Hier liegt die Strecke

Geschichte

Die Strecke Zürich – Letten – Stadelhofen – Rapperswil wurde 1894 durch die Schweizerische Nordostbahn NOB eröffnet. 1902 kam die NOB zur SBB und 1926 wurde dann die Strecke elektrifiziert. Mit dem Bau der unterirdischen Durchmesser S-Bahnstation in Zürich HB wurde ein neuer Tunnel direkt von der neuen S-Bahnstation bis zur Station Stadelhofen erstellt. Damit wurde die Strecke Zürich HB via Station Letten und Lettentunnel überflüssig und eingestellt.

Streckenführung

Im Vorbahnhof Zürich führte die Rapperswiler Strecke zum Aussersihler Viadukt. An diesen angelehnt, jedoch etwas tiefer auf schönem Viadukt ging’s über das Industriequartier und im Bogen über die Limmat. Beim Elektrizitätswerk war man bereits in der Station Letten. Etwa 300 Meter Limmataufwärts begann der Lettentunnel mit einer Länge von 2093 Metern. Das südliche Portal befand sich direkt in der Station Stadelhofen. Die Strecke war einspurig.

Die Fahrzeit Zürich HB – Letten betrug um die 4 Minuten.

Was blieb erhalten? Stand 2021

Der grosse Viadukt über dass Industriequartier und die Brücke über die Limmat blieben erhalten und sind zu einem wunderbaren Füssgängerweg ausgebaut. Das Trassee bis zum Lettentunnel ist ebenfalls erhalten. Auch das Stationsgebäude steht noch und dient nun andern Zwecken. Der Lettentunnel wurde aus Stabilitätsgründen zwischen 2002 und 2004 verfüllt. Das untere, nun zugemauerte Tunnelportal ist noch sichtbar. In Stadelhofen ist vom Lettentunnel durch den Bau des Hirschengrabentunnels nichts mehr zu sehen.

Bahnwandern 2021

Noch nicht vorhanden!

 

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme	1894
Betriebseinstellung	1989
Streckenabbruch	1995
Ersatzbetrieb	neue Tunnelstrecke ab Tiefbahnhof Zürich HB
Streckenlänge	5,7  km
Aufgehobene Stationen / Haltestellen	1
Betriebsart	Elektrisch

 

Bilder aus der Betriebszeit

Noch nicht vorhanden!

Fotos nach der Betriebseinstellung  (Spurensuche 2021)

 

 

 

 

Literatur

Schienennetz Schweiz,  AS Verlag

 

 

 

 

 

Hier liegt die Strecke

Geschichte

1859 eröffneten die Vereinigten Schweizer Bahnen VSB die Strecke Rüti ZH  – Rapperswil – Ziegelbrücke- Weesen – Glarus sowie Weesen – Sargans. 1875 wurde durch die Schweizerische Nordostbahn NOB die Strecke Zürich – Ziegelbrücke – Näfels eröffnet. Also auch hier zwei sich konkurrierende Linien im Glarnerland zwischen Ziegelbrücke und Näfels. 1902 gingen die beiden Strecken der VSB und NOB zur SBB. Da die direkte Linie ins Glarnerland den Hauptverkehr an sich zog, war die SBB gezwungen die Strecke Weesen – Näfels 1931 einzustellen und abzubrechen. Später erhielt auch die Strecke Ziegelbrücke – Weesen – Mühlehorn eine gestreckte Linienführung. Die Station Weesen wurde an anderer Stelle neu aufgebaut. (Heute bereits wieder geschlossen).

Streckenführung

Nach verlassen der Station Ziegelbrücke verlief die Strecke am Rande der Linthebene und ging dann in einer weiten Kurve nach Weesen. Nach dem Ueberqueren des Lindtkanals trennten sich die Strecken nach Sargans – Chur sowie Näfels – Linthal. Der Linthaler-Ast drehte nun gegen Süden und über die weite Ebene und dann entlang dem Linth Escher Kanal wurde Näfels erreicht. (Die Strecke Richtung Sargans erhielt in spätern Jahren ab Ziegelbrücke eine neue, gestreckte Linienführung mit neuer Station Weesen). Die Strecke Weesen – Näfels war einspurig.

