Strecke: Ittigen – Forsthaus – (Bern Kornhausplatz)

Hier liegt die Strecke

Geschichte

Im Worblental tat man sich besonders schwer mit dem Bau einer Eisenbahn. Während die Einen eine durchgehende Normalspurbahn Richtung Emmental wünschten, waren die Andern gegen jede Bahn überhaupt. Endlich im Jahre 1911 konnte die Worblental-Gesellschaft gegründet werden und ein Jahr später wurde mit dem Bahnbau begonnen. 1913 konnte die Worblentalbahn WT dann den Betrieb aufnehmen. Aus Kostengründen mussten sich auch die Normalspurverfechter einer Schmalspurlösung fügen, allerdings bereits von Anfang an eine elektrische Bahn.
Ebenfalls um die Kosten tief zu halten wurde die ab Worb verkehrende Bahn nicht eigenständig in die Stadt Bern geführt, sondern man suchte den Anschluss an das bestehende Berner Tramnetz beim Forsthaus (beim heutigen Stadion) und benützte die Tramgleise bis zur Endstation Bern-Kornhausplatz.
Diese Streckenführung hatte natürlich auch gewaltige Nachteile. So wurde ab der Papiermühlestrasse bis zum Kornhausplatz die Strasse mitbenützt, was nun vor allem in spätern Jahren mit der Zunahme des Strassenverkehrs Probleme ergab. Ursprünglich durfte das breitere Rollmaterial der Worblentalbahn auf der Tramstrecke untereinander nicht kreuzen und dann war auch die Endstation am Kornhausplatz nicht ideal gelegen.

1927 fusionierte die WT mit der Bern-Worb-Bahn BWB (Gümliger Linie) zu den Vereinigten Bern-Worb Bahnen VBW.

Mit dem sogenannten Plan 74 wurden 1974 für die Vorortsbahnen SZB und VBW im Raume Bern weitreichende Aenderungen wirksam. Die SZB konnte die unterirdische Station unter dem Berner Hauptbahnhof in Betrieb nehmen sowie die ausgebaute Güter- Verbindungslinie Ittigen – Worblaufen mit teilweiser Neutrassierung. Nun wurde es den Worblentalzügen möglich auf Eigentrassee direkt in den Berner HB zu gelangen. Die Verbindungsstrecke ab Ittigen über Eyfeld nach dem Forsthaus zum Anschluss ans Tramnetz konnte nun aufgehoben werden.

Streckenführung

Ab Ittigen fuhr die Woblentalbahn in geschwungener Linienführung den Talhang empor und verliess das Worblental. Nun endete das Eigentrassee und das Gleis fügte sich in die Papiermühlestrasse ein. Nach der Haltestelle Eyfeld, beim jüdischen Friedhof wurde die Gemeindegrenze Ittigen / Bern erreicht mit der Netzgrenze Forsthaus. Ab hier waren die Gleisanlagen im Besitz der städtischen Verkehrsbetriebe Bern SVB. Beim Stadion besassen die SVB eine zusätzliche Wendeschleife die jedoch nur bei Matchbetrieb angefahren wurde. Auf fremden Gleisen ging die Fahrt der VBW nun über Breitenreinplatz , Viktoriaplatz und Kornhausbrücke zur Endstation Bern-Kornhausplatz wo die Worblentalbahn für sie reservierte Umfahrungsgleise besass.

Die Fahrzeit auf der eigenen Strecke betrug 5 Minuten (bis Kornhausplatz 13 Minuten).

Was blieb erhalten? Stand 2007

Auf der Strassenstrecke blieben natürlich keine Andenken an die Worblentalbahn zurück. Die ansteigende Strecke ab Ittigen Richtung Eyfeld blieb als Fussweg erhalten. Allerdings fehlt ein Teilstück ab der Papiermühlestrasse welches nun überbaut ist, sowie die Ueberquerung des Worblenbaches. Der kleine Haltestellenunterstand mit Kiosk in Eyfeld wurde abgebrochen und hat einem Normunterstand des Busbetriebes Platz gemacht.

Bahnwandern 2007

Um den Zugang zum ehemaligen VBW Bahnkörper besser zu finden beginnen wir die Wanderung in der Station Ittigen. Wir überqueren den Bahnübergang Seite Worb und den folgenden Bach und halten uns nach der Brücke nach rechts, folgen dem Bachlauf auf schmaler Strasse bis wir linkerhand ein Tiergehege sehen. Hier zweigt nun ein gut ausgebauter Fussweg nach links ab und steigt gleichmässig an. Es handelt sich um das VBW Trassee Richtung Eyfeld. Von Zeit zu Zeit erblicken wir bergseitig niedere Betonsockel welche als Mastsockel dienten. Weiter oben kommen wir zu den Häusern vom Eyfeld. Das Trassee wurde hier verbreitert, asphaltiert und zur Quartierstrasse ausgebaut und läuft in sanftem Bogen und andauernder Steigung weiter bis vor ein grösseres rotes Backsteinhaus. Von hier bis kurz vor der Papiermühlestrasse wurde das Trassee überbaut. Wir benutzen den Fussweg linkerhand und halten uns bei der nächsten Strasse nach rechts. Nach kurzer Zeit sind wir auch an der Papiermühlestrasse wo wir den Bus besteigen können.

