischen Metalllager, Hülsenfabrikation, Zünderfabrikation und Pulvertrocknerei zu rationalisieren wurde an der Allmendstrasse (westlich der SBB Linie) und entlang der Uttigenstrasse (östlich der SBB Linie) 1917 1) eine schmalspurige Werkbahn erstellt.

Mehrere Magazine wurden im Chandergrienwald aufgestellt und mit der Werkbahn erschlossen. 1924 1) wurden im Auwald zwischen Uttigen und der Aare die ersten Magazine gebaut und an die verlängerte Werkbahnstrecke angeschlossen. Bis 1981 wurden an die 15 Magazingebäude erstellt (unter anderem auch Pulvermagazine) sowie eine grosse Lager- und Speditionshalle mit SBB Anschluss. Ueber diese Halle wurde die fertige Munition in Bahnwagen verfrachtet und ausgeliefert. In der Gegenrichtung wurde das Rohmaterial transportiert. Die alten Magazine im Chandergrienwald wurden um 1960 abgerissen. Ein Teil der Gleisanlage ist im Waldboden noch heute zu finden.
Die Länge dieser «Ueberlandstrecke» betrug ca. 3 km. Die Uttigerstrecke wurde normalerweise täglich bedient, dabei waren Züge mit bis zu 20 Wagen und Zuggewichte bis 60 t keine Seltenheit.

1988 wurde für die Munitionsfabrik ein zentraler Neubau eröffnet und anschliessend die alten Fabrikationsgebäude an der Uttigenstrasse verkauft. Damit wurde der grösste Teil der internen Strecke nicht mehr benötigt. Ab ca. 1990 wurde dann der Transport auch auf der Uttigerstrecke nach und nach auf die Strasse verlegt. Die Werkbahnzüge verkehrten immer seltener und 1996 war dann endgültig Schluss für die Labibahn.

Der Name Labibahn wurde übrigens abgeleitet aus dem ursprünglichen Begriff «Feuerwerkslaborien», heute Munitionsfabrik genannt.

1) Diese Daten sind nicht gesichert!

Streckenführung

Die Strecke begann auf der Höhe der Regiestrasse neben der Allmendstrasse und gegenüber dem Kasernenareal. Nach ca. 300 m tauchte das Gleis in die kleine Unterführung unter der SBB Strecke (80 0/00 Neigung) und verlief anschliessend in der Uttigenstrasse nordwärts. In diesem Abschnitt lagen die meisten Fabrikationsstätten der Munitionsfabrik. Das Gleis lag hier links- oder rechtsseitig neben der Strasse, auf einem Abschnitt sogar beidseitig.
Bei der RUAG Panzerbrücke welche Aare und SBB Strecke überquert, trennte sich die interne Strecke von der Uttigerstrecke. Die interne Strecke führte an dem kleinen Depot mit zwei Gleisen vorbei und unterquerte in einer eigenen Unterführung erneut die SBB Strecke. Anschliessend verlief das Gleis nach Südwesten gegen die Allmendstrasse und bediente weitere Werkstätten und Lagerhallen.

Der Uttiger Ast verlief noch ca. 300 m parallel zur SBB Strecke und bog dann ostwärts zur Aare ab. Auf dem Aaredamm lag das Gleis zuerst Seite Aare, später dann auf der innern Seite neben dem Fussweg. Nach ca. 2 km Strecke auf dem Damm wurde der Auwald bei Uttigen erreicht und das Gleis bog westwärts ab. Nach ungefähr 100 m verzweigte sich die Strecke mitten im Wald in die drei Aeste welche zu den Magazinen führte. Am rechten Ast lagen vier Magazine am mittleren vier und am linken Ast drei Magazine und am Streckenende die grosse Umladehalle mit dem SBB Anschlussgleis. Einige weitere Magazine waren ohne Gleisanschluss.

Streckenskizze                                                             Google Earth

Streckenverlauf und Fabrikationsgebäude im Bereich Uttigenstrasse.

Streckenverlauf und Gebäude im Auwald Uttigen.