Was blieb erhalten. Stand 2021

In der weiten, landwirtschaftlich genutzten Ebene ist von dem Bahntrassee nichts mehr sichtbar. Das alte Stationsgebäude von Weesen wurde übrigens erst in den letzten Jahren abgebrochen.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme	1859
Betriebseinstellung	1918
Streckenabbruch	1931
Ersatzbetrieb	Strecke Ziegelbrücke – Näfels
Streckenlänge	4,0  km
Aufgehobene Stationen / Haltestellen	—-
Betriebsart	Dampf

 

Bilder aus der Betriebszeit

Noch nicht vorhanden!

 

 

 

 

Literatur

Schienennetz Schweiz,  AS Verlag

Hier liegt die Strecke

Geschichte

Die Strecke Wettingen – Zofingen wurde 1877 von der Schweizerischen Nationalbahn SNB eröffnet. Sie war als Konkurrenzlinie zur Strecke Baden – Aarau der Schweizerischen Nordostbahn NOB vorgesehen. Doch bereits 1880 kam die Strecke nach dem Konkurs der SNB zur NOB. 1902 gelangte die NOB dann zur SBB. 1946 wurde die Strecke Othmarsingen – Wettingen elektrifiziert.
Der Personenverkehr Mellingen – Wettingen wurde 2004 auf die Strasse verlegt, der Güterverkehr blieb allerdings erhalten.

Streckenführung

Ab der Station Wettingen verläuft die Strecke nach Mellingen nördlich der Hauptstrecke nach Baden. Ueber eine Rampe wird die Hauptstrecke überquert und nach der Station Baden-Oberstadt wendet sich die Strecke nach Westen. Mit einer grossen S-Kurve wird die Station Mellingen erreicht wo ein Tanklager für Güterverkehr sorgt. Kurz nach Mellingen, beim Gruemet, wird die Strecke mit der Heitersberglinie zusammengeführt. Die Strecke ist einspurig.

Die Fahrzeit Wettingen – Mellingen betrug um die 11 Minuten.

Was blieb erhalten? Stand 2021

Da die Strecke noch Güterverkehr aufweist blieb die ganze Infrastruktur erhalten, auch die Stationsgebäude sind noch vorhanden.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme	1877
Einstellung Personenverkehr	2004
Streckenabbruch	noch Güterverkehr
Ersatzbetrieb	Bus
Streckenlänge	7,9  km
Aufgehobene Stationen / Haltestellen	3
Betriebsart	Elektrisch

 

Bilder aus der Betriebszeit

Noch nicht vorhanden!

Fotos nach der Einstellung des Personenverkehrs,

Noch nicht vorhanden!

 

 

 

 

Literatur

Schienennetz Schweiz, AS Verlag

Hier liegt die Strecke

Geschichte

1875 eröffnete die französiche PLM die internationale Strecke Pontarlier – Jougne – Vallorbe. Die Betriebsführung wurde an die schweizer Gesellschaft Jougne – Eclépens JE abgegeben. 1876 gelangte die Strecke zur Suisse-Occidentale SO und 1890 zur Jura-Simplon Bahn JS. Die Strecke war Bindeglied der Verbindung Paris – Lausanne – Mailand. 1903 wurde die Strecke dann von der SBB übernommen.
1915 wurde eine Parallelstrecke mit dem Tunnel Mont d’Or und wesentlich günstigeren Neigungsverhältnissen durch die PLM eröffnet. Fortan wurden die direkten Züge über die neue Linie geführt und der Strecke über Jougne verblieb nur noch der Lokalverkehr. Nach Ausbruch des 2. Weltkrieges wurde der Personenverkehr 1939 eingestellt und ein Jahr später auch der Güterverkehr. 1942 wurde die Strecke auf schweizer Gebiet abgebrochen.
Währen des Krieges wurde der Tunnel von Jougne durch die französische Armee gesprengt und nach Kriegsende nicht wieder hergestellt.