Wanderzei: 20 Minuten.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme Strecke:
Ittigen – Forsthaus  (Wankdorf)   1)		25.08.1913
Betriebseinstellung Strecke:
Ittigen – Forsthaus  (Wankdorf)   1)		25.05.1974
Streckenabbruch		anschliessend
Ersatzbetrieb		neue Linienführung überWorblaufen
Streckenlänge		1,6  km
Strassenstrecken		1,0  km
Spurweite		1000 mm
Grösste Neigung		36  0/00
Stationen und Haltestellen aufgehoben		1  (eigene)
Tiefste Station        (Ittigen)		526  m.ü.M.
Höchste Station    (Forsthaus)		554  m.ü.M.
Anzahl Tunnel		—-
Anzahl Brücken   (über 2 m Länge)		2
Betriebsart		Elektrisch
Elektrischer Betrieb ab		Eröffnung
Stromsystem		Gleichstrom
Spannung		800  V
Anzahl Zugspaare		43

1) Forsthaus war Eigentumsgrenze zu den Städtischen Verkehrsbetrieben Bern SV

Stationen und Haltestellen

Die aufgehobene Strecke besass nur eine eigene Zwischenhaltestelle, Eyfeld.

Bilder aus der Betriebszeit

Fotos nach der Betriebseinstellung (Spurensuche 2007/17)

 

 

 

Literatur

Reg. Verkehr Bern – Solothurn, Linien G und W, Prellbock Verlag
Solothurn – Zollikofen – Bern Bahn, SZB Eigenverlag
Schweiz. Verkehrsstatistik 1970, Amt für Verkehr
Die Ueberlandbahnen von Bern nach Worb, Eisenbahn Verlag
Schienennetz Schweiz, AS Verlag
Aufgehobene Bahnen in der Schweiz, VRS Verlag

Strecke: St. Urban Ziegelei – Melchnau

Hier liegt die Strecke

Geschichte

Nachdem sich einige Normalspurprojekte zerschlagen hatten wurde 1917 die Langenthal – Melchnau Bahn LMB als elektrische Schmalspurbahn eröffnet. Ausgangspunkt war der Schmalspurbahnhof der Langenthal-Jura Bahn LJB in Langenthal. Dieser Bahn wurde auch die Betriebsführung übertragen. 1958 fusionierten die LJB und die LMB zur Oberaargau-Jura Bahn OJB.

In den 70er Jahren wurden in der Region Oberaargau die Verkehrserschliessungen neu beurteilt. Für die Verbindung Langenthal – Melchnau, die Bahn erreicht Melchnau in einem grossen Bogen via Roggwil, wurde festgehalten, dass bei einer direkten Buslinie die Fahrtdauer um die Hälfte reduziert würde. 1982 wurde der Personenverkehr zwischen St. Urban und Melchnau dann auf Bus umgestellt. Ab 1989 wurde der Bahnbetrieb infolge von Neuansiedlungen wieder bis St. Urban Ziegelei verlängert. Für den Güterverkehr (Normalspurwagen auf Rollschemeln) sowie Personen-Extrazüge blieb die Strecke nach Melchnau offen.
Da der Güterverkehr nach Melchnau aber stark rückläufig war, musste die Betriebssituation abermals überprüft werden. Seit 1990 nennt sich die Unternehmung die übrigens auch die Schmalspurverbindung Solothurn – Niederbipp und mehrere Buslinien betreibt, Regionalverkehr Oberaargau RVO, später Aare Seeland mobil ASm.

2012 wurde auf Antrag der ASm die Konzession für die Strecke St. Urban Ziegelei – Melchnau durch den Bundesrat aufgehoben. Die Extrazugfahrten nach Melchnau sind also nicht mehr möglich.
2015 wurden Gleis und Fahrleitung zwischen der Ziegelei (Fabrik) und Melchnau abgebrochen.

Streckenführung

Ab St. Urban Ziegelei führt die Strecke durch schwach besiedeltes Landwirtschaftsgebiet. In stetiger Steigung wird zuerst die Haltestelle Sängi und anschliessend die kleine Station Untersteckholz erreicht, nur einige Häuser liegen hier. Immer noch ansteigend kommt man zur kleinen Haltestelle Gjuch, bereits am Dorfrand von Melchnau. Einige hundert Meter weiter sind wir dann in der Endstation. Die Strecke weist abgesehen von einer kleinen Betonbrücke keine nennenswerten Kunstbauten auf.

