Hier liegt die Strecke

Geschichte

Der sogenannte Alpenrhein machte sich auf der Strecke zwischen Reichenau und seiner Mündung in den Bodensee immer wieder auf unangenehme Weise bemerkbar, indem er regelmässig grosse Gebiete des wertvollen Kulturlandes sowie auch Siedlungen unter Wasser setzte. Eine Korrektion des Flusslaufes wurde unumgänglich. Während für die Arbeiten am oberen Teil die Kantone Graubünden und St. Gallen zuständig waren und die Arbeiten in eigener Regie ausführten, war der untere Teil, wo der Rhein die Grenze zwischen Oesterreich, Liechtenstein und der Schweiz bildet, über lange Jahre Grund für endlose Diskussionen über die auszuführenden Baumassnahmen.
1892 konnte dann endlich der Staatsvertrag zwischen Oesterreich und der Schweiz über die «Internationale Rheinregulierung» IRR abgeschlossen werden. In der Folge wurden die beiden Durchstiche (Flussbegradigungen) von Fussach und Diepoldsau gebaut und auf der ganzen Strecke das Flussbett verengt um die Fliessgeschwindigkeit zu erhöhen und damit die Kiesablagerung im Flussbett zu verringern. Gleichzeitig wurden die Dämme erhöht und neue Dämme in den Bodensee mussten bewirken dass die grössern Geschiebemengen in ausreichender Seetiefe abgelagert wurden, um eine Verlandung der Bucht von Fussach und Bregenz zu verhindern.
Da die sanktgallische Rheinkorrektion SGRK bereits eine Baubahn mit 750 mm Spur in Betrieb hatte, kam die IRR überein, ihr ausgedehntes Streckennetz ebenfalls in dieser Spurweite anzulegen.
Zwischen dem Steinbruch am Kadelberg bei Mäder und der Mündung des Rheins in den Bodensee entstand in der Folge ein Streckennetz von ca. 33 km Länge.
Das benötigte Gestein (Steinbrocken in Kippwagen und grosse Steinblöcke auf Flachwagen) wurde ursprünglich aus mehreren Steinbrüchen in der Schweiz und Oesterreich bezogen, am Schluss jedoch nur noch aus dem Steinbruch am Kadelberg bei Mäder (Oesterreich).
Ab 1946 wurde das Streckennetz elektrifiziert. Da die Lok mit Trolleyruten ausgerüstet wurden lag die Fahrleitung aussermittig an sehr kurzen Auslegern. Auf den Kreuzungsstationen verlief meistens nur eine Fahrleitung. Täglich wurden mit zwei Kompositionen bis zu 400 Tonnen Gestein zu den Mündungsdämmen transportiert. In den 60er Jahren führte die Bahn zudem umfangreiche Kiestransporte für die N 13 aus.
Als die Ausbauarbeiten 2006 zum Abschluss kamen, wurde der Bahnbetrieb der IRR eingestellt. Der schon einige Jahre früher eröffnete Museumsbahnbetrieb an Sonntagen auf der IRR Strecke wurde erweitert und im Werkplatz Lustenau das Museum «Rhein-Schauen» eröffnet. 2008 wurde der Bahnbetrieb von der IRR an den Verein «Rhein-Schauen» abgetreten.