1993 wurde der Verein Coni’Fer gegründet, welcher zwischen Hòpitaux-neufs und Fontaine Ronde die inzwischen abgebaute Strecke wieder herstellte. Es finden nun auf diesem Teilstück Dampffahrten statt.

Streckenführung

Die Strecke nach Jougne – Pontarlier verliess den Bahnhof Vallorbe gegen Osten. Die direkten Züge mussten daher in Vallorbe eine Spitzkehre machen. In einem grossen Bogen zog das Trassee Richtung Grenze bei Le Creux. Die Strecke war einspurig.

Was blieb erhalten? Stand 2021

Das Gleis auf schweizer Gebiet wurde als begehrtes Rohmaterial 1942 abgebrochen. Das Trassee jedoch ist beinahe vollständig erhalten geblieben.

Bahnwandern  2021

Vom Bahnhof Vallorbe geht man an den ausgedehnten Gleisanlagen zurück (Richtung Osten), dabei sieht man bereits am bergseitigen Hang das ansteigende Trassee ex PLM. Am Ende der Abstellgleise führt eine Strassenüberführung über die Doppelspur Richtung Le Day. Gleich nach der Brücke und über die ansteigende Strasse geht linkerhand ein schmaler Fussweg steil bergan (unten mit Steinstufen) ca. 50 Meter. Oben angekommen sind wir auf der Höhe der gemauerten, ehemaligen Strassenüberführung. Unten im Einschnitt das gut erhaltene und begehbare Trassee ex PLM. Bei der bald folgenden Kiesgrube muss das Trassee für eine kurze Strecke mit der unten parallel verlaufenden Strasse getauscht werden. Das Strässlein das wieder zum Trassee hoch führt ist als Wanderweg ex PLM Strecke ausgeschildert. Mit Ausnahme einer weiteren kurzen Umleitung auf einen parallelen Weg geht es nun alles auf dem Bahntrassee, teilweise im Wald, bis zur Grenze zu Frankreich. Nun kann man weiter wandern Richtung Jougne oder das Trassee verlassen und unten in der Nähe der Schweizer Zollstation von Le Creux den Bus zurück nach Vallorbe nehmen.

Wanderzeit Bahnhof Vallorbe bis Grenze ca. 40 Minuten.

Allgemeine Angaben

Betriebsaufnahme	1875
Einstellung Personenverkehr	1939
Betriebseinstellung	1940
Streckenabbruch	1942     (Strecke in der Schweiz)
Ersatzbetrieb	—-
Streckenlänge	3,2  km  (in der Schweiz)
Aufgehobene Stationen / Haltestellen	—-
Betriebsart	Dampf

Bilder aus der Betriebszeit

Fotos nach der Betriebseinstellung  (Spurensuche 2021)

Alle Fotos April 2021.

 

 

 

 

Literatur

Schienennetz Schweiz,  AS Verlag

Hier liegt die Strecke

Geschichte

Die Strecke Solothurn – Büren a.A. – Busswil wurde 1876 durch die Schweizerische Centralbahn SCB eröffnet. 1902 Uebernahme durch die SBB. 1944 erfolgte die Elektrifikation. An der Strecke gab es einige Anschlussgleise zu Kieswerken und Industriebetrieben. Der Personenverkehr blieb immer bescheiden und 1993 wurde dieser auf die Strasse verlegt. Angeblich wurde damit eine bessere Erschliessung der Dörfer erreicht. 2003 stellte man auch den Güterverkehr ein. Ein Betrieb in Rüti a.A. wird jedoch weiterhin mit Kesselwagen bedient, auch in Lüsslingen werden noch Wagen zugestellt. Die Strecke Solothurn – Büren a.A. hat nun den Status eines Anschlussgleises. Nach Einstellung des Güterverkehrs wurde die Fahrleitung in der ganzen Länge abgebaut. Die Teilstrecke Büren a.A. – Lyss steht weiterhin in Betrieb und wird durch die BLS betrieben.
Der Verein Dampfbahn Bern DBB  führte einige Zeit auf der stillgelegten Strecke Dampffahrten durch. Wegen einer schadhaften Brücke bei Büren a.A. mussten diese Fahrten jedoch aufgegeben werden.