Was blieb erhalten? Stand 2011

Im heutigen RUAG Gelände (kein Zutritt!) steht noch das kleine Depotgebäude (genannt Garage) mit den beiden Gleisen. Auf der internen Strecke liegen noch recht viele Gleisreste in und neben der Uttigenstrasse. Von der Uttigerstrecke blieb die grosse S-Kurve zwischen RUAG Gelände und Aaredamm erhalten. Auf dem Aaredamm selbst gibt es mit Ausnahme eines etwa 3 m langen Gleisstückes beim Aaresteg nichts mehr zu sehen. Im Chandergrien ist noch ein längeres Gleisstück mit Weiche zu sehen. Nach Auskunft eines ehemaligen Werkbahnführers wären im Waldboden noch weitere Gleise liegen geblieben. Im Auwald bei Uttigen liegen bei den Magazinen und teilweise auch auf den Verbindungsstrecken noch recht viele Gleise und Weichen. In der südlichen, öffentlichen Unterführung in Thun liegen noch Gleise während die Schienen in der nördlichen, betriebseigenen Unterführung abgebaut wurden. Weitere Kunstbauten waren nicht vorhanden.

Bahnwandern 2012

Grosse Teile der Strecke lassen sich zu Fuss oder mit dem Velo besichtigen. (Uttigerstrasse, Aaredamm und Auwald).

Allgemeine Daten

1)  Diese Daten konnten von niemandem sicher bestätigt werden.
#)  Diese Daten basieren auf persönlichen Recherchen sowie Angaben eines Werkbahnführers

Rollmaterial

Lok

1) Im Einsatz bei Frutiger & Söhne Bauunternehmung Uetendorf. Abbruch 1979.

Wagen

Alle Wagen waren zweiachsig und ohne Bremsen.

1) Beim Bahnmuseum Kerzers sind die Flachwagen Nr. 4, 23, 24, vier Wagen gingen an die WB, zwei weitere an einen privaten Abnehmer, Rest abgebrochen.
2) Der auf einen Flachwagen aufgebaute Holzkasten bot Platz für 6 Personen.

Bilder aus der Betriebszeit

Die beim Textanfang angegebene Nummer zeigt auf der Streckenskizze den ungefähren Ort des Bildes.

Akkulok

Interne Strecke

Uttigerstrecke

Fotos nach der Betriebseinstellung (Spurensuche 2011/12)

Die beim Textanfang angegebene Nummer zeigt auf der Streckenskizze den ungefähren Ort des Bildes.

Die interne Strecke

Die Uttigerstrecke
Streckenteil bis zum Gleisdreieck

Magazinstrecke Ost

Magazinstrecke Mitte

Magazinstrecke West

Publikumsfahrten am Tag der offenen Tür EMFT 1981

Rollmaterial das bei andern Bahnen oder Museen erhalten blieb.

Bei meiner Recherche konnte ich auf Unterstützung folgender Personen und Dienststellen zählen:

Robert Mathis, Leiter RUAG Ammotec AG
Ernst Bühler, Werkbahnführer EMFT
Alfred Tschanz Werkbahnführer EMFT
Fritz Egger, Munitionsausstellung RUAG Ammotec AG
armasuisse / Immobilien, Dienststelle Thun

IRR Dienstbahnzug mit Lok «Urs» 2006                                                                               Foto T. Schärer

Hier liegt die Strecke

Die Strecke liegt im untern Rheintal an der österreichisch / schweizerischen Grenze

Geschichte

Der sogenannte Alpenrhein machte sich auf der Strecke zwischen Reichenau und seiner Mündung in den Bodensee immer wieder auf unangenehme Weise bemerkbar, indem er regelmässig grosse Gebiete des wertvollen Kulturlandes sowie auch Siedlungen unter Wasser setzte. Eine Korrektion des Flusslaufes wurde unumgänglich. Während für die Arbeiten am oberen Teil die Kantone Graubünden und St. Gallen zuständig waren und die Arbeiten in eigener Regie ausführten, war der untere Teil, wo der Rhein die Grenze zwischen Oesterreich, Liechtenstein und der Schweiz bildet, über lange Jahre Grund für endlose Diskussionen über die auszuführenden Baumassnahmen.
1892 konnte dann endlich der Staatsvertrag zwischen Oesterreich und der Schweiz über die «Internationale Rheinregulierung» IRR abgeschlossen werden. In der Folge wurden die beiden Durchstiche (Flussbegradigungen) von Fussach und Diepoldsau gebaut und auf der ganzen Strecke das Flussbett verengt um die Fliessgeschwindigkeit zu erhöhen und damit die Kiesablagerung im Flussbett zu verringern. Gleichzeitig wurden die Dämme erhöht und neue Dämme in den Bodensee mussten bewirken dass die grössern Geschiebemengen in ausreichender Seetiefe abgelagert wurden, um eine Verlandung der Bucht von Fussach und Bregenz zu verhindern.
Da die sanktgallische Rheinkorrektion SGRK bereits eine Baubahn mit 750 mm Spur in Betrieb hatte, kam die IRR überein, ihr ausgedehntes Streckennetz ebenfalls in dieser Spurweite anzulegen.
Zwischen dem Steinbruch am Kadelberg bei Mäder und der Mündung des Rheins in den Bodensee entstand in der Folge ein Streckennetz von ca. 33 km Länge.
Das benötigte Gestein (Steinbrocken in Kippwagen und grosse Steinblöcke auf Flachwagen) wurde ursprünglich aus mehreren Steinbrüchen in der Schweiz und Oesterreich bezogen, am Schluss jedoch nur noch aus dem Steinbruch am Kadelberg bei Mäder (Oesterreich).
Ab 1946 wurde das Streckennetz elektrifiziert. Da die Lok mit Trolleyruten ausgerüstet wurden lag die Fahrleitung aussermittig an sehr kurzen Auslegern. Auf den Kreuzungsstationen verlief meistens nur eine Fahrleitung. Täglich wurden mit zwei Kompositionen bis zu 400 Tonnen Gestein zu den Mündungsdämmen transportiert. In den 60er Jahren führte die Bahn zudem umfangreiche Kiestransporte für die N 13 aus.
Als die Ausbauarbeiten 2006 zum Abschluss kamen, wurde der Bahnbetrieb der IRR eingestellt. Der schon einige Jahre früher eröffnete Museumsbahnbetrieb an Sonntagen auf der IRR Strecke wurde erweitert und im Werkplatz Lustenau das Museum «Rhein-Schauen» eröffnet. 2008 wurde der Bahnbetrieb von der IRR an den Verein «Rhein-Schauen» abgetreten.