Streckenführung

Vom Steinbruch Kadelberg bei Mäder (Oesterreich) fuhren die Züge auf der rechten Rheinseite 2 km talabwärts um dann auf einer eigenen Dienstbahnbrücke den Rhein zu überqueren. Bis 1978 führte die Strecke auch auf der Schweizer Seite noch etwa 12 km bergwärts bis zu den Steinbrüchen von Montlingen und Oberbüchel. Die SGRK hatte ein Streckennetz das bis nach Haag reichte. Die beiden Gesellschaften benutzten je nach dem auch Teile der Partnerstrecken. Auch Rollmaterialtausch kam öfters vor. Auf der linken Flussseite geht es nun nach Widnau, hier lag der schweizerische Werkplatz der IRR, welcher jedoch bereits 1977 an die SGRK überging. Bei der Brücke von Widnau teilte sich die Strecke in den Schweizer Ast (linksseitig des Rheins) und den Oesterreicher Ast (rechtsseitig des Rheins). Die Strecken führten nun auf den beiden Rheindämmen bis zu den Mündungsbauwerken im Bodensee, wo das Material auf LKW umgeladen wurde. (Ab St. Margrethen lag der linke Ast dann ebenfalls auf österreichischem Gebiet). In Lustenau gleich unterhalb der OeBB Strecke liegt der österreichische Werkplatz der IRR welcher noch heute für die Museumsbahn in Betrieb steht und auch das Museum «Rhein-Schauen» beherbergt.

Was blieb erhalten? Stand 2014

Vorerst blieb das ganze Streckennetz wie es sich bei der Einstellung der Dienstbahn 2006 präsentierte erhalten und konnte befahren werden. Einzig die Gleisanlage im Steinbruch Kadelberg wurde 2007 abgebaut, um die Wiederauffüllung des Steinbruchs zu ermöglichen. Die umfangreichen Betriebsanlagen auf der andern Seite der Hauptstrasse blieben jedoch vorerst erhalten. In den letzten Jahren wurden allerdings auch hier alle für den Museumsbahnbetrieb nicht benötigten Gleise und zum Teil auch Bauten entfernt. Die fahrplanmässigen Museumszüge verkehren im Allgemeinen jedoch auf der rechtsufrigen Strecke Lustenau – Rheinmündung. Einige Extrazüge befuhren auch die Strecke zum ehemaligen Steinbruch Kadelberg.
2010 mussten wegen Bauarbeiten im untern linksseitigen Streckenast auf einem Teilstück die Gleise entfernt werden. Der Verein entschloss sich in der Folge dieses Teilstück aufzugeben. Die Gleise auf der linken Rheinseite zwischen Widnau (Habsburg) und dem Damm im Bodensee wurden anschliessend grösstenteils abgebrochen.
2012 wurde die Museumsbahn massiv getroffen als ein Teil der Dienstbahnbrücke, welche bei Kriessern den Rhein überquert, abgebrochen wurde. Der Grund für den Abbruch liegt in einem verstärkten Hochwasserschutz. Während die Museumsbahn und die Anliegergemeinden eine neue Brücke fordern lehnt die IRR jede Kostenbeteiligung an der für sie nun nutzlosen Brücke ab.
Ende 2023 fuhr der vorläufig letzte Zug über die Widnauerbrücke zwischen Wiesenrain und Widnau. Die Brücke muss saniert werden. Ob die Züge in Zukunft wieder in die Schweiz verkehren können ist fraglich.

Allgemeine Angaben

Betriebsaufnahme	1895
Betriebseinstellung	2006
Streckenabbruch	Museumsbahn 1)
Uebergabe an den Verein «Rhein-Schauen»	2008
Streckenlänge	ca. 33 km
Elrektrifiziert	ca. 26 km
Strassenstrecken	ca. 0,3 km
Spurweite	750 mm
Kleinster Kurvenradius	60 m
Grösste Neigung	15 0/00
Anzahl Weichen	ca. 75
Tiefster Punkt (Seedamm)	397 m.ü.M.
Höchster Punkt (Kadelberg)	416 m.ü.M.
Depot / Werkstätte	Lustenau
Anzahl Brücken  (über 2 m Länge)	2 (eigene)
Betriebsart	Elektrisch / Diesel
Elektrischer Betrieb ab	1946
Stromsystem	Gleichstrom
Spannung	750 V
Kupplungssystem	Seitenpuffer/ Mittelpuffer – Kette
Bremssystem	Wagen ohne Bremse
Stromabnehmer	Rute
Höchstgeschwindigkeit	20 km/h

1)  2010 wurde der untere Teil der linksrheinischen Strecke aufgegeben. 2012 kam es zu einer weiteren Streckenamputation indem die Vorlandbrücke der Dienstbahnbrücke auf Schweizer Gebiet aus Sicherheitsgründen entfernt werden musste. (Hochwasserschutz).