Streckenführung

In Solothurn verlässt die Strecke nach Büren a.A. parallel  zur BLS Strecke nach Burgdorf den Bahnhof und wendet sich dann nach Westen. Ohne grosse Neigungen folgt die Strecke in mehr oder weniger Distanz dem Lauf der Aare, zum Teil direkt neben der Autobahn. Westlich von Arch befindet sich eine grosse Abstellgruppe. Es sind keine grösseren Kunstbauten vorhanden. Die Strecke ist einspurig.

Die Fahrzeit Solothurn – Büren a.A betrug um die 18 Minuten.

Was blieb erhalten? Stand 2021

Die ganze Infrastruktur blieb bis auf einige Stationsgleise und die nun abgebaute Fahrleitung erhalten. Auch die Stationsgebäude sind noch vorhanden. In Büren a.A. wurde die Strecke zweigeteilt, das heisst in das Stationsgleis wurde Seite Solothurn eine Lücke geschnitten und beidseitig ein Prellbock gesetzt. Somit sind in Büren keine durchgehenden Fahrten mehr möglich.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme	1876
Betriebseinstellung	1993  (Güterverkehr 2003)
Streckenabbruch	noch erhalten
Ersatzbetrieb	Bus
Streckenlänge	15,4  km
Aufgehobene Stationen / Haltestellen	4
Betriebsart	Elektrisch

 

Bilder aus der Betriebszeit

 

Fotos nach der Einstellung des Personenverkehrs,  1999

In dieser Zeit war  man am Bau der Autobahn, welche zwischen Lüsslingen und Leuzigen direkt neben der Bahnstrecke zu liegen kam. An verschiedenen Stellen musste daher die Strecke vorübergehend unterbrochen werden.

Fotos nach der Einstellung des Personenverkehrs,  2021

Alle Fotos Juni 2021

 

 

 

Literatur

Schienennetz Schweiz,  AS Verlag

Hier liegt die Strecke

Gechichte

1877 eröffnete die Schweizerische Nordostbahn NOB die Strecke Niederglatt – Wettingen. Durch diese Verbindung konnte die Strecke Winterthur – Bülach – Baden gegenüber der Strecke der Schweizerischen Nationalbahn SNB, über Zürich Seebach, um 2,7 km verkürzt werden. Gemäss dem geltenden Eisenbahngesetz musste der Güterverkehr zwingend über die kürzeste Verbindung geführt werden.
Nachdem die SNB den Hauptteil der Gütermenge zwischen Baden und der Ostschweiz an die NOB verloren hatte musste sie 1880 den Konkurs anmelden. In der Folge übernahm die NOB die Strecken der SNB und es bestand keine Notwendigkeit mehr die Güterlast über die steigungsreiche Strecke via Buchs ZH zu leiten.
1902 bei der Verstaatlichung eines Teils der Schweizer Bahnen kam die Strecke zur SBB. 1937 wurde der Betrieb zwischen Niederglatt und Otelfingen ersatzlos eingestellt. Der spärliche Personenverkehr vermochte die Strecke nicht zu retten.

Streckenführung

Unmittelbar nach Verlassen der Station Niederglatt wurde rechtwinklig die Strecke der Wehntalbahn überquert. Anschliessend begann die Steigung (9,5 0/00) und kurvenreich über Oberhasli (Haltestelle) wurde der höchste Punkt der Strecke beim Bösbuck erreicht. Ueber die einzige Zwischenstation, Buchs ZH, senkte sich das Gleis dann Richtung Otelfingen. Die Strecke war einspurig.