Streckenführung

Vom Steinbruch Kadelberg bei Mäder (Oesterreich) fuhren die Züge auf der rechten Rheinseite 2 km talabwärts um dann auf einer eigenen Dienstbahnbrücke den Rhein zu überqueren. Bis 1978 führte die Strecke auch auf der Schweizer Seite noch etwa 12 km bergwärts bis zu den Steinbrüchen von Montlingen und Oberbüchel. Die SGRK hatte ein Streckennetz das bis nach Haag reichte. Die beiden Gesellschaften benutzten je nach dem auch Teile der Partnerstrecken. Auch Rollmaterialtausch kam öfters vor. Auf der linken Flussseite geht es nun nach Widnau, hier lag der schweizerische Werkplatz der IRR, welcher jedoch bereits 1977 an die SGRK überging. Bei der Brücke von Widnau teilte sich die Strecke in den Schweizer Ast (linksseitig des Rheins) und den Oesterreicher Ast (rechtsseitig des Rheins). Die Strecken führten nun auf den beiden Rheindämmen bis zu den Mündungsbauwerken im Bodensee, wo das Material auf LKW umgeladen wurde. (Ab St. Margrethen lag der linke Ast dann ebenfalls auf österreichischem Gebiet). In Lustenau gleich unterhalb der OeBB Strecke liegt der österreichische Werkplatz der IRR welcher noch heute für die Museumsbahn in Betrieb steht und auch das Museum «Rhein-Schauen» beherbergt.

Streckenskizze                                                                   Google Earth

Skizze der Gleisanlage im Steinbruch und Werkplatz Kadelberg.

Skizze der Gleisanlage im Werkhof Lustenau.

Was blieb erhalten? Stand 2014

Vorerst blieb das ganze Streckennetz wie es sich bei der Einstellung der Dienstbahn 2006 präsentierte erhalten und konnte befahren werden. Einzig die Gleisanlage im Steinbruch Kadelberg wurde 2007 abgebaut, um die Wiederauffüllung des Steinbruchs zu ermöglichen. Die umfangreichen Betriebsanlagen auf der andern Seite der Hauptstrasse blieben jedoch vorerst erhalten. In den letzten Jahren wurden allerdings auch hier alle für den Museumsbahnbetrieb nicht benötigten Gleise und zum Teil auch Bauten entfernt. Die fahrplanmässigen Museumszüge verkehren im Allgemeinen jedoch auf der rechtsufrigen Strecke Lustenau – Rheinmündung. Einige Extrazüge befuhren auch die Strecke zum ehemaligen Steinbruch Kadelberg.
2010 mussten wegen Bauarbeiten im untern linksseitigen Streckenast auf einem Teilstück die Gleise entfernt werden. Der Verein entschloss sich in der Folge dieses Teilstück aufzugeben. Die Gleise auf der linken Rheinseite zwischen Widnau (Habsburg) und dem Damm im Bodensee wurden anschliessend grösstenteils abgebrochen.
2012 wurde die Museumsbahn massiv getroffen als ein Teil der Dienstbahnbrücke, welche bei Kriessern den Rhein überquert, abgebrochen wurde. Der Grund für den Abbruch liegt in einem verstärkten Hochwasserschutz. Während die Museumsbahn und die Anliegergemeinden eine neue Brücke fordern lehnt die IRR jede Kostenbeteiligung an der für sie nun nutzlosen Brücke ab.
Ende 2023 fuhr der vorläufig letzte Zug über die Widnauerbrücke zwischen Wiesenrain und Widnau. Die Brücke muss saniert werden. Ob die Züge in Zukunft wieder in die Schweiz verkehren können ist fraglich.