Die Fahrzeit betrug 9 Minuten.

Was blieb erhalten? Stand 2017

Da die Strecke bis 2012 gelegentlich noch befahren wurde, blieb eigentlich noch alles im Zustand wie zu Zeiten des fahrplanmässigen Personenverkehrs. Einzig die Gleisanlagen in Untersteckholz wurden bis auf das Streckengleis entfernt. Die Stationsgebäude in Untersteckholz und Melchnau, ebenso die Remise in Melchnau blieben erhalten. Der Güterschuppen in Melchnau wurde abgebrochen und durch einen privaten Neubau ersetzt.
Nachdem 2012 die Konzession für die Strecke St. Urban Ziegelei – Melchnau aufgehoben wurde, kam es 2015 zum Abbruch der Gleis- und Fahrleitungsanlagen.
2017 war das Trassee noch durchgehend begehbar. Es ist jedoch anzunehmen dass es in den nächsten Jahren rekultiviert wird.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme Strecke:
St. Urban – Melchnau		6.10.1917
Einstellung Personenverkehr:
St. Urban – Melchnau		22.05.1982
Wiederaufnahme Personenverkehr  St. Urban – Ziegelei		28.05.1989
Betriebseinstellung Strecke:
St. Urban Ziegelei – Melchnau		2012
Streckenabbruch		2015
Ersatzbetrieb		Bus
Streckenlänge		5,1 km
Spurweite		1000  mm
Grösste Neigung		45  0/00
Stationen und Haltestellen aufgehoben		4
Tiefste Station           (Ziegelei)		449  m.ü.M.
Höchste Station         (Melchnau)		524  m.ü.M.
Anzahl Tunnel		—-
Anzahl Brücken   (über 2 m Länge)		1
Betriebsart		Elektrisch
Elektrischer Betrieb ab		Eröffnung
Stromsystem		Gleichstrom
Spannung		1200  V
Anzahl Zugspaare		21

Stationen und Haltestellen

Name	Bahn km	Höhe m.ü.M.	HG	NG		Remise	Bemerkungen
St. Urban Ziegelei	7,0	449	1				noch in Betrieb
Sängi	7,8	468	1
Untersteckholz	9,3	492	2	1
Gjuch	11,6	512	1
Melchnau	12,1	524	2	2		1

HG = Hauptgleise, NG = Nebengleise

Bilder aus der Betriebszeit

Fotos nach der Betriebseinstellung (Streckenbegehung 2008)

Extrazüge nach Melchnau auf der eingestellten Strecke

Fotos nach der Betriebseinstellung (Spurensuche 2017 )

 

 

 

Literatur

Schweiz. Verkehrsstatistik 1970, Amt für Verkehr
Schienennetz Schweiz, AS Verlag
Aufgehobene Bahnen in der Schweiz, VRS Verlag
Oberaargauer Schmalspurbahnen, Eisenbahn Verlag

Strecke: Oberwald – Gletsch – Realp

Hier liegt die Strecke

Geschichte

Die erste Konzession für eine Eisenbahn durchs Goms und via Bedrettotal nach Airolo wurde 1886 erteilt. Finanzielle Probleme verhinderten den Bau. Es folgten zahlreiche weitere Projekte. 1907 wurde einer elektrischen Schmalspurbahn mit teilweisem Zahnradbetrieb von Brig nach Gletsch und weiter über Andermatt und Oberalp nach Disentis die Konzession erteilt. Da die Aktienmehrheit der Brig – Furka – Disentis Bahn BFD in französische Hände geriet hatten plötzlich die Franzosen das Sagen und verlangten, um Kosten zu sparen, die Bahn mit Dampfloks zu betreiben.
Am 30. Juni 1914 konnte der Dampfbetrieb zwischen Brig und Gletsch eröffnet werden. Als der erste Weltkrieg wenig später ausbrach zogen die italienischen Arbeiter nach Hause und die Bauarbeiten zwischen Gletsch und Disentis mussten eingestellt werden. Wegen der unvollendeten Strecke und dem Krieg kam die BFD in eine finanzielle Schieflage. Die französischen Aktionäre wollten kein Geld mehr zuschiessen und 1923 musste die Zwangsliquidation über das Unternehmen verhängt werden.

Den Politikern war klar dass man diese, zwar noch unvollendete, 100 km lange Alpenbahn nicht aufgeben konnte. Eine neue Gesellschaft mit dem Namen Furka – Oberalp Bahn FO wurde gegründet und die Bauarbeiten zügig zu Ende geführt. 1926 konnte der durchgehende Zugsverkehr zwischen Brig und Disentis aufgenommen werden.

