Dienstbahn der “Internationalen Rheinregulierung” (IRR)

IRR Dienstbahnzug mit Lok “Urs” 2006                                                                               Foto T. Schärer

Hier liegt die Strecke

Die Strecke liegt im untern Rheintal an der österreichisch / schweizerischen Grenze

Geschichte

Der sogenannte Alpenrhein machte sich auf der Strecke zwischen Reichenau und seiner Mündung in den Bodensee immer wieder auf unangenehme Weise bemerkbar, indem er regelmässig grosse Gebiete des wertvollen Kulturlandes sowie auch Siedlungen unter Wasser setzte. Eine Korrektion des Flusslaufes wurde unumgänglich. Während für die Arbeiten am oberen Teil die Kantone Graubünden und St. Gallen zuständig waren und die Arbeiten in eigener Regie ausführten, war der untere Teil, wo der Rhein die Grenze zwischen Oesterreich, Liechtenstein und der Schweiz bildet, über lange Jahre Grund für endlose Diskussionen über die auszuführenden Baumassnahmen.
1892 konnte dann endlich der Staatsvertrag zwischen Oesterreich und der Schweiz über die “Internationale Rheinregulierung” IRR abgeschlossen werden. In der Folge wurden die beiden Durchstiche (Flussbegradigungen) von Fussach und Diepoldsau gebaut und auf der ganzen Strecke das Flussbett verengt um die Fliessgeschwindigkeit zu erhöhen und damit die Kiesablagerung im Flussbett zu verringern. Gleichzeitig wurden die Dämme erhöht und neue Dämme in den Bodensee mussten bewirken dass die grössern Geschiebemengen in ausreichender Seetiefe abgelagert wurden, um eine Verlandung der Bucht von Fussach und Bregenz zu verhindern.
Da die sanktgallische Rheinkorrektion SGRK bereits eine Baubahn mit 750 mm Spur in Betrieb hatte, kam die IRR überein, ihr ausgedehntes Streckennetz ebenfalls in dieser Spurweite anzulegen.
Zwischen dem Steinbruch am Kadelberg bei Mäder und der Mündung des Rheins in den Bodensee entstand in der Folge ein Streckennetz von ca. 33 km Länge.
Das benötigte Gestein (Steinbrocken in Kippwagen und grosse Steinblöcke auf Flachwagen) wurde ursprünglich aus mehreren Steinbrüchen in der Schweiz und Oesterreich bezogen, am Schluss jedoch nur noch aus dem Steinbruch am Kadelberg bei Mäder (Oesterreich).
Ab 1946 wurde das Streckennetz elektrifiziert. Da die Lok mit Trolleyruten ausgerüstet wurden lag die Fahrleitung aussermittig an sehr kurzen Auslegern. Auf den Kreuzungsstationen verlief meistens nur eine Fahrleitung. Täglich wurden mit zwei Kompositionen bis zu 400 Tonnen Gestein zu den Mündungsdämmen transportiert. In den 60er Jahren führte die Bahn zudem umfangreiche Kiestransporte für die N 13 aus.
Als die Ausbauarbeiten 2006 zum Abschluss kamen, wurde der Bahnbetrieb der IRR eingestellt. Der schon einige Jahre früher eröffnete Museumsbahnbetrieb an Sonntagen auf der IRR Strecke wurde erweitert und im Werkplatz Lustenau das Museum “Rhein-Schauen” eröffnet. 2008 wurde der Bahnbetrieb von der IRR an den Verein “Rhein-Schauen” abgetreten.