Allgemeine Angaben

1)  2010 wurde der untere Teil der linksrheinischen Strecke aufgegeben. 2012 kam es zu einer weiteren Streckenamputation indem die Vorlandbrücke der Dienstbahnbrücke auf Schweizer Gebiet aus Sicherheitsgründen entfernt werden musste. (Hochwasserschutz).

Rollmaterial bei Betriebseinstellung

Lok

Dampflok

Personenwagen / Velowagen

1)    2004 wurden von der Trogenerbahn TB 3 Wagen übernommen und umgespurt.
2)    Diese beiden Wagen wurden 1960 von der Steyrtalbahn (OeBB) übernommen.
3)    Die Untergestelle stammen von Güterwagen der Steyrtalbahn (OeBB).
4)    Mit Rollstuhlrampe.
5)  Velotransportwagen, ex Güterwagen der Steyrtalbahn (OeBB).

Güterwagen     (alle zweiachsig)

Der Höchstbestand mit ca. 650 Wagen wurde nach dem 1. Weltkrieg erreicht. Alle Wagen sind ungefedert und ohne Bremseinrichtung. Die Holzkastenkipper und Plattwagen haben Untergestelle und Aufbauten aus Holz. Ergänzend gibt es noch eine Serie von Dienstwagen (Kranwagen, Turmwagen für Fahrleitungunterhalt, Schotterwagen usw).

Bei Einstellung der Materialtransporte waren vorhanden:

Bilder aus der Betriebszeit

Fotos nach der Betriebseinstellung (Steckenbegehung 2013/14)

Steinbruch Kadelberg – Widnau

Wiesenrain – Lustenau – Bodensee (rechtes Rheinufer)

Widnau – St Margrethen – Bodensee (linkes Rheinufer)

Noch erhaltenes Rollmaterial. Stand 2016

Triebfahrzeuge

Personenwagen

Güterwagen

Die Museumsbahn vom Verein «Rhein-Schauen» 2014

Literatur

Die Dienstbahn der «Internationalen Rheinregulierung», A. Heer

Strecke: Frutigen – Kandersteg

Die kleine Borsig Lok auf der Dienstbahn Nord.                                        Foto  Archiv BLS

Hier liegt die Strecke

Die Strecke liegt oberhalb Frutigen im Kandertal.

Geschichte

Im Gegensatz zur Südrampe war Kandersteg mit Frutigen bereits durch eine schmale Poststrasse verbunden. Erstes Material zum Bau des Lötschberg-Sondierstollens konnte daher mit Pferdefuhrwerken hochgebracht werden. Diese Arbeiten begannen bereits im Oktober 1906. Allerdings brachte der sogenannte Bühlstutz unterhalb Kandersteg die Fuhrwerke an ihre Grenzen. Der Bau einer Dienstbahn zwischen der Endstation der Spiez – Frutigen Bahn und dem künftigen Nordportal des Lötschbergtunnels hatte daher erste Priorität.
Da die Geologie völlig anders war als auf der Südseite konnte das Dienstbahntrassee vollständig unabhängig vom Hauptbahntrassee erstellt werden. Dadurch kam es zu keinen Behinderungen zwischen Dienstbahn und Bahnbau. Im Winter 1906/07 wurde für die Dienstbahn bereits die Brücke über die Engstligen (beim Bahnhof Frutigen) sowie der kurze Fürtentunnel erstellt. Mit dem eigentlichen Bahnbau wurde am 15.03.1907 begonnen und bereits am 14.08.1907 erreichte die erste Lok Kandersteg. Gegen 300 Arbeiter (meist Italiener) erbrachten diese beinahe unvorstellbare Leistung.
Grossartige Bauwerke waren die beiden hölzernen Gerüstbrücken Schlossweide (147 Meter) und Aegerten (126 Meter) mit Radien von 50 Meter und Neigungen von 60 0/00.
Zwei Kreuzungsstationen, Fürten und Schlossweide ermöglichten einen intensiven Fahrplan. An verschiedenen Orten zweigten kurze Stichstrecken Richtung Hauptbahntrassee ab, um Material zu den anschliessenden Seilbahnen zu bringen.
Während das Dienstbahntrassee auf der Südseite fast ausschliesslich im Fels erstellt wurde, war es auf der Nordseite Wiesland und Wald. Das erklärt auch wieso auf dem ersten Streckenteil bis Kandergrund vom Trasseeverlauf keine gesicherten Ueberreste zu sehen sind. Sicher hat auch die Bautätigkeit zwischen Frutigen und Kandergrund das Seinige dazu beigetragen.
Eine Besonderheit waren auch die hölzernen Lehnenviadukte anstelle von Hanganschnitten mit umfangreichen Stützmauern.
Entsprechend dem Baufortschritt am Hauptbahntrassee wurde auf diesem zusätzlich eine Baubahn erstellt.
Am 19. Juni 1913 wurde die Lötscbergstrecke eingeweiht und am 15. Juli begann der fahrplanmässige, elektrische Bahnbetrieb.
Um den Landwirten das für die Dienstbahn gepachtete Land möglichst bald wieder zurück zu geben, wurde die Dienstbahnstrecke nach der Vollendung der Hauptbahn sofort abgebrochen.