Von Anfang an war an der Furka nur ein Sommerbetrieb vorgesehen, ein Winterbetrieb kam wegen der exponierten Lage nicht in Frage. Dieser Umstand war natürlich für den Tourismus beidseits der Furka hinderlich und auch der FO brachte der jeweils 7 Monate dauernde getrennte Betrieb höheren Aufwand und massiv geringere Erträge. 1964 wurden erste Projekte für einen Furkabasistunnel vorgestellt. 1973 konnte dann nach grossem politischen Wiederstand mit den Tunnelbauarbeiten begonnen werden. 1982 wurde der 15,4 km lange Tunnel trotz enormen geologischen Problemen eröffnet und gleichzeitig die Bergstrecke über Gletsch stillgelegt. Die Bergstrecke wurde in Oberwald und Realp vom FO Netz abgetrennt und verfiel in einen Dornröschenschlaf. Der Prinz kam dann in Gestalt einiger initiativer Leute (damals als Spinner bezeichnet) die die Bergstrecke als Touristenbahn wieder in Betrieb nehmen wollten. Die «Dampfbahn Furka Bergstrecke» DFB wurde gegründet und mit freiwilligen Mitarbeitern aus der halben Welt wurde die Strecke und auch das Rollmaterial etappenweise wieder in Betrieb genommen. Die Gesamtstrecke Oberwald – Realp konnte ab 2010 wieder befahren werden. Eine grandiose Leistung der DFB Mitarbeiter.

Streckenführung

Nach der Station Oberwald beginnt sofort die Zahnstange welche mit Ausnahme der Station Gletsch bis Muttbach zum Einsatz kommt. Am rechten Talhang steigt das Trassee bis zu Talstufe unterhalb Gletsch empor, wo der grosse Höhenunterschied nur mittels Kehrtunnel bewältigt werden konnte. Nach der Station Gletsch liegt das Gleis nun am linken Talhang und steigt weiter mit 110 0/00 gegen Muttbach. Nun folgt der 1,9 km lange Furkascheiteltunnel mit der Station Furka am Ostportal. Mit 2160 Meter über Meer war dies der höchste Punkt der FO. An der linken Talflanke senkt sich das Zahnstangengleis nun gegen die Alp Steinstafel wo die Furkareuss überquert wird und die Strecke nun rechtsseitig des Tales zur Kreuzungsstation Tiefenbach führt und dann mit drei Tunnel dem Talgrund zustrebt. Kurz vor dem Zahnstangenende wird die Furkareuss ein zweites Mal überbrückt und im Adhäsionsbetrieb wird dem Fluss gefolgt bis vor Realp.

Die Fahrzeit Oberwald – Gletsch – Realp betrug um die 50 Minuten.

Was blieb erhalten?

Die ganze Bergstrecke Oberwald – Gletsch – Realp mit den vorhandenen Gebäuden blieb erhalten und wurde von der DFB restauriert und etappenweise als dampfbetriebene Touristenbahn wieder in Betrieb genommen. Die Fahrleitunganlage wurde noch durch die FO abgebrochen. Da die FO / MGB Stationsgleise in Oberwald und Realp für die DFB nicht zur Verfügung standen, musste die Dampfbahn hier ihre eigenen Stationen erstellen.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme Strecke:
Oberwald – Gletsch		30.06.1914
Gletsch – Realp		3.07.1926
Betriebseinstellung Strecke:
Oberwald – Gletsch – Realp		11.10.1981    1)
Streckenabbruch		erhalten (Betrieb durch DFB)
Ersatzbetrieb		Furkabasistunnel
Streckenlänge		18, 1  km
Gleis mit Zahnstange (4 Abschnitte)		13, 5  km
Zahnradsystem		Abt, zweilamellig
Spurweite		1000  mm
Grösste Neigung		110  0/00
Stationen und Haltestellen aufgehoben		4
Tiefste Station     (Oberwald)		1366  m.ü.M
Höchste Station    (Furka)		2160  m.ü.M.
Anzahl Tunnel		5
Anzahl Brücken  (über 2 m Länge)		11
Betriebsart		Elektrisch
Elektrischer Betrieb ab		1942
Stromsystem		Wechselstrom  16,7  Hz
Spannung		11 000  V
Anzahl Zugspaare   1981		6

1)  Letzte Winterpause der Strecke Oberwald – Gletsch – Realp. Der Basistunnel wird am 25.06.1982 eröffnet und damit der ganzjährige Betrieb eingeführt.