Die Fahrzeit Niederglatt – Otelfingen betrug um die 34 Minuten.

Was blieb erhalten? Stand 2021

Durch den Bau eines grossen Tanklagers oberhalb Oberhasli blieb der Streckenteil ab Niederglatt als Anschlussgleis erhalten. Auch ein ca. 2 km langes Teilstück ab Otelfingen blieb zur Versorgung einiger Industriebetriebe erhalten. Schon seit längerer Zeit findet allerdings keine Güterzustellung mehr statt. Der Gleisstumpen dient der SBB zum Abstellen von Bauzügen oder für nicht verwendetes Rollmaterial. Die Gleise auf dem Gemeindegebiet von Buchs ZH wurden 1969 zugunsten einer bessern Ortsplanung abgebrochen. Das Stationsgebäude blieb erhalten.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme	1877
Betriebseinstellung	1937
Streckenabbruch auf Teilstrecken	1969
Ersatzbetrieb	—-
Streckenlänge	12,7  km
Aufgehobene Stationen / Haltestellen	2
Betriebsart	Dampf

 

Bilder aus der Betriebszeit

 

Fotos nach der Betriebseinstellung  (Spurensuche 2021)

Die noch in Betrieb stehende Anschlussstrecke Niederglatt – Tanklager Chutzenmoos
Alle Fotos März 2021

Strecke Tanklager Chutzenmoos – Buchs ZH
Alle Fotos März 2021

Strecke Buchs ZH Gemeindegrenze – Station Otelfingen
Alle Fotos März 2021

 

 

 

Literatur

Schienennetz Schweiz,  AS Verlag

Hier liegt die Strecke

Geschichte

1895 eröffnete die Seethalbahn STB die Streckenverlängerung von Lenzburg Spitzkehre nach Wildegg. In Lenzburg hatte die STB nur Anschluss an die gescheiterte Nationalbahn mit regionalem Charakter. Daher suchte sie eine Verbindung zur Nordostbahn über welche der Hauptverkehr Ost – West rollte. Als Anschlussstation bot sich Wildegg an. Ein grosser Teil der Züge bediente nur noch Lenzburg Stadt und Lenzburg SNB nicht mehr. 1910 wurde die Strecke mit 5500 Volt, 25 Hz elektrifiziert. 1922 gelangte die Strecke zusammen mit der ganzen Seethalbahn zur SBB. 1930 erfolgte die Anpassung an das SBB Stromsystem.
1975 wurde die Heitersberglinie eröffnet und die Schnellzüge Zürich – Bern wurden über Lenzburg geführt. Aus diesem Grunde wurde die Strecke nach Wildegg überflüssig. 1984 wurde der Betrieb eingestellt. Einzig Lenzburg Industrie wurde noch bis 2005 im Güterverkehr bedient.

Streckenführung

Ab der Dienststation Spitzkehre senkte sich das Trassee hinunter zur Station Lenzburg Stadt. Mit einem Tunnel wurde der Bahndamm der Heitersberglinie durchfahren und bereits war man in der Dienststation Lenzburg Industrie. Entlang des Aabaches gelangte man zur Station Niederlenz, anschliessend verlief das Trassee durch Waldgebiet in einer weiten Kurve nach Osten und gelangte in die Station Wildegg. Die ganze Strecke war einspurig.

Die Fahrzeit Lenzburg – Wildegg betrug um die 11 Minuten.