Streckenführung

Der Ausgangspunkt der Dienstbahn war beim ehemaligen Endbahnhof der Spiez – Frutigen Bahn, 870 m.ü.M. linkerhand des Engstligenbaches. (Der heutige Bahnhof Frutigen liegt wenig entfernt, rechtsseitig vom Engstligenbach),
Umladegleise, Gleise zu den Lagerschuppen, Lokremise, Werkstätten, Kalk- und Sprengstoffmagazine sowie Abstellgleise befanden sich zwischen den Stationsgleisen und dem Engstligenbach.
Unmittelbar nach dem Verlassen der Ausgangsstation wurde auf einer 34 m langen Holzbrücke der Engstligenbach überquert. In südöstlicher Richtung führte bei km 1,0 eine 30 Meter Brücke über die Kander und das genau unter dem vierten Bogen des Kanderviadukts der Normalspur. Ab diesem Punkt begann die Dienstbahn anzusteigen mit Neigungen zwischen 30 und 60 0/00. Um das Aufschütten eines Dammes zu ersparen wurde eine 100 Meter lange hölzerne Gerüstbrücke erstellt. (Diese Brückenbauart war im Styl der amerikanischen Waldbahnen).
Unter einfachen Geländeverhältnissen entlang der alten Strasse wurde bei km 5,8 die Kreuzungsstation Fürten, 882 m.ü.M. erreicht. Am rechten Talhang weiter ansteigend, zum Teil durch Waldgebiet, über eine hölzerne Lehnenbrücke gelangte man bei km. 6,8 zum 26 m langen Fürtentunnel. Bei km 7,2 wurde die Poststrasse und der Stegenbach überquert. Ohne grosse Steigung führte die Strecke nun über den Talboden von Mitholz zur zweiten Kreuzungsstation Schlossweide, km 8,7 und 1018 m.ü.M. (Diese Station lag im Gebiet des neuen Mitholz Strassentunnels). Wenig später begann der interessanteste Teil der Dienstbahn mit den künstlichen Längenentwicklungen zur Ueberwindung des Bühlstutz. Auf eine Luftlinienstrecke von 970 Meter musste eine Höhendifferenz von 118 m überwunden werden.
Die erste Schleife mit der 147 m langen und bis zu 15,5 m hohen, hölzernen Gerüstbrücke in der Schlossweide, überquerte den Talgrund und die Poststrasse. Am rechten Talgrund bei km 9,5 zweigte ein Gleis zur Bedienung der Hauptbahnbaustelle ab.
Dem Talhang folgend überquerte die Dienstbahn auf einer Holzbrücke die unterste Strassenkehre am Bühlstutz und anschliessend mit zwei Brückenfeldern die Kander. Nun wieder auf der linken Talseite wurde der hölzerne, im Kreisbogen von ca. 300 Grad verlaufende, 217 Meter lange und bis zu 20 Meter hohe Aegerten Viadukt überquert. Anschliessend führte das gewundene Trassee mit mehreren Lehnenbauten durch Waldgebiet und erreichte direkt am Lauf der Kander die Ebene von Kandersteg.
Der folgende Streckenteil bis zur Tunnelbaustelle war wenig spektakulär und folgte ohne grössere Steigung der zu erstellenden Hauptbahn. Einige hundert Meter vor dem Streckenende wurde abermals die Kander überquert.
Beim Installationsplatz Lötschbergtunnel Nord gab es umfangreiche Bahnanlagen der Dienstbahn und Verbindungen zur Baubahn der BLS Nordrampenstrecke sowie der Tunnelbaubahn.