Streckenführung

Vom Steinbruch Kadelberg bei Mäder (Oesterreich) fuhren die Züge auf der rechten Rheinseite 2 km talabwärts um dann auf einer eigenen Dienstbahnbrücke den Rhein zu überqueren. Bis 1978 führte die Strecke auch auf der Schweizer Seite noch etwa 12 km bergwärts bis zu den Steinbrüchen von Montlingen und Oberbüchel. Die SGRK hatte ein Streckennetz das bis nach Sargans reichte. Die beiden Gesellschaften benutzten je nach dem auch Teile der Partnerstrecken. Auch Rollmaterialtausch kam öfters vor. Auf der linken Flussseite geht es nun nach Widnau, hier lag der schweizerische Werkplatz der IRR, welcher jedoch bereits 1977 an die SGRK überging. Bei der Brücke von Widnau teilte sich die Strecke in den Schweizer Ast (linksseitig des Rheins) und den Oesterreicher Ast (rechtsseitig des Rheins). Die Strecken führten nun auf den beiden Rheindämmen bis zu den Mündungsbauwerken im Bodensee, wo das Material auf LKW umgeladen wurde. (Ab St. Margrethen lag der linke Ast dann ebenfalls auf österreichischem Gebiet). In Lustenau gleich unterhalb der OeBB Strecke liegt der österreichische Werkplatz der IRR welcher noch heute für die Museumsbahn in Betrieb steht und auch das Museum “Rhein-Schauen” beherbergt.

Streckenskizze                                                                   Google Earth

Skizze der Gleisanlage im Steinbruch und Werkplatz Kadelberg.

Skizze der Gleisanlage im Werkhof Lustenau.

Was blieb erhalten? Stand 2014

Vorerst blieb das ganze Streckennetz wie es sich bei der Einstellung der Dienstbahn 2006 präsentierte erhalten und konnte befahren werden. Einzig die Gleisanlage im Steinbruch Kadelberg wurde 2007 abgebaut, um die Wiederauffüllung des Steinbruchs zu ermöglichen. Die umfangreichen Betriebsanlagen auf der andern Seite der Hauptstrasse blieben jedoch vorerst erhalten. In den letzten Jahren wurden allerdings auch hier alle für den Museumsbahnbetrieb nicht benötigten Gleise und zum Teil auch Bauten entfernt. Die fahrplanmässigen Museumszüge verkehren im Allgemeinen jedoch auf der rechtsufrigen Strecke Lustenau – Rheinmündung. Einige Extrazüge befuhren auch die Strecke zum ehemaligen Steinbruch Kadelberg.
2010 mussten wegen Bauarbeiten im untern linksseitigen Streckenast auf einem Teilstück die Gleise entfernt werden. Der Verein entschloss sich in der Folge dieses Teilstück aufzugeben. Die Gleise auf der linken Rheinseite zwischen Widnau (Habsburg) und dem Damm im Bodensee wurden anschliessend grösstenteils abgebrochen.
2012 wurde die Museumsbahn massiv getroffen als ein Teil der Dienstbahnbrücke, welche bei Kriessern den Rhein überquert, abgebrochen wurde. Der Grund für den Abbruch liegt in einem verstärkten Hochwasserschutz. Während die Museumsbahn und die Anliegergemeinden eine neue Brücke fordern lehnt die IRR jede Kostenbeteiligung an der für sie nun nutzlosen Brücke ab. Ob dieser Millionen-Neubau realisiert werden kann ist fraglich.

Allgemeine Angaben

Betriebsaufnahme 1895
Betriebseinstellung 2006
Streckenabbruch Museumsbahn 1)
Uebergabe an den Verein “Rhein-Schauen” 2008
Streckenlänge ca. 33 km
Elrektrifiziert ca. 26 km
Strassenstrecken ca. 0,3 km
Spurweite 750 mm
Kleinster Kurvenradius 60 m
Grösste Neigung 15 0/00
Anzahl Weichen ca. 75
Tiefster Punkt (Seedamm) 397 m.ü.M.
Höchster Punkt (Kadelberg) 416 m.ü.M.
Depot / Werkstätte Lustenau
Anzahl Brücken  (über 2 m Länge) 2 (eigene)
Betriebsart Elektrisch / Diesel
Elektrischer Betrieb ab 1946
Stromsystem Gleichstrom
Spannung 750 V
Kupplungssystem Seitenpuffer/ Mittelpuffer – Kette
Bremssystem Wagen ohne Bremse
Stromabnehmer Rute
Höchstgeschwindigkeit 20 km/h

1)  2010 wurde der untere Teil der linksrheinischen Strecke aufgegeben. 2012 kam es zu einer weiteren Streckenamputation indem die Vorlandbrücke der Dienstbahnbrücke auf Schweizer Gebiet aus Sicherheitsgründen entfernt werden musste. (Hochwasserschutz).