Rollmaterial bei Betriebseinstellung

Lok

Name	Baujahr	Lieferfirma	Gewicht	Leistung	Antrieb
Heidi	1946	Stadler/BBC	13 t	90 PS	Elektrisch/Diesel
Urs	1949	Stadler/BBC	13 t	90 PS	Elektrisch/Diesel
Säntis	1954	Stadler/BBC	5 t	45 PS	Elektrisch/Diesel
Elfi	1958	Gebus/IRR	10 t	53 PS	Elektrisch/Diesel
Rhein	1950	IRR	4 t	45 PS	Diesel
Juno	1950	Motor-Rail	7 t	42 PS	Diesel
Miki	1951	Motor-Rail	7 t	42 PS	Diesel
Susi 2	1960	Motor-Rail	7 t	50 PS	Diesel
Maikäfer	1950	Jenbach JW 20	4 t	20 PS	Diesel
Wald	1939	O&K MD 2	4 t	20 PS	Diesel
Draisine	1949	Asper	0.3 t	7 PS	Benzin
Draisine	1951	*	0,4 t	*	Akku

Dampflok

Name	Baujahr	Lieferfirma	Gewicht	Leistung
St. Gallen	1910	Jung	14 t	80 PS
Liesl	1921	Maffai	14 t	90 PS

Personenwagen / Velowagen

Typ	Nr.	Baujahr	Hersteller	Länge	Plätze	Bemerkungen
B	1 – 2	1954 / 55	TL	13,54 m	32	1)
C	9	1891	Graz	7,83 m	20	2)
C	10	1891	Graz	7,83 m	20	2)
C	11 – 12	ab 1990	IRR	7,09 m	20	3)
C	14 – 18	ab 1990	IRR	7,09 m	20	3)
C	21	ab 1990	IRR	7,09 m	15	3/4)
J	301 – 302	ab 1990	IRR	7,09 m	—-	5)

1)    2004 wurden von der Trogenerbahn TB 3 Wagen übernommen und umgespurt.
2)    Diese beiden Wagen wurden 1960 von der Steyrtalbahn (OeBB) übernommen.
3)    Die Untergestelle stammen von Güterwagen der Steyrtalbahn (OeBB).
4)    Mit Rollstuhlrampe.
5)  Velotransportwagen, ex Güterwagen der Steyrtalbahn (OeBB).

Güterwagen     (alle zweiachsig)

Der Höchstbestand mit ca. 650 Wagen wurde nach dem 1. Weltkrieg erreicht. Alle Wagen sind ungefedert und ohne Bremseinrichtung. Die Holzkastenkipper und Plattwagen haben Untergestelle und Aufbauten aus Holz. Ergänzend gibt es noch eine Serie von Dienstwagen (Kranwagen, Turmwagen für Fahrleitungunterhalt, Schotterwagen usw).

Bei Einstellung der Materialtransporte waren vorhanden:

85	Holzkastenkipper à 2,5 m3
70	Holzplattwagen
20	Stahlplattwagen
48	Metallkipper à 2 m3

Bilder aus der Betriebszeit

Fotos nach der Betriebseinstellung (Steckenbegehung 2013/14)

Steinbruch Kadelberg – Widnau

Wiesenrain – Lustenau – Bodensee (rechtes Rheinufer)

Widnau – St Margrethen – Bodensee (linkes Rheinufer)

Noch erhaltenes Rollmaterial. Stand 2016

Triebfahrzeuge

Personenwagen

Güterwagen

Die Museumsbahn vom Verein «Rhein-Schauen» 2014

 

 

Literatur

Die Dienstbahn der «Internationalen Rheinregulierung», A. Heer