Was blieb erhalten? Stand 2021

Vom Trassee hinunter nach Lenzburg Stadt ist nichts mehr zu sehen. Das Stationsgebäude wurde abgerissen. Der Tunnel unter der Heitersberglinie dient Fussgängern und Velofahrern. Mittlerweile wurde auch das Trassee bis Niederlenz zum Fuss- und Veloweg ausgebaut. Ab Niederlenz liegt das Trassee mehrheitlich im Wald und ist zum Teil schlecht begehbar. Bei der Einfahrtskurve von Wildegg wurde das Trassee für einen Industrieplatz abgegraben.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme	1895
Betriebseinstellung	1984
Streckenabbruch	2000 – 2006
Ersatzbetrieb	Bus
Streckenlänge	4,0 km
Aufgehobene Stationen / Haltestellen	2
Betriebsart	Elektrisch

 

Bilder aus der Betriebszeit

 

Fotos nach der Betriebseinstellung  (Spurensuche)

Fotos vom April 2021

 

 

 

 

Literatur

Schienennetz Schweiz

Hier liegt die Strecke

Geschichte

1892 wurde die Strecke Koblenz – Stein-Säckingen von der Bözberbahn (Tochtergesellschaft von SCB und NOB) eröffnet. 1902 wurde sie von der SBB übernommen und 1944 elektrifiziert. Der Personenverkehr auf der Teilstrecke Laufenburg – Koblenz war im Gegensatz zum Güterverkehr, relativ bescheiden. 1994 stellte die SBB den Personenverkehr auf diesem Abschnitt ein. Die Strecke wird jedoch täglich von mehreren Güterzügen befahren.

Streckenführung

Zwischen Laufenburg und Koblenz folgt die Strecke dem Ufer des Hochrheins. Vor Koblenz wird die Aare mit einer 236 m langen Fachwerkbrücke überquert. Die ganze Strecke ist einspurig.

Die Fahrzeit Laufenburg – Koblenz betrug um die 28 Minuten.

Was blieb erhalten? Stand 2021

Da die Strecke weiterin dem Güterverkehr dient wurde die Infrastruktur nicht stark verändert. Schwaderloch, Etzgen und Sulz besitzen nur noch das Streckengleis.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme	1892
Einstellung Personenverkehr	1994
Streckenabbruch	noch Güterverkehr
Ersatzbetrieb	Bus
Streckenlänge	17,1  km
Aufgehobene Stationen / Haltestellen	6
Betriebsart	Elektrisch

 

Bilder aus der Betriebszeit

Noch nicht vorhanden!

Fotos nach der Einstellung des Personenverkehrs,

Noch nicht vorhanden!

 

 

 

 

Literatur

Schienennetz Schweiz,  AS Verlag

Hier liegt die Strecke

Geschichte

Die Strecke Uerikon – Hinwil – Bauma wurde 1901 durch die Uerikon – Bauma Bahn UeBB eröffnet. Die Bahn hatte von Anfang an mit grossen finanziellen Problemen zu kämpfen. 1948 musste der Betrieb zwischen Uerikon und Hinwil eingestellt werden. Bereits ein Jahr früher, 1947, wurde die Teilstrecke Hinwil – Bauma von der SBB übernommen und noch im selben Jahr elektrifiziert. 1969 stellte die SBB den Betrieb ein, eine Buslinie kam als Nachfolger. Zwischen Hinwil und einem Kieswerk bei Bäretswil führte die SBB noch Kieszüge.
Seit 1978 führt der Dampfbahn-Verein Zürcher Oberland DVZO Museumsbahnfahrten zwischen Hinwil und Bauma durch. 2000 konnte der DVZO die Teilstrecke Bauma – Bäretswil erwerben. 2018 wurde die Strecke Bauma – Bäretswil von der Sursee – Triengen Bahn gepachtet und die Strecke Bäretswil – Hinwil von der SBB erworben. Die ST amtet als Infrastrukturbetreiberin im Auftrag des DVZO. Damit ist die Strecke Hinwil – Bauma wieder zur Privatbahn geworden.

Streckenführung

Die Strecke verlässt die SBB Endstation Hinwil mit einer 180 Grad Kurve und einer Steigung von 29 0/00. Weiter kurvenreich wird die einzige Station Bäretswil ereicht. (Es gab auch noch zwei Haltestellen). Bei Neuthal wird der höchste Punkt ereicht, anschliessend senkt sich die Strecke  wieder bis zur Endstation Bauma an der Tösstalbahn der SBB. Die ganze Strecke ist einspurig.