Stationen und Haltestellen

Name	Bahn km	Höhe m.ü.M.	HG	NG	Remise	Bemerkungen
Oberwald	41,3	1366				noch in Betrieb
Gletsch	46,2	1759	2	4	1
Muttbach-Belvedere	49,9	2117	2	1
Furka	52,0	2160	2	1		Drehscheibe
Tiefenbach	55,3	1846	2
Realp	59,4	1538				noch in Betrieb

HG = Hauptgleise, NG = Nebengleise

Fotos aus der Betriebszeit

 

Fotos nach der Betriebseinstellung (Touristikbahn 2010)

Touristikbahn Dampfbahn Furka Bergstrecke DFB

 

 

 

Literatur

Schienennetz Schweiz, AS Verlag
Furka – Oberalp, Dumjahn Verlag
FO Brig- Furka-Disentis, Pharos Verlag
Furka – Oberalp Bahn, Ott Verlag
Furka Bergstrecke DFB, AS Verlag

 

Strecke: (Lauterbrunnen) – Witimatte – Wengen

Hier liegt die Strecke

Geschichte

Erste Projekte für eine normalspurige Bahnverbindung von Grindelwald über die Kleine Scheidegg nach Lauterbrunnen wurden 1873 zur Konzession eingereicht. Wegen der enormen Baukosten blieb die Bahn jedoch ohne Chance. Erst mit dem Bau der Generosobahn in 800 mm Spur wurde aufgezeigt, dass es möglich war kostengünstige Bergbahnen zu erstellen. 1890 wurde die Konzession für die Wengernalpbahn eingereicht und bereits 1893 konnte die Gesamtstrecke Lauterbrunnen – Kleine Scheidegg – Grindelwald als reine Dampfzahnradbahn in 800 mm Spur eröffnet werden.

Zur Bewältigung der 480 Höhenmeter zwischen Lauterbrunnen und Wengen musste die Maximalsteigung von 250 0/00 angewendet werden. Ab Wengen genügte dann eine Steigung von 180 0/00. Mit den steigenden Passagierzahlen machte sich bald einmal ein Kapazitätsengpass bemekbar. Bis Wengen vermochten die Dampfloks nur einen Personenwagen zu befördern, ab Wengen in der 180 0/00 Steigung jedoch zwei. Es erstaunt nicht weiter, dass man nach Lösungen suchte, um durchgehend zwei Wagen befördern zu können. Da keine stärkern Loks zur Verfügung standen kam nur eine neue, längere Strecke mit einer Maximalsteigung von 180 0/00 in Frage. Diese neue Linie über Wengwald konnte 1910 in Betrieb gehen.

Die alte Steilstrecke hatte in der Folge nur noch zweitrangige Aufgaben zu erfüllen. So wurden etwa die langsameren Güterzüge und Leermaterialzüge über diese Strecke geführt. Seit längerem war jedoch der Nutzen gegenüber dem Unterhaltsaufwand in keinem Verhältnis mehr. 2007 beschloss daher der Verwaltungsrat die alte Strecke abzubrechen.

Streckenführung

Von der leicht erhöht über Lauterbrunnen liegenden Witimatte führte die alte Strecke in gerader Linienführung weiter gegen das Felsband welches das Tal seitlich abschliesst. Dann verlief das Trassee in vielen Windungen in nördlicher Richtung um erst kurz vor der Station Wengen in einer 180° Kurve gegen Süden in die Station zu führen. Die beiden Strecken schlossen sich erst wieder im Stationsgebiet von Wengen zusammen. Tunnels waren keine vorhanden jedoch ursprünglich 10 Brücken. Im Gegensatz zur neuen Strecke wies die alte keine Zwischenstation auf.

Was blieb erhalten? Stand 2014

Von Wengen bis oberhalb Witimatte sind das Trassee und die Viadukte erhalten geblieben. Oberhalb der Dienststation Witimatte wurde das Trassee planiert und ist in der Wiese nicht mehr sichtbar.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme Strecke:
Witimatte – Wengen		20.06.1893
Betriebseinstellung Strecke:
Witimatte – Wengen		31.12.2007
Streckenabbruch		2009
Ersatzbetrieb		Strecke über Wengwald
Streckenlänge		2,0  km
Gleis mit Zahnstange		2,0  km
Zahnradsystem		Riggenbach
Spurweite		800  mm
Grösste Neigung		250  0/00
Kleinster Kurvenradius		60  m
Stationen und Haltestellen aufgehoben		—
Tiefste Station     (Witimatte)		830  m.ü.M.
Höchste Station    (Wengen)		1278  m.ü.M.
Anzahl Tunnel		—
Anzahl Brücken   (über 2 m Länge)		9
Betriebsart		Elektrisch
Elektrischer Betrieb ab		3.07.1909
Stromsystem		Gleichstrom
Spannung		1500  V

Stationen und Haltestellen

Es wurden keine Stationen oder Haltestellen aufgehoben.