Streckenskizze                                                                                                            swisstopo

Im untern Bildteil die alte Station der Spiez – Frutigen Bahn. Oben die Dienstbahnanlagen.

Die künstliche Linienentwicklung zur Ueberwindung des Bühlstutzes.                                swisstopo

Was blieb erhalten? Stand 2017

Da die Strecke, wie schon erwähnt, hauptsächlich durch Wiesland und Wald führte, ist von weiten Streckenteilen heute nichts mehr sichtbar (dies im Gegensatz zur Südrampenstrecke welche mehrheitlich im Fels lag).
Ab Kandergrund findet man einzelne Trasseeteile, Brückenwiderlager, Dämme und den zugemauerten Fürtentunnel. Der längste, erhaltene Abschnitt liegt zwischen dem untersten Bühlstutz Strassenkehr und der Ebene von Kandersteg. Im ersten Teil sind es Trasseespuren, im zweiten Teil liegt ein Waldweg auf dem ehemaligen Dienstbahntrassee. Der oberste Trasseeteil vor Kandersteg wurde bei einem Hochwasser der Kander weggerissen.
Alle, hauptsächlich in Holz erstellten Brücken, wurden nach der Einstellung der Dienstbahn abgebrochen.
Der 26 Meter lange Fürtentunnel blieb bis zum Ausbau der BLS auf Doppelspur unverändert. Da der Tunnel der BLS unmittelbar neben demjenigen der Dienstbahn liegt (der Scheitel des Dienstbahntunnels liegt auf der Höhe der Sohle des BLS Tunnels, allerdings um Tunnelbreite seitwärts verschoben) wurde der Dienstbahntunnel beidseitig mit einer Betonwand stabilisiert.
Auf der Talebene von Mitholz ist durch mehrfache Ueberschwemmungen vom Trassee nichts mehr erhalten. Dasselbe gilt für das Gebiet Schlossweide mit der riesigen Materialdeponie vom Zwischenangriff Mitholz des Lötschberg-Basistunnel. Von den ehemaligen Holzbrücken sind zum Teil noch die Brückenwiderlager erhalten.

Allgemeine Daten

Rollmaterial

Dampflok G 4/4 (Maffey) 250 PS, 25 t) 4 Stück
Dampflok G 2/2 (Borsig) 6 Stück
Der Bestand des Wagenmaterials auf der Nordseite ist nicht bekannt.

Bilder aus der Betriebszeit

Die Buchstaben vor dem Bildtext A – F dienen der Standortbestimmung auf der Karte.

Fotos nach der Betiebseinstellung (Spurensuche 2017)

Strecke Kandergrund Mitholz

Die Buchstaben vor dem Bildtext A – F dienen der Standortbesimmung auf der Karte.

Strecke Schlossweide- Kandersteg

Literatur

Lötschbergbahn im Bau, Eisenbahn Verlag
50 Jahre Lötschbergbahn, F. Volmar
Das grosse Buch der Lötschbergbahn, viafer Verlag
Schweizerische Bauzeitung, Band 49/50 (1907)

Strecke: Brig – Goppenstein

Dienstbahnzug auf der Brücke über den Finnengraben oberhalb Lalden.           Foto  Archiv BLS

Hier liegt die Strecke

Die Strecke liegt unterhalb Brig am nördlichen Talhang.

Geschichte

Die Südrampe der BLS verläuft an der äusserst steilen Nordflanke des Rhonetales von Brig ausgehend bis oberhalb Hohtenn. Anschliessend dreht die Strecke nordwärts ins Lötschental und folgt diesem bis zum Lötschbergtunnel in Goppenstein. Mehrere tief eingeschnittene Seitentäler erforderten grosse Kunstbauten. Die Erschliessung der Baustellen war nicht einfach da auf die zu erstellende 25 km lange Bahnstrecke von Brig zum Scheitteltunnel keine einzige befahrbare Strasse führte. Aus diesem Grunde wurde beschlossen eine dampfbetriebene, schmalspurige Dienstbahn in der Gleisachse der künftigen Hauptbahn zu erstellen. Natürlich war man bestrebt, da wo es das exponierte Gelände zuliess, das Dienstbahntrassee einige Meter von der Hauptbahnachse entfernt zu erstellen, um sich nicht gegenseitig bei Transport und Bauarbeiten zu behindern. Wer schon einmal auf dem Südrampen-Höhenweg gewandert ist wird nicht erstaunt sein, dass die Trennung der beiden Bahnachsen über weite Strecken nicht möglich war. Um den Bau der Dienstbahn vorantreiben zu können wurden möglichst wenige Kunstbauten erstellt. So wurden Hauptbahntunnel teilweise aussen umfahren und Täler nach hinten ausgefahren um kürzere Bauzeiten, beziehungsweise Brücken zu erhalten. Dies erklärt auch weshalb die Dienstbahn wesentlich länger wurde als die Hauptbahn. Trotzdem mussten eigens für die Dienstbahn nicht weniger als 21 Tunnel erstellt werden. Weitere 13 Tunnel wurden später auch von der BLS benutzt.