Rollmaterial bei Betriebseinstellung

Lok

Name Baujahr Lieferfirma Gewicht Leistung Antrieb
Heidi 1946 Stadler/BBC 13 t 90 PS Elektrisch/Diesel
Urs 1949 Stadler/BBC 13 t 90 PS Elektrisch/Diesel
Säntis 1954 Stadler/BBC 5 t 45 PS Elektrisch/Diesel
Elfi 1958 Gebus/IRR 10 t 53 PS Elektrisch/Diesel
Rhein 1950 IRR 4 t 45 PS Diesel
Juno 1950 Motor-Rail 7 t 42 PS Diesel
Miki 1951 Motor-Rail 7 t 42 PS Diesel
Susi 2 1960 Motor-Rail 7 t 50 PS Diesel
Maikäfer 1950 Jenbach JW 20 4 t 20 PS Diesel
Wald 1939 O&K MD 2 4 t 20 PS Diesel
Draisine 1949 Asper 0.3 t 7 PS Benzin
Draisine 1951 * 0,4 t * Akku

Dampflok

Name Baujahr Lieferfirma Gewicht Leistung
St. Gallen 1910 Jung 14 t 80 PS
Liesl 1921 Maffai 14 t 90 PS

Personenwagen / Velowagen

Typ Nr. Baujahr Hersteller Länge Plätze Bemerkungen
B 1 – 2 1954 / 55 TL 13,54 m 32 1)
C 9 1891 Graz 7,83 m 20 2)
C 10 1891 Graz 7,83 m 20 2)
C 11 – 12 ab 1990 IRR 7,09 m 20 3)
C 14 – 18 ab 1990 IRR 7,09 m 20 3)
C 21 ab 1990 IRR 7,09 m 15 3/4)
J 301 – 302 ab 1990 IRR 7,09 m  —- 5)

1)    2004 wurden von der Trogenerbahn TB 3 Wagen übernommen und umgespurt.
2)    Diese beiden Wagen wurden 1960 von der Steyrtalbahn (OeBB) übernommen.
3)    Die Untergestelle stammen von Güterwagen der Steyrtalbahn (OeBB).
4)    Mit Rollstuhlrampe.
5)  Velotransportwagen, ex Güterwagen der Steyrtalbahn (OeBB).

Güterwagen     (alle zweiachsig)

Der Höchstbestand mit ca. 650 Wagen wurde nach dem 1. Weltkrieg erreicht. Alle Wagen sind ungefedert und ohne Bremseinrichtung. Die Holzkastenkipper und Plattwagen haben Untergestelle und Aufbauten aus Holz. Ergänzend gibt es noch eine Serie von Dienstwagen (Kranwagen, Turmwagen für Fahrleitungunterhalt, Schotterwagen usw).

Bei Einstellung der Materialtransporte waren vorhanden:

85 Holzkastenkipper à 2,5 m3
70 Holzplattwagen
20 Stahlplattwagen
48 Metallkipper à 2 m3

Bilder aus der Betriebszeit

Fotos nach der Betriebseinstellung (Steckenbegehung 2013/14)

Steinbruch Kadelberg – Widnau

Wiesenrain – Lustenau – Bodensee (rechtes Rheinufer)

Widnau – St Margrethen – Bodensee (linkes Rheinufer)

Noch erhaltenes Rollmaterial. Stand 2016

Triebfahrzeuge

Personenwagen

Güterwagen

Die Museumsbahn vom Verein “Rhein-Schauen” 2014

 

 

Literatur

Die Dienstbahn der “Internationalen Rheinregulierung”, A. Heer