 

Bilder aus der Betriebszeit 1893 bis 1909 (Dampfbetrieb)

Bilder vom elektrischen Betrieb

Fotos nach der Betriebseinstellung (Streckenbegehung 2008)

Fotos vom Rückbau der alten Strecke 2009

Fotos nach der Betriebseinstellung (Spurensuche 2014)

 

 

 

Literatur

Schienennetz Schweiz, AS Verlag
Wengernalpbahn, Prellbock Verlag
Jungfrauregion, Schweers+Wall Verlag
Zahnradbahnen der Alpen, Ott Verlag

Strecke: Brunnen Axenstrasse – Morschach – Axenstein

 

Hier liegt die Strecke

Geschichte

Um 1870 wurden bei Morschach mehrere Grandhotels eröffnet. Der Axenstein galt als eine der schönsten Aussichtskanzeln über dem Vierwaldstättersee. Nicht zu verwundern dass alsbald Pläne auftauchten, Morschach und Axenstein mit dem Ort Brunnen mittels einer Zahnradbahn zu erschliessen. Man dachte selbst daran die Bahn bis auf den Fronalpstock zu verlängern.

1905 konnte die reine Zahnradbahn zwischen Brunnen und Axenstein den Betrieb aufnehmen. Sie wurde von Anfang an mit Drehstrom betrieben und besass Rowan-Züge welchen ein Verstärkungswagen vorgestellt werden konnte. Doch die in die Bahn gesetzten Erwartungen erfüllten sich nie. Einerseits war Morschach bereits durch eine gute Strasse erschlossen, andererseits war die Talstation derart schlecht plaziert, dass von der SBB Station ein Fussmarsch von 20 Minuten nötig war und auch die Schiffsstation war in grösserer Entfernung. Als Besonderheit für eine Zahnradbahn galt die Linienführung in Strassenrandlage über mehrere hundert Meter.

Während in den ersten Jahren nur ein Sommerbetrieb vorgesehen war, musste dann auf Betreiben der Gemeinde Morschach ab 1935 auch im Winter bis Morschach gefahren werden. Regelmässig wurde die Bahn auch zum Abführen des im Wasiwald geschlagenen Holzes herangezogen.

Ein grosser Schlag für das Unternehmen war die Schliessung der beiden grössten Hotels 1947 und 1964. Die finanzielle Lage des Betriebes wurde je länger desto schlimmer und auch hier sah man das Heil in der Umstellung der Bahn, nicht auf Bus sondern auf eine Luftseilbahn welche bis auf den Fronalpstock führen sollte. 1969 wurde die alte, gemütliche Zahnradbahn eingestellt. Sie hatte während 64 Jahren mit demselben Rollmaterial klaglos funktioniert. Doch anstatt der Grosskabinenbahn, welche nicht zu finanzieren war, fährt jetzt halt doch der Bus nach Morschach.

Streckenführung

Die Talstation der Zahnradbahn befand sich ausserhalb von Brunnen etwa 300 m von der Schiffstation entfernt in Richtung Flüelen. Sofort begann das Gleis zu steigen und führte die Bahn über eine Metallbrücke in den einzigen Tunnel. Der steilen Bergflanke entlang erreichte man die Kreuzungsstation Kehr. Nun gelangte die Strecke an die Bergstrasse und folgte dieser in Strassenrandlage bis kurz vor Morschach. Hier machte die Bahn eine 180 ° Kurve vorbei an der Station Morschach und gelangte etwas weiter oben zum dreigleisigen Depot. Nach wenigen Minuten wurde die Bergstation Axenstein erreicht. Mit einem Tunnel und zwei Brücken hatte die kleine Bahn doch einiges zu bieten.

Die Fahrzeit betrug 15 Minuten.

Was blieb erhalten? Stand 2008

Vom alten Bahntrassee ist noch einiges zu sehen, zum Teil wird es sogar als Wanderweg benutzt. Zwei Brücken und der Tunnel blieben erhalten, die dritte Brücke über die Hauptstrasse bei Morschach wurde abgebrochen und durch einen Fussgängersteg ersetzt. Von den Gebäuden blieb allerdings keines erhalten. Kurz vor der ehemaligen Bergstation wurde auf dem alten Trassee ein kurzes Stück Gleis mit Zahnstange wieder aufgebaut und erinnert so zusammen mit einer Gedenktafel an die BrMB.

Allgemeine Daten

Betriebsaufnahme Strecke:
Brunnen – Axenstein	1.08.1905
Betriebseinstellung Strecke:
Brunnen – Axenstein	29.03.1969
Streckenabbruch	ab 1969
Ersatzbetrieb	Bus
Streckenlänge	2,0 km
Strassenstrecken	0,4 km
Gleis mit Zahnstange	2,0 km
Zahnradsystem	Strub
Spurweite	1000 mm
Kleinster Kurvenradius	80 m
Grösste Neigung	170 0/00
Anzahl Weichen	8
Anzahl Stationen	3
Tiefste Station (Brunnen)	437 m.ü.M.
Höchste Station (Axenstein)	705 m.ü.M.
Depot / Werkstätte	Morschach
Anzahl Tunnel	1
Anzahl Brücken  (über 2 m Länge)	5
Betriebsart	Elektrisch
Elektrischer Betrieb ab	Eröffnung
Stromsystem	Drehstrom, 50 Hz
Spannung	750 V
Personalbestand 1968	5
Beförderte Personen 1906	64 013
Beförderte Personen 1968	51 765
Beförderte Güter 1906	592 t
Beförderte Güter 1968	88 t
Anzahl Zugspaare	18
Kupplungssystem	ZP-Fallhaken
Bremssystem	elektr. Bremse / Handbremse
Stromabnehmer	Ruten
Fahrzeugbreite	2,70 m
Anstrich der Personenfahrzeuge	hellgelb
Höchstgeschwindigkeit	9 km/h