Der Bau der Dienstbahn Brig – Naters – Goppenstein dauerte vom Februar 1907 bis August 1908. Bereits im November 1906 wurde mit den Tunnelarbeiten in Goppenstein begonnen. Der alte Saumweg von Gampel ins Lötschental wurde fahrbar gemacht um erste Materialtransporte auszuführen.
Die Dienstbahn hatte in erster Linie den Auftrag Material und Arbeiter an die verschiedenen Baustellen zu transportieren. Zusätzlich wurden auf den grössern Baustellen Baubahnen in 600 mm Spur erstellt. Die Loren und Flachwagen auf diesen Bahnen wurden durch Arbeiter oder Maultiere befördert.
Die technischen Anlagen der Dienstbahn lagen in Naters. Ueber die Rhone zum SBB Bahnhof Brig führte eine Verbindungsstrecke zum Materialumlad Normalspur / Dienstbahn. Die Dienstbahn transportierte pro Monat im Schnitt rund 13 000 Tonnen Material nebst den täglichen Arbeitertransporten zu den Baustellen.

Im Dezember 1912 stellte die Dienstbahn Süd ihren Betrieb ein und wurde sofort abgebaut. Die von Anfang an elektrisch betriebene Lötschbergbahn konnte am 15. Juli 1913 eröffnet werden.

Streckenführung

Ausgangspunkt der Dienstbahn war der nördliche Teil im SBB Bahnhof Brig mit mehreren Umladegleisen. Die Strecke senkte sich dann zur Rhone hinunter wo im Bereich der heutigen Bahnbrücken der BLS eine Brücke mit Pfahljochen über die Rhone führte. Anschliessend, bereits auf Gebiet der Gemeinde Naters, lag der grosse Betriebsbahnhof mit Lokdepot, Werkstätten, Materialmagazinen, Arbeiterwohnungen und Büros. Unmittelbar nach diesen Anlagen begann die Bahn den Aufstieg nach Goppenstein mit andauernder Steigung zwischen 25 und 30 0/00. Alle Brückenbauten waren Holzkonstruktionen, einzig die beiden Brücken unterhalb Goppenstein waren reine Metallbrücken. Keiner der 21 eigenen Tunnel benötigte eine Ausmauerung. 13 Hauptbahntunnel wurden ebenfalls durch die Dienstbahn benutzt da es sich nicht lohnte Umfahrungsstrecken zu erstellen. (Siehe Tabelle). Nach dem Ausbruch des Sohlstollens wurde sofort das Dienstbahngleis erstellt. Natürlich wurde dann der Vollausbruch des Tunnels durch das Verkehren der Dienstbahn beeinträchtigt.

Die grössten Abweichungen der Dienstbahn von der künftigen Hauptbahn gab es im Bereich des Baltschieder- und Bietschtales wo sehr lange BLS Tunnel umfahren wurden.
In Goppenstein auf dem Gebiet des heutigen Bahnhofes gab es zusammen mit der Baubahn für den Lötschbergtunnel ebenfalls ausgedehnte Gleisanlagen mit Lokdepot und Werkstätten.

Streckenskizze                                                                                                                 map.search.ch

Die Dienstbahnstrecke zwischen Naters und Goppenstein.
Schwarze Linie: BLS Strecke und grösstenteils auch Dienstbahn.
Rote Linie: total eigenständiges Trassee der Dienstbahn.

Was blieb erhalten? Stand 2011

Das noch erhaltene Dienstbahntrassee findet sich heute nur noch auf den von der Hauptbahn total unabhängigen Streckenabschnitten, also im Baltschieder- und Bietschtal beim Luogelkinn, sowie einigen kürzeren Tunnelumfahrungen. Früher noch sichtbare Spuren der Dienstbahn parallel zur BLS Strecke wurden mit mit dem Doppelspurausbau ab 1984 ausgelöscht.