Was blieb erhalten? Stand 2021

Da die ganze Strecke Hinwil – Bauma von der Museumsbahn DVZO benutzt wird, blieb die Infrastruktur inklusive Stationsgebäude erhalten. Die Fahrleitung ist benutzbar und es verkehren auch historische Elektrozüge.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme	1901
Betriebseinstellung	1969
Streckenabbruch	noch Museumszüge
Ersatzbetrieb	Bus
Streckenlänge	11,3  km
Aufgehobene Stationen / Haltestellen	3
Betriebsart	Elektrisch

 

Bilder aus der Betriebszeit

Noch nicht vorhanden!

Fotos nach der Betriebseinstellung,

Noch nicht vorhanden!

 

 

 

 

Literatur

Schienennetz Schweiz,  AS Verlag

Hier liegt die Strecke

Geschichte

Die Strecke Herzogenbuchsee – Solothurn wurde 1875 von der Schweizerischen Centralbahn SCB eröffnet. Bis 1876 konnte der gesamte Verkehr von Olten nach Solothurn über die SCB geleitet werden. Als dann die direkte Linie am Jurasüdfuss von Olten nach Solothurn in Betrieb ging, wurde die Strecke Herzogenbuchsee – Solothurn zur Lokalbahn. 1902 wurde die Strecke von der SBB übernommen und 1944 elektrifiziert. 1992 wurde der Verkehr auf der schlecht frequentierten Linie eingestellt und durch eine Busverbindung ersetzt.
Gemeinsam mit dem Bau der Neubaustrecke Mattstetten – Rothrist plante man eine Anbindung Solothurns an die NBS. Man reaktivierte dazu die bestehende Strecke Solothurn – Inkwil und weiter mit neuem Tunnel zum Zusammenschluss mit der NBS.
Das Stationsgebäude von Inkwil wurde abgebrochen.

Streckenführung

Die Strecke nach Solothurn verliess die Station Herzogenbuchsee auf der Ostseite, schwenkte nach Norden und überquerte mit einem kleinen Viadukt die Oenz. Mit einem weiten Bogen nach Osten wurde die Station Inkwil erreicht. Die ganze Strecke war einspurig.

Die Fahrzeit Herzogenbuchsee – Inkwil betrug um die 4 Minuten.

Was blieb erhalten? Stand 2021

Bis ins Industriequartier von Herzogenbuchsee liegt noch das Streckengleis. Von da bis zur Neubaustrecke ist das Gleis abgebaut, das Trassee aber noch vorhanden. Auch der Viadukt über die Oenz blieb stehen. Im weiteren Verlauf bis zur ehemaligen Station Inkwil ist vom Trassee nichts mehr vorhanden.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme	1857
Betriebseinstellung	1992
Streckenabbruch	1998
Ersatzbetrieb	Bus
Streckenlänge	3,1  km
Aufgehobene Stationen / Haltestellen	1
Betriebsart	Elektrisch

Bilder aus der Betriebszeit

Fotos nach der Betriebseinstellung (Spurensuche)

Fotos April 2021

Vorübergehende Einstellung der Strecke Inkwil – Solothurn
1992 – 2004

Da eine direkte Anbindung von Solothurn an die NBS nicht möglich war, entschied man sich mit der Variante Süd Plus, Solothurn mit einer Zweigstrecke ab der NBS anzubinden. In Wanzwil sollte eine kreuzungsfreie Abzweigung hergestellt werden, welche bei Inkwil die eingestellte Strecke nach Solothurn erreicht. Durch einige Ausbauten wurde die alte Strecke für Geschwindigkeiten zwischen 140 und 200 km/h ertüchtigt. Zwischenstationen werden keine bedient, ausschliesslich Personen-Fernverkehr. Der Streckenast nach Solothurn wurde zusammen mit der NBS 2004 eröffnet.

Bilder von der vorübergehend eingestellten Strecke Inkwil – Solothurn

 

 

 

Literatur

Schienennetz Schweiz,  AS Verlag