Rollmaterial bei Betriebseinstellung

Triebfahrzeuge

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Leistung	Achsstand	Bemerkungen
				m	t	PS	m
He 2/2	1	1904	SLM/Rieter	3,91	10	200	1,95	1969  Abbruch
He 2/2	2	1904	SLM/Rieter	3,91	10	200	1,95	1969  Abbruch
He 2/2	3	1904	SLM/Rieter	3,91	10	200	1,95	1969  Abbruch

Personenwagen

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Plätze	Bemerkungen
				m	t
B2	4	1905	Bautzen	7,77	5	40	1969  Abbruch  1)
B2	5	1905	Bautzen	7,77	5	40	1969  Abbruch  1)
B2	7	1905	Bautzen	7,80	4	40	1969  Abbruch
B2	8	1905	Bautzen	7,80	4	40	1969  Abbruch

1) Rowanwagen. Bei diesem System stützt sich der Wagen talseitig auf die Lok. Ein Drehgestell ist nur bergseitig vorhanden (wie Sattelschlepper).

Güterwagen

Typ	Nr.	Baujahr	Lieferfirmen	Länge	Gewicht	Ladegewicht	Bemerkungen
				m	t	t
L	10	1905	Bautzen	5,22	3	8	1969  Abbruch
L	11	1905	Bautzen	5,22	3	8	1969  Abbruch

Ferner war noch ein Fahrleitungs-Montagewagen vorhanden.

Stationen und Haltestellen

Name	Bahn km	Höhe m.ü.M.	HG	NG	Depot
Brunnen	0,0	437	1	1
Kehr  (Dienststation)	0,7	*	2
Morschach	1,2	640	1
Depot  (Dienststation)	1,6	*	2	3	1
Axenstein	2,0	705	1

HG = Hauptgleise, NG = Nebengleise

Bilder aus der Betriebszeit

Rollmaterial

 

Fotos nach der Betriebseinstellung (Spurensuche 2008)

 

 

 

Literatur

Elektrische Zahnradbahn Brunnen – Morschach, Prellbock Verlag
Schweiz. Eisenbahnstatistik 1906, Amt für Verkehr
Schweiz. Verkehrsstatistik 1968, Amt für Verkehr
Schienennetz Schweiz, AS Verlag
Aufgehobene Bahnen in der Schweiz, VRS Verlag

Strecke: Herisau – Winkeln

Hier liegt die Strecke

Geschichte

Bereits bei der Planung der Appenzeller Bahn (damals noch Schweizerische Lokalbahnen, SLB) war man sich nicht einig ob der Ausgangspunkt in Winkeln oder Gossau, beide an der Hauptstrecke Zürich – St. Gallen, sein sollte. Das Argument dass wohl die meisten Reisenden Richtung St. Gallen fahren würden überzeugte und der Ausgangspunkt kam nach Winkeln das näher bei St. Gallen liegt. Die Stadt St. Gallen als Ausgangspunkt kam nicht in Frage weil das Ueberqueren des tiefen Sittertales eine sehr grosse Brücke bedingt hätte. (Diese Sitterbrücke wurde dann Jahrzehnte später durch die Bodensee-Toggenburg Bahn BT, erbaut).

Mit der Eröffnung der Bodensee-Toggenburg Bahn BT, 1910, gelangten die Fahrgäste aus dem Appenzellerland nun ab Herisau mit der BT wesentlich schneller nach St. Gallen. Der AB Strecke Winkeln – Herisau verblieben dadurch nur noch Reisende aus und in Richtung Zürich sowie der Lokalverkehr. Als dann die SBB der AB mitteilten dass sie Ihre Schnellzüge nicht mehr in Gossau und dem daneben liegenden Winkeln anhalten könne und folgedessen den Halt dem wichtigeren Gossau zuordne, drohte die AB mit ihrem SBB Anschluss total ins Leere zu laufen. Die AB wurde daher beim Bund vorstellig und forderte eine neue Linie nach Herisau welche von Gossau auszugehen habe. Pläne für diese Strecke waren ja noch von der Bahngründung her vorhanden. Dem Wunsch wurde in der Folge entsprochen und 1913 konnte die neue Strecke dem Betrieb übergeben werden. Die alte Linie wurde auf denselben Zeitpunkt ausser Betrieb gesetzt und abgebrochen.