Noch sichtbare Trasseeteile (Auflistung ab Naters Richtung Hohtenn).

BLS Badtunnel Umfahrung ca. 140 Meter ohne Weg, begehbar.
BLS Finnengrabenbrücke Umfahrung ca. 130 Meter ca. 30 Meter begehbar.
BLS Stadeltunnel Umfahrung ca. 170 Meter ohne Weg, begehbar.
BLS Eggerbergtunnel und
Baltschiederbrücke Umfahrung ca. 2 km Wanderweg.
BLS Gründentunnel Umfahrung ca. 190 Meter ohne Weg, begehbar.
BLS Sefisteintunnel II Umfahrung ca. 140 Meter ein Teil Weg, Rest nicht
begehbar (eingezäunt).
BLS Bietschtaltunnel I und II
sowie Bietschtalbrücke Umfahrung ca. 2,5 km ca. 1,7 km Wanderweg
Rest nicht begehbar.
BLS Schluchitunnel Umfahrung ca. 140 Meter Wanderweg.
BLS Luogelkinnviadukt Umfahrung ca. 250 Meter Wanderweg.

Bahnwandern 2011

Alle in obenstehender Tabelle mit Wanderweg bezeichneten Trasseeteile sind heute Bestandteil des Höhenweges BLS Südrampe. Der Höhenweg beginnt bei der BLS Station Hohtenn, 1079 m (stündliche Verbindungen) und führt vorbei an den Stationen Ausserberg und Eggerberg nach Lalden, 801 m. Dank den Zwischenstationen Ausserberg und Eggerberg lässt sich die Wanderung auch in mehreren Etappen ausführen. Der Weg ist gut ausgebaut und bietet grandiose Ausblicke ins Rhonetal und die Bergwelt. Auf Teilstücken wird der Weg von den künstlich erstellten Bachläufen, Suonen genannt, begleitet, die das Gletscherwasser auf die trockenen Talhänge leiten. Höhepunkte für Bahnfan und Kinder sind sicher die 14 zu durchwandernden Dienstbahntunnel sowie das Ueberschreiten des Bietschbaches auf der weltbekannten Metallbrücke der BLS (auf einem Fussgängersteg neben dem Gleis montiert).

Die BLS stellt einen speziellen Wanderprospekt zur Verfügung. Weitere Angaben unter www.bls.ch

Totale Wanderzeit Hohtenn – Lalden: 5 Std. 30 Min.

Allgemeine Daten

Rollmaterial

Die G 4/4 Nr. 3 von Orenstein & Koppel in Goppenstein. Foto Archiv BLS

Bilder aus der Betriebszeit

Fotos nach der Betriebseinstellung (Spurensuche 2010 – 2012)

Betriebsbahnhof Naters

Bedeutung der farbigen Linien in den Karten

Umfahrung Badtunnel

Umfahrung Badtunnel (80 Meter), unterhalb Lalden.                                                 map.search.ch

Umfahrung Finnengrabenbrücke

Umfahrung Finnengrabenbrücke.                                                                                 map.search.ch

Umfahrung Stadeltunnel

Umfahrung Stadeltunnel (133 Meter) unterhalb Eggerberg.                                            map.search.ch

Umfahrung Eggerbergtunnel (Baltschiedertal)

Das Baltschiedertal mit der Umfahrung Eggerbergtunnel (792 Meter).              map.search.ch

Umfahrung Gründentunnel

Umfahrung Gründentunnel (148 Meter).                                                                     map.search.ch

Umfahrung Sefisteintunnel

Umfahrung Sefisteintunnel II (93 Meter).                                                               map.search.ch

Schon beim Bau des Sefisteintunnel machten sich seitliche Verschiebungen der Tunnelachse bemerkbar. Da diese Bewegungen nicht zu stoppen waren, wurde weiter hinten im Berg der Sefisteintunnel III erstellt und 1915 in Betrieb genommen. Die Tunnel Sefistein I und II wurden zugemauert und von der Armee als Lager benutzt.

Umfahrung Bietschtaltunnel I und II

Das Bietschtal mit den Umfahrungen Bietschtaltunnel I und II.                          map.search.ch

Umfahrung Schluchitunnel / Luogelkinn

Umfahrung Schluchitunnel (107 Meter) und Luogelkinnviadukt.                                map.search.ch

Literatur

Lötschbergbahn im Bau, Eisenbahn Verlag
50 Jahre Lötschbergbahn, F. Volmar
Das grosse Buch der Lötschbergbahn,  viafer Verlag