Die Station Herisau der AB war ursprünglich ein Kopfbahnhof und lag viel näher beim Zentrum im Wiesental. Als der Bau der Bodensee-Toggenburg Bahn BT, beschlossen wurde, musste für die AB ein neuer Durchgangsbahnhof parallel zu demjenigen der BT erstellt werden.

Streckenführung

Ausgangspunkt der AB war die nahe bei St. Gallen liegende SBB Station Winkeln. Auf dem Bahnhofplatz war eine bescheidene Gleisanlage mit Ladegleis am SBB Güterschuppen. Die AB besass hier keine eigenen Gebäude. In kurvenreicher Fahrt und grosser Steigung ging’s zum Gübsensee und von da mit einer langgezogenen Kurve westwärts zum AB Bahnhof Herisau. Etwa in Streckenmitte wurde noch ein kurzer Tunnel durchfahren. Weitere nennenswerte Kunstbauten waren nicht vorhanden. Vor Herisau, oberhalb des alten Zolls, mündet nun die neue Strecke von Gossau in das bestehende Trassee ein. Ein Jahr vor der Neubaustrecke wurde die neue AB Durchgangsstation gegenüber dem BT Bahnhof Herisau in Betrieb genommen.

Die Fahrzeit betrug 15 Minuten.

Was blieb erhalten? Stand 2007

Ein grosser Teil der alten Strecke blieb als Flur- und Wanderweg erhalten. Selbst der Tunnel wird noch benutzt. In Winkeln allerdings ist von der ehemaligen Strecke nichts mehr übrig geblieben. Durch den Bau einer Umfahrungsstrasse mit Unterführung der SBB Gleise wurde das Gelände total verändert. Etwas oberhalb wird das ehemalige Bahntrassee im Wiesland sichtbar, wenn auch zum Teil leicht eingeebnet. Ab dem zum Gübsensee führenden Weg bis zum alten Zoll ist das ehemalige Trassee durchgehend als Wanderweg erhalten.

Bahnwandern 2007

Im Bhf Herisau gehen wir durch die Unterführung nordwärts zur Hauptstrasse und folgen dieser in östlicher Richtung. Nach 200 Meter kommen wir zum Bahnübergang der Appenzellerbahn. Während das AB Gleis links der Strasse verläuft haben wir auf der rechten Seite einen von der Strasse abgetrennten Fuss- und Veloweg. Dies ist die alte Bahnstrecke nach Winkeln. Bald einmal verschwindet das AB Gleis in einer Linkskurve in einen Tunnel und strebt Gossau zu. Unser Trassee liegt weiterhin parallel zur SOB Strecke, allerdings bereits etwas tiefer und zieht Richtung Gübsensee. Bald schon gelangen wir zum kurzen Tunnel in einem Waldabschnitt. Kurz vor dem Stausee dreht das Trassee gegen Norden und beim Strässlein welches vom Gübsensee kommt ist die Trasseewanderung zu Ende. Der weitere Verlauf der alten Strecke kann im Wiesland noch verfolgt werden. Wir gelangen nun auf Nebenstrassen nach Winkeln.

Wanderzeit: 1 Stunde.

Allgemeine Daten

BetriebsaufnahmeStrecke:
Winkeln – Herisau		12.04.1875
Betriebseinstellung Strecke:
Winkeln – Herisau		1.10.1913
Streckenabbruch		anschliessend
Ersatzbetrieb		neue Strecke ab Gossau
Streckenlänge		4,5  km
Spurweite		1000  mm
Kleinster Radius		90  m
Grösste Neigung		35  0/00
Stationen und Haltestellen aufgehoben		1
Tiefste Station          (Winkeln)		655  m.ü.M.
Höchste Station   (neuer Bhf Herisau)		745  m.ü.M.
Anzahl Tunnel		1
Anzahl Brücken  (über 2 m Länge)		1
Betriebsart		Dampf
Anzahl Zugspaare		11

Stationen und Haltestellen

Name	Bahn km	Höhe m.ü.M.	HG	NG	Bemerkungen
Winkeln (AB)	0,0	655	2	4
Herisau	4,5	745			noch in Betrieb

HG = Hauptgleise, NG = Nebengleise

Bilder aus der Betriebszeit

Fotos nach der Betriebseinstellung (Spurensuche 2007)

 

 

 

Literatur

100 Jahre Appenzeller Bahn, AB Eigenverlag
Bahnen ins Appenzellerland, Motorbuch Verlag
Schweiz. Eisenbahnstatistik 1910, Amt für Verkehr
Schienennetz Schweiz, AS Verlag
Aufgehobene Bahnen in der Schweiz, VRS